Oδηγοί σε Μετρό, Τραμ, Ηλεκτρικό: Υπερωρίες, εντατικοποίηση και παραιτήσεις

Θα επιθυμούσατε να εργαστείτε ως οδηγός στο Μετρό, το Τραμ ή τον Ηλεκτρικό; Εκ πρώτης όψεως οι συγκεκριμένες θέσεις εργασίες φαντάζουν τουλάχιστον ενδιαφέρουσες, ειδικά για έναν νέο άνθρωπο που αρχίζει τώρα την εργασιακή του πορεία.

Στην πράξη όμως φαίνεται ότι υπάρχουν σοβαροί σκόπελοι που ίσως να είχαν ως συνέπεια δεύτερες και τρίτες σκέψεις των πιθανών υποψηφίων, οι περισσότεροι εκ των οποίων έχουν να κάνουν με το οικονομικό (αλλά όχι μόνο).

Οι οδηγοί στη ΣΤΑΣΥ αμείβονται σύμφωνα με όσα προβλέπει το ενιαίο μισθολόγιο για το δημόσιο ανάλογα φυσικά με τα τυπικά τους προσόντα.

Η προϋπηρεσία δεν αναγνωρίζεται και όπου αναγνωρίζεται αφορά μόνο τον δημόσιο και τον ευρύτερο δημόσιο τομέα (Δήμοι, κτλ) κάτι που σημαίνει ότι η οποιαδήποτε προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα δεν λαμβάνεται, μισθολογικά, υπόψιν. Άδικο αλλά αυτή είναι η πραγματικότητα στο δημόσιο (το οποίο, σημειωτέον, βιώνει ακόμη ημέρες μνημονίου αλλά αυτό είναι μία διαφορετική συζήτηση).

Λόγω της φύσης της δουλειάς τους, οι οδηγοί, αλλά και πολλές άλλες ειδικότητες εργάζονται αργίες, Κυριακές κτλ. Ως γνωστόν, η εργασία σε αργίες, εθνικές εορτές κτλ, αμείβεται με έξτρα ποσά και το ίδιο γίνεται και εδώ. Όπως θα δούμε και παρακάτω, οι αποδοχές αυτές κρίνονται επιεικώς ανεπαρκείς.

Ενας νεοπροσλαμβανόμενος οδηγός στον οποίο δεν αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία, ανεξάρτητα από το αν έχει ή την ηλικία του, αμείβεται σύμφωνα με το ενιαίο μισθολόγιο βλέπει κάθε μήνα στο λογαριασμό του περίπου 900 ευρώ. Ενώ ανάλογα με την εργασία σε αργίες και Κυριακές, οι αποδοχές αυξάνονται λίγο ακόμη και μπορούν να ανέβουν κατά περίπου 100 ευρώ. Αρα διαμορφώνονται περίπου στα 1000 ευρώ. Μαζί με την αμοιβή από την νυχτερινή εργασία μπορούν να ανέβουν στα 1200.

Τα κενά φέρνουν εντατικοποίηση της εργασίας

Είναι γνωστό, μέσα από συνεχόμενες παρεμβάσεις των εργαζομένων ότι οι οδηγοί της ΣΤΑΣΥ είναι πολύ λιγότεροι από αυτούς που η υπηρεσία χρειάζεται.

Ξέρουμε όλοι ότι σε μία τέτοιου είδους συνθήκη, οι βάρδιες δεν βγαίνουν. Και επίσης ξέρουμε ότι όταν δεν βγαίνουν οι βάρδιες, οι εργαζόμενοι χρειάζεται να δουλέψουν υπερωρίες.

Για τους οδηγούς της ΣΤΑΣΥ οι υπερωρίες αποτελούν μία παγιωμένη κατάσταση. “Είναι πολλές φορές που συνάδελφοί μας δουλεύουν μέχρι και 30 βάρδιες το μήνα για να βγει το πρόγραμμα” τονίζει εργαζόμενος που μίλησε υπό την προϋπόθεση της ανωνυμίας στο NEWS 24/7.

Μέσω των υπερωριών, οι εργαζόμενοι βελτιώνουν τις αποδοχές τους. Αλλά για μία μικρή βελτίωση, φτάνουν να δουλεύουν χωρίς ποιοτική ξεκούραση, χωρίς ρεπό. Σ’ αυτό, όπως αντιλαμβάνεται ο καθένας, ελλοχεύουν κίνδυνοι για την ασφάλεια, κίνδυνοι οι οποίοι έχουν επισημανθεί πολλάκις.

Ένας οδηγός στον οποίο δεν αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία, αμείβεται σύμφωνα με το ενιαίο μισθολόγιο. Ενώ ανάλογα με την εργασία σε αργίες και Κυριακές, οι αποδοχές αυξάνονται λίγο ακόμη.

Ο συνδυασμός των χαμηλών αποδοχών σε συνάρτηση με την ακρίβεια που καλπάζει, εξωθούν ουσιαστικά τους περισσότερους οδηγούς στην “επιλογή” να δουλέψουν υπερωρίες.

Κοντολογίς, για να φτάσει κάποιος να καλύψει στοιχειωδώς τις βασικές του ανάγκες, πρέπει να δουλέψει σε αργίες, Κυριακές και συνάμα να κάνει και υπερωρίες. Όσες περισσότερες είναι οι υπερωρίες, τόσο αυξάνονται τα χρήματα τα οποία βέβαια ποτέ δεν φτάνουν σε…δυσθεώρητα ύψη.

Πρέπει εδώ να θυμίσουμε το εξής: Οι μισθοί για όλους τους εργαζόμενους στη ΣΤΑΣΥ είναι 12 και όχι 14. Η μνημονιακή περικοπή του Δώρου Χριστουγέννων και Πάσχα ισχύει ακόμη σε όλους τους τομείς του δημοσίου κάτι που σημαίνει ότι οι εργαζόμενοι στο Δημόσιο χάνουν δύο μισθούς κάθε χρόνο σε σχέση με όσους εργάζονται στον ιδιωτικό τομέα.

Θα αναρωτηθεί κανείς; Είναι οι παραπάνω αποδοχές ικανό κίνητρο να φέρουν ένα νέο εργαζόμενο πίσω από το πηδάλιο ενός συρμού του ηλεκτρικού, του μετρό ή του τραμ; Η απάντηση είναι μάλλον αρνητική.

Το φαινόμενο των παραιτήσεων εργαζομένων στη ΣΤΑ.ΣΥ. έχει πάρει πλέον διαστάσεις επιδημίας. Ορισμένοι παραιτούνται άμεσα και άλλοι μετά από λίγο διάστημα. “Δεν είναι κάτι που μας κάνει εντύπωση” τονίζει η πηγή του NEWS 24/7. “Oταν πληροφορούνται τις λεπτομέρειες του μισθολογίου αλλά και τις ευθύνες που αναλαμβάνουν μεταφέροντας χιλιάδες κόσμο κάθε μέρα, κάποιοι κρίνουν ότι δεν αξίζει τον κόπο και παραιτούνται!”.

Είναι άρα σαφές ότι μ’ αυτό το μισθολόγιο η ΣΤΑΣΥ δεν μπορεί να προσελκύσει πολύ κόσμο για εργασία. Και δεν μιλάμε για οδηγούς αλλά για όλες τις ειδικότητές της.

Το ίδιο πρόβλημα άλλωστε παρατηρείται, ίσως μάλιστα και με μεγαλύτερη ένταση, και στους μηχανικούς. Ειδικοί μηχανικοί, συχνά Πανεπιστημιακής εκπαίδευσης, βρίσκουν πολύ πιο ανταγωνιστικές θέσεις στον ιδιωτικό τομέα, όπου αμείβονται με 14 μισθούς και παράλληλα αναγνωρίζεται η προϋπηρεσία και δεν… συγκινούνται με την προοπτική να εργαστούν στη ΣΤΑΣΥ (ή σε οποιαδήποτε άλλη υπηρεσία του ευρύτερου ελληνικού δημοσίου).

Αυτό, σε βάθος χρόνου, μπορεί να έχει τις συνέπειες που όλοι μπορούμε να φανταστούμε. Το δημόσιο, εν προκειμένω οι δημόσιες συγκοινωνίες, να μην μπορούν να προσελκύσουν ικανούς και έμπειρους εργαζόμενους με ότι αυτό συνεπάγεται για την συνολική ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν.

Ειρήσθω εν παρόδω, οι εργαζόμενοι στη ΣΤΑΣΥ βρίσκονται εκτός Συλλογικής Σύμβασης η οποία έληξε τον προηγούμενο Δεκέμβριο. Όπως τονίζουν η ανάγκη για νέα Σ.Σ.Ε. η οποία θα προβλέπει ουσιαστικές αυξήσεις επαναφορά του 13ου / 14ου και αναγνώριση της προϋπηρεσίας σε όλους είναι πιο επιτακτική από ποτέ.