Τέμπη: Καμία ασφαλιστική δικλείδα – Το υπουργείο Μεταφορών γνώριζε τις χρόνιες δυσλειτουργίες

Καταπέλτης κατά του υπουργείου Μεταφορών το οποίο με τις παραλείψεις του συνέβαλε στο να μην υπάρχουν οι απαραίτητες ασφαλιστικές δικλείδες για την αποφυγή της τραγωδίας των Τεμπών «είδε» το Διοικητικό Πρωτοδικείο Αθηνών επιδικάζοντας αποζημιώσεις ύψους 400.000 ευρώ σε συγγενείς θύματος.

Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο έκανε γνωστό το σκεπτικό απόφασης με την οποία δίκασε σημαντική αποζημίωση σε συγγενείς επιβαίνοντος της αμαξοστοιχίας Intercity που συγκρούστηκε μετωπικά με εμπορική αμαξοστοιχία. Η δικαστική απόφαση αφού πρώτα περιγράφει τις συνθήκες κάτω από τις οποίες συνέβη η σιδηροδρομική σύγκρουση, όπου 57 άνθρωποι, εκ των οποίων 11 ήταν εργαζόμενοι ή υπεργολάβοι της Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους, ενώ 81 άτομα υπέστησαν σοβαρούς τραυματισμούς και 99 άτομα είχαν ελαφρές σωματικές κακώσεις, αποδίδει βαρύτατες ευθύνες στο υπουργείο Μεταφορών και κατ’ επέκταση στο ελληνικό Δημόσιο.

Με την παραδοχή δε ότι «το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και η ΡΑΣ ασκούν αρμοδιότητες εποπτείας επί του ΟΣΕ σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων του», το δικαστήριο τονίζει: “το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών άσκησε πλημμελώς την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί”.

Επισημαίνει παράλληλα, ότι “με δεδομένη όμως την έλλειψη τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης στο συγκεκριμένο τμήμα διαδρομής και συστήματος ETCS, ο (στερούμενος εμπειρίας) σταθμάρχης που βρισκόταν μόνος στη βάρδια υπέπεσε σε διαδοχικά σφάλματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, η αποτροπή των μοιραίων αποτελεσμάτων των οποίων, ελλείψει των ως άνω ασφαλιστικών δικλείδων, δεν κατέστη τελικώς δυνατή. Με βάση όλα τα προαναφερθέντα, όπως αποδείχθηκε, δεν λειτουργούσαν τα προσήκοντα συστήματα ασφαλείας για μεγάλο χρονικό διάστημα προ του χρόνου που συνέβη το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα, τα οποία, άλλωστε, εξασφαλίζουν την αποσόβηση του κινδύνου δυστυχήματος από τον ανθρώπινο παράγοντα και, τελικώς, από το, πάντα ενδεχόμενο να συμβεί, ανθρώπινο λάθος”.

Το υπουργείο Μεταφορών γνώριζε τις χρόνιες δυσλειτουργίες

Ειδικότερα, κατά το δικαστήριο, το υπουργείο Μεταφορών γνώριζε τις χρόνιες δυσλειτουργίες που παρατηρούνταν στα συστήματα ασφαλείας, την έλλειψη σύγχρονων λειτουργικών- ικανών να αποτρέψουν δυστύχημα οφειλόμενο σε ανθρώπινο λάθος- συστημάτων ασφάλειας και, ταυτόχρονα, την ελλιπή άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ σε θέματα ασφαλείας, στοιχεία που οδήγησαν στη σιδηροδρομική σύγκρουση της 28ης Φεβρουαρίου του 2023.

Μάλιστα, το δικαστήριο απορρίπτει τους ισχυρισμούς του Δημοσίου σύμφωνα με τους οποίους στο τραγικό αποτέλεσμα συνέβαλαν αποκλειστικά παράνομες πράξεις ή παραλείψεις οργάνων και των αρχικώς ευθυνόμενων (ΟΣΕ και ΡΑΣ), καθώς αυτοί ήταν οι αρχικώς αρμόδιοι για να επιληφθούν για ζητήματα ασφάλειας των σιδηροδρομικών γραμμών, κάνοντας λόγω για συγκλίνουσα ευθύνη του Δημοσίου.

Συγχρόνως, επικαλείται και ανακοινώσεις που είχαν βγάλει ενώσεις εργαζομένων στο σιδηρόδρομο οι οποίες αναφέρονταν στις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας, τους επαπειλούμενους κινδύνους και τα αιτήματα να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφάλιζαν την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων .

Το δικαστήριο μάλιστα επιχείρησε να απαριθμήσει ποιοι ήταν οι ακριβείς παράγοντες, που συνέβαλαν στο δυστύχημα που έγινε στις 28 Φεβρουαρίου 2023, κάνοντας ειδική μνεία στην ανυπαρξία φωτοσήμανσης και στην έλλειψη τηλεδιοίκησης.

«Εάν τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί, κατά την κοινή πείρα, μόλις αντίκριζαν την κόκκινη ένδειξη, θα ακινητοποιούσαν τα τρένα και αυτά θα σταματούσαν σε ικανή απόσταση μεταξύ τους. Ενόψει του ότι τα φωτοσήματα δεν είχαν αναβαθμιστεί και τεθεί σε λειτουργία, οι μηχανοδηγοί επαφίονταν στις εντολές των σταθμαρχών, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει μόνιμος κίνδυνος για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών» αναφέρεται.Αντιστοίχως, «Αν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον σταθμάρχη) και συνεπώς το επίπεδο ασφαλείας θα προσέγγιζε το μέγιστο» τονίζεται.

Και προσθέτει: “Τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση) καθώς και θεμέλιο λίθο του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS). Στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν.

Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί το σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών. Οι ως άνω δικλείδες ασφαλείας θα επέτρεπαν να είχε διορθωθεί το αρχικό λάθος του σταθμάρχη Λάρισας με δεύτερη ενέργεια ώστε να μην αποβεί αυτό μοιραίο. Συγκεκριμένα, το λάθος του σταθμάρχη θα το σταματούσε η τηλεδιοίκηση, δηλαδή ο πιο έμπειρος σταθμάρχης που θα ασκούσε την τηλεδιοίκηση. Εξάλλου, στο πλαίσιο λειτουργίας του συστήματος της τηλεδιοίκησης θα υφίστατο και σηματοδότηση και δεν θα ήταν ποτέ δυνατό να «χαραχθούν» δύο τρένα σε μία γραμμή”.

Ζητήματα για το κατά πόσο η ΡΑΣ ήταν σε θέλει να επιτελεί με επάρκεια το εποπτικό της έργο

Αναφορικά με τη ΡΑΣ, καταλήγουν οι δικαστές πως στο πλαίσιο διαδοχικών ελέγχων που διενήργησε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων το 2019 και το 2022 σε αυτήν, υπό την ιδιότητά της ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας εντοπίστηκαν ζητήματα σε σχέση με το κατά πόσον ήταν σε θέση να επιτελεί με τη ζητούμενη επάρκεια το εποπτικό της έργο.

“Άλλωστε, κατά το χρονικό διάστημα που συνέβη το ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα η ΡΑΣ ήταν υποστελεχωμένη, με συνολικό προσωπικό 16 άτομα, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας) και κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος, όπως ο σιδηρόδρομος και να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας.

Η μη ύπαρξη ισορροπίας μεταξύ των καθηκόντων που απαιτούνται για την εποπτεία της ασφάλειας του σιδηροδρόμου και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού για αυτόν τον σκοπό είχε ως αποτέλεσμα αφενός μεν η εποπτεία της ΡΑΣ να είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη, οδηγώντας σε μία κατάσταση όπου η ΡΑΣ δεν έχει αναπτύξει μια πλήρη, τεκμηριωμένη άποψη για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, αφετέρου δε την έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ, η οποία εκ των πραγμάτων δεν ήταν σε θέση να εντοπίσει μείζονες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς τις υποδείξεις, οι οποίες μπορεί να επηρεάσουν την απόδοση σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια με την πρόκληση σοβαρών κινδύνων γεγονός, ωστόσο, που επιτείνει, κατά την κοινή πείρα, την ανάγκη ύπαρξης λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας ικανών να αποτρέψουν ατύχημα, ανεξαρτήτως ανθρώπινου σφάλματος”.

Τέλος, το δικαστήριο απέρριψε το σκέλος που αφορά στον ΟΣΕ και στην Hellenic Train, καθώς πρόκειται για νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου και αρμόδια είναι η πολιτική Δικαιοσύνη: “Όσον αφορά την αποδιδόμενη παρανομία στον μηχανοδηγό, οι μηχανοδηγοί ανήκουν στην εταιρεία Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και είναι προστηθέντες αυτής, ενώ όσοι έχουν σχέση με τη σιδηροδρομική υποδομή, π.χ. φύλακες, σταθμάρχες, ανήκουν στον ΟΣΕ (πρβλ. και Μον. Εφ.Πατρών 412/2022). Ενόψει των ανωτέρω, η κρινόμενη αγωγή κατά το μέρος που στρέφεται κατά του εναγόμενου ΟΣΕ υπάγεται στην αρμοδιότητα των πολιτικών δικαστηρίων και πρέπει, ως εκ τούτου, να απορριφθεί ως απαράδεκτη, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 12 παρ. 2 του ΚΔΔ. Κατά το μέρος δε που η κρινόμενη αγωγή στρέφεται κατά του Ελληνικού Δημοσίου, υπάγεται στην αρμοδιότητα των διοικητικών δικαστηρίων και του Δικαστηρίου τούτου ειδικότερα (άρθρα 7 παρ. 1 και 3 του ΚΔΔ), ασκείται δε παραδεκτώς και πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω στην ουσία τηw”.