Αρχαία και Μετρό “δένουν” αρμονικά στη Θεσσαλονίκη

Είναι αλήθεια ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης καθυστέρησε πολύ, μέχρι να φθάσουμε πριν περίπου δύο χρόνια, ώστε να εντατικοποιηθούν οι εργασίες και να προχωρήσει σε θαυμαστό βαθμό. Πλέον, με ορίζοντα το 2020 θα λειτουργούν οι πρώτοι σταθμοί και έως το 2022 οι υπόλοιποι της βασικής γραμμής και της προέκτασης προς την Καλαμαριά.

Είναι επίσης αλήθεια, ότι τα αρχαία που βρέθηκαν στην περιοχή «Βενιζέλου» και κυρίως οι αποφάσεις του ΚΑΣ και οι διαφορετικές απόψεις των φορέων της Θεσσαλονίκης, αποτέλεσαν τροχοπέδη προόδου των εργασιών.

Ωστόσο, τελικά, αρχαία και μετρό μπορούν να συνυπάρχουν, αφού οι απόψεις ωρίμανσαν και βρέθηκε η χρυσή τομή.

Στο περιθώριο της 15ης Διεθνούς Έκθεσης Βιβλίου Θεσσαλονίκης, ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., καθηγητής Γιάννης Α. Μυλόπουλος, αναφέρθηκε στο έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης.

«Από τις εξελίξεις διαψεύδεται απόλυτα ο ισχυρισμός ότι το μετρό το καθυστέρησαν τα αρχαιολογικά ευρήματα, αφού σήμερα αντικειμενικά και αναμφισβήτητα προχωρούμε το έργο με ρυθμούς εντατικούς και εξαιρετικά συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα που τηρείται απαρέγκλιτα. Το μετρό το καθυστέρησαν τα ανιστόρητα διλήμματα που έθεταν ασυμβίβαστο στη συνύπαρξη Πολιτισμού και Τεχνολογίας.

Από όλα τα παραπάνω συνάγεται αβίαστα το συμπέρασμα πως με τη δημιουργία ενός σύγχρονου δικτύου Μετρό, τόσο κατά την κατασκευή, όσο και κατά την ολοκλήρωσή του, έρχεται να προστεθεί  μια ακόμη παράμετρος στην προστιθέμενη αξία της πορείας της οικονομικής ανάπτυξης που επιχειρείται συστηματικά την τελευταία διετία στην Ελλάδα,» είπε ο Γιάννης Μυλόπουλος.

Ακολουθεί όλη η ομιλία του

Στη Θεσσαλονίκη δοκιμάζεται το νέο μοντέλο Βιώσιμης Ανάπτυξης

Στη Θεσσαλονίκη από το 2016 μέχρι σήμερα συμβαίνει μια κοσμογονία, όσον αφορά τουλάχιστον την πρόοδο του μεγαλύτερου έργου υποδομής που εκτελέστηκε ποτέ στην ευρύτερη περιοχή και το οποίο είχε σταματήσει για περισσότερο από δύο χρόνια, μετά από συσσωρευμένες καθυστερήσεις και παλινωδίες χρόνων. Η κοσμογονία όμως δεν σταματά στην ταχεία, πλέον, υλοποίηση του έργου του μετρό, αλλά επεκτείνεται και στον τομέα της ανάδειξης της πολιτιστικής κληρονομιάς της πόλης, όπως αυτή αποκαλύπτεται από τις αρχαιολογικές έρευνες που εκτελούνται εξ αιτίας της κατασκευής του μετρό.

Στη Θεσσαλονίκη ουσιαστικά δοκιμάζεται σήμερα η επόμενη ημέρα για την ανάπτυξη στη χώρα. Δοκιμάζεται το νέο μοντέλο βιώσιμης ανάπτυξης, μιας ανάπτυξης δηλαδή ολοκληρωμένης, που θα στηρίζεται στη συνέργεια της αξιοποίησης των συγκριτικών πλεονεκτημάτων κάθε τόπου.

Η ταυτόχρονη υλοποίηση ενός μεγάλου συγκοινωνιακού έργου υποδομής αφενός και η ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς αφετέρου, δίνουν ένα παράδειγμα του τι σημαίνει συνδυασμένη ή αλλιώς ολοκληρωμένη ανάπτυξη.

Ούτε Αρχαία ούτε Μετρό

Αξίζει να θυμηθούμε ότι το έργο του μετρό ξεκίνησε να κατασκευάζεται με την ορθόδοξη διαδικασία του δημόσιου συγχρηματοδοτούμενου έργου το 2006 και ήδη το 2012, χρονιά που θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το έργο, αυτό είχε ήδη 5 έτη καθυστέρησης. Κι αυτό πριν καν αποκαλυφθούν τα αρχαία της Βενιζέλου.

Μόλις, λοιπόν, αποκαλύφθηκε σε όλο του το μεγαλείο ο «Decumanus Maximus» στο σταθμό Βενιζέλου, επιστρατεύθηκε, με μια ατεκμηρίωτη επιστημονικά επιχειρηματολογία, το τεχνητό όσο και ανιστόρητο δίλημμα: «ή αρχαία ή μετρό», για να καλύψει έντεχνα όλες τις πολιτικές αστοχίες και τα προηγούμενα λάθη.

Ήταν ένα χρήσιμο και βολικό δίλημμα για να ξεμπερδεύουν με τα αρχαία και συγχρόνως να αποποιηθούν ευθύνες και καθυστερήσεις.

Ακόμη περισσότερο όμως, ήταν η προσπάθεια του παλαιοκομματικού κατεστημένου της πόλης να διατηρήσει το μεγαλύτερο σκάνδαλο διαφθοράς της Θεσσαλονίκης, τον κρατικοδίαιτο όσον αφορά στα έσοδα, πλην όμως ιδιωτικό όσον αναφέρεται στη διανομή των κερδών μεταξύ των προνομιούχων μετόχων, ΟΑΣΘ. Του οποίου η σύμβαση, όλως τυχαίως, είχε μόλις παραταθεί αντίθετα σε κάθε έννοια νομιμότητας και δεοντολογίας, μέχρι δύο χρόνια μετά την ολοκλήρωση του Μετρό. Χωρίς βεβαίως να αναφέρονται καταληκτικές ημερομηνίες και άλλες άχρηστες λεπτομέρειες…

Έτσι, με τούτα και με τα άλλα, το έργο συνέχισε να «σέρνεται» εν μέσω διχαστικού κλίματος, διαμάχης και δικαστικών προσφυγών, μέχρι που το 2014 σταμάτησε ολοκληρωτικά η εκτέλεσή του και οδήγησαν σε μια εξέλιξη που ήθελε «ούτε αρχαία ούτε μετρό». Ήθελε όμως μόνο ΟΑΣΘ…

Έγινε, δηλαδή, το πρώτο έργο με εγκεκριμένη ευρωπαϊκή χρηματοδότηση που σταματούσε να κατασκευάζεται. Σε εποχή δηλαδή οικονομικής κρίσης και μεγάλης ανάγκης τόσο επενδύσεων, όσο και δημιουργίας θέσεων εργασίας, στη Θεσσαλονίκη σταμάτησε να εκτελείται το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στην πόλη.

Και Αρχαία και Μετρό

Τα τελευταία δύο χρόνια, ωστόσο στη Θεσσαλονίκη συμβαίνει μια μεγάλη ανατροπή.

Τα έργα επανεκκίνησαν τον Μάρτιο του 2016 σε όλα τα επίπεδα και σε νέες και σταθερές πλέον βάσεις, με τα λάθη και τις σκοπιμότητες που είχαν οδηγήσει το έργο σε αδιέξοδα, να επιλύονται το ένα μετά το άλλο.

Πλέον έχουμε έργο που υλοποιείται γρήγορα, ορίζοντα ολοκλήρωσης και ρεαλιστικό χρονοδιάγραμμα, αφού, ως νέα διοίκηση, εγκαταλείψαμε την προηγούμενη καταστροφική τακτική διαχείρισης των αρχαιοτήτων και επιλέξαμε μια νέα πολιτική που συμπυκνώνεται στο «ΚΑΙ ΑΡΧΑΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΡΟ»

Σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εφαρμόσαμε, σε στενή πλέον συνεργασία με το υπουργείο Πολιτισμού και τον Δήμο Θεσσαλονίκης, μια νέα πολιτική σύμφωνα με την οποία η Θεσσαλονίκη έχει ανάγκη και από το μετρό, αλλά και από την πολιτιστική της κληρονομιά, που πλέον συνυπάρχουν σε έναν καινοτόμο σχεδιασμό που γεφυρώνει την τεχνολογία με τον πολιτισμό.

Η νέα πολιτική πέτυχε τον διπλό στόχο: Και το έργο υλοποιείται και ολοκληρώνεται πλέον με γρήγορους ρυθμούς, αλλά και η πολιτιστική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης αναδεικνύεται με ορατές οικονομικές επιπτώσεις για την πόλη.

Ο καινοτόμος σχεδιασμός των δύο σταθμών (Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας) κατά τρόπο ώστε να αναδεικνύονται στη θέση τους τα σημαντικά αρχαιολογικά ευρήματα, ήδη προκαλεί το ενδιαφέρον όχι μόνο της ελληνικής, αλλά και της διεθνούς κοινότητας.

Η Θεσσαλονίκη αποκτά με τους δύο αυτούς σταθμούς δύο ισχυρά τοπόσημα, που όμοιά τους δεν υπάρχουν πουθενά, καθώς οι ανοικτοί αρχαιολογικοί χώροι αναπτύσσονται εντός του κελύφους των σταθμών. Πρόκειται για τον Decumanus Maximus, τον κεντρικό οδικό άξονα της βυζαντινής πόλης σε ολόκληρο το πλάτος του στον σταθμό της Βενιζέλου και το Κρηναίο- νυμφαίο οικοδόμημα με τις δύο μαρμαρόστρωτες πλατείας σε αυτόν της Αγίας Σοφίας.

Η καινοτομία, λοιπόν, πρώτον συμφιλιώνει την πόλη με την ιστορία της και θα την πλουτίσει πολιτιστικά, δεύτερον τονώνει τον τουρισμό, την αγορά, το εμπόριο και τέλος θα απογειώσει την οικονομία της πόλης τα προσεχή χρόνια, καθώς η ιστορία και ο πολιτισμός συνιστούν το σημαντικότερο συγκριτικό πλεονέκτημα της πόλης, το οποίο μέχρι σήμερα παραμένει αναξιοποίητο.

Είναι εξαιρετικά σημαντικό να σημειώσουμε πως μόνο το 2017, απορροφήθηκαν από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ στα δύο έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης, της βασικής γραμμής και της επέκτασης της γραμμής προς Καλαμαριά, 200 εκατομμύρια ευρώ.

Σε μια χώρα δηλαδή που σύμφωνα με τις  δηλώσεις των Ευρωπαίων αξιωματούχων έχει αναγορευθεί σε πρωταγωνίστρια στην απορρόφηση πόρων από το ΕΣΠΑ και από Ευρωπαϊκά κονδύλια γενικότερα, η Αττικό Μετρό Α.Ε. αναγορεύθηκε πρωταθλήτρια το 2017 στην απορροφητικότητα των αντίστοιχων πόρων.

Κι όλα αυτά σε μια εποχή που το μεγάλο ζητούμενο είναι οι επενδύσεις και η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.