Ακτοπλοΐα: Το στοίχημα του ανταγωνισμού και η “έξυπνη” εποπτεία

Σε ένα περιβάλλον ασφυκτικό λόγω του κόστους καυσίμων, όπως καταδείχθηκε, σύμφωνα με πληροφορίες, και στη χθεσινή συνεδρίαση του  Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, πέρα από τις συζητήσεις για ναύλα ή πιθανές επιδοτήσεις, έρχεται δυναμικά σε πρώτο πλάνο, το  θέμα διασφάλισης της εδαφικής συνοχής της χώρας,

Ουσιαστικά, η μεγάλη πρόκληση του ακτοπλοϊκού κλάδου έχει να κάνει με τη βιωσιμότητα των χειμερινών δρομολογίων, που όμως, λόγω δεδομένων κίνησης, εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από τις επιδόσεις της θερινής περιόδου. Και βέβαια, όσο πιο βιώσιμη είναι η αγορά τους μήνες υψηλής ζήτησης, τόσο μικρότερη είναι η ανάγκη για κρατική στήριξη προκειμένου να διατηρηθεί το ακτοπλοϊκό δίκτυο τον χειμώνα.

Σε αυτό το περιβάλλον, ιδιαίτερη σημασία έχει το κατά πόσο το ρυθμιστικό πλαίσιο του ανταγωνισμού μπορεί να προλαβαίνει τις εξελίξεις της αγοράς. Μια βασική, δηλαδή, της συνέχισης της απρόσκοπτης διασύνδεσης νησιών και ηπειρωτικής χώρας, ακόμη και τους δύσκολους μήνες, όπου η κίνηση είναι χαμηλή και οι κερδοφορίες ανύπαρκτες, έχει να κάνει με το πλαίσιο ανταγωνισμού.

Το όλο θέμα συνδέεται και με το επίπεδο ανταγωνισμού στην ελληνική ακτοπλοΐα, κάτι που οι συλλογικοί φορείς του κλάδου ( όπως ο ΣΕΕΝ) επαναφέρουν σταθερά.

Ουσιαστικά  όπως έχει τονίσει ο Σύνδέσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), ένα από τα πιο κρίσιμα ζητήματα που έχει προκύψει είναι η δημιουργία μιας αγοράς δύο ταχυτήτων λόγω των εξαιρέσεων που προβλέπει η ευρωπαϊκή νομοθεσία για πλοία κάτω των 5.000 GT. Τα ταχύπλοα, απαλλαγμένα από τις υποχρεώσεις EU ETS και FuelEU, μπορούν να προσφέρουν ανταγωνιστικότερες τιμές ή να προσελκύουν το πιο κερδοφόρο τουριστικό κοινό κατά τους θερινούς μήνες.

Ωστόσο, όπως, τονίζεται, τα συμβατικά πλοία, που σηκώνουν το βάρος της μεταφοράς φορτηγών και της χειμερινής συγκοινωνίας, αντιμετωπίζουν υψηλό κόστος και μειωμένα έσοδα, με κίνδυνο να αδυνατούν να διατηρήσουν δρομολόγια κατά τους χειμερινούς μήνες.

Όπως αναφέρει ο ΣΕΕΝ, η απειλή συγκοινωνιακής απομόνωσης των νησιών είναι πλέον ορατή. Εάν τα συμβατικά πλοία χάσουν την καλοκαιρινή κερδοφορία λόγω του αθέμιτου ανταγωνισμού και ταυτόχρονα επιβαρυνθούν από το κόστος ρύπων, η διατήρηση των χειμερινών δρομολογίων θα καταστεί αδύνατη χωρίς γενναία κρατική παρέμβαση και επιδοτήσεις.

Ο ρόλος των ταχυπλόων

Ειδικότερα, με βάση την αγορά, από την άνοιξη έως το φθινόπωρο, τα ταχύπλοα απορροφούν σημαντικό μέρος της ζήτησης σε γραμμές με έντονη τουριστική κίνηση. Ο συνδυασμός μικρότερου χρόνου ταξιδιού και συχνών δρομολογίων τα καθιστά βασική επιλογή για χιλιάδες επιβάτες.
Σε ορισμένες γραμμές, ωστόσο,  με βάση όσα αναφέρονται, παρατηρείται υψηλή συγκέντρωση προσφοράς σε ταχύπλοα κατά την περίοδο αιχμής. Όταν, δηλάδή, ένας πάροχος ελέγχει μεγάλο μέρος των διαθέσιμων θέσεων και των ωραρίων, οι πραγματικές επιλογές του επιβάτη περιορίζονται ουσιαστικά σε ώρες και ναύλους που διαμορφώνονται από έναν κυρίαρχο παίκτη.

Το φαινόμενο, επίσης, με βάση όσα αναφέρονται, ενισχύεται από την ανάπτυξη του λεγόμενου island hopping, δηλαδή των ενδονησιωτικών μετακινήσεων που πραγματοποιούνται κυρίως το καλοκαίρι. Πρόκειται για δρομολόγια που εξυπηρετούνται κυρίως από ταχύπλοα και συχνά συνοδεύονται από υψηλότερους ναύλους.

Έτσι, η συγκέντρωση ισχύος δεν εμφανίζεται μόνο σε επίπεδο εταιρείας, αλλά και σε επίπεδο γραμμής, περιόδου αιχμής και κατηγορίας πλοίου.

Η ασυμμετρία του εποχικού ανταγωνισμού

Παράλληλα, ανακύπτει ένα κρίσιμο κανονιστικό ζήτημα: πώς διασφαλίζεται ο υγιής ανταγωνισμός όταν ορισμένοι πάροχοι δραστηριοποιούνται μόνο τους μήνες υψηλής ζήτησης;

Τα εποχικά ταχύπλοα, με βάση στελέχη της αγοράς, εισέρχονται στις πιο κερδοφόρες γραμμές το καλοκαίρι και αποχωρούν τον χειμώνα. Αντίθετα, τα πλοία που εξυπηρετούν γραμμές όλο το έτος επωμίζονται τη χαμηλή ζήτηση και το σταθερό λειτουργικό κόστος της χειμερινής περιόδου.

Η πρακτική αυτή θυμίζει το φαινόμενο του «cream skimming», «του … τρυγητού της αφρόκρεμας», δηλαδή, την απορρόφηση της πιο κερδοφόρας ζήτησης, ενώ το κόστος της συνεχούς εξυπηρέτησης μεταφέρεται σε όσους παραμένουν στην αγορά όλο τον χρόνο.

Όπως τονίζεται, το ζήτημα δεν είναι η ηθική αξιολόγηση ενός επιχειρηματικού μοντέλου. Είναι η δομική ασυμμετρία που δημιουργείται μεταξύ εποχικών και ετήσιων υπηρεσιών. Σε ορισμένες περιπτώσεις, το αποτέλεσμα δεν είναι περισσότερος ανταγωνισμός, αλλά λιγότερες πραγματικές επιλογές για τον επιβάτη και μεγαλύτερη εξάρτηση από έναν συγκεκριμένο τύπο πλοίου.

Την ίδια στιγμή, το αυξημένο κόστος καυσίμων και οι πιέσεις στη βιωσιμότητα των ετήσιων δρομολογίων ενισχύουν τα κίνητρα αποεπένδυσης. Η σταδιακή έξοδος μικρότερων παρόχων ή η αναδιάρθρωση στόλου μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερη συγκέντρωση χωρητικότητας σε λιγότερους παίκτες, ειδικά στην τρέχουσα συγκυρία, όπου ο διπλασιασμός των τιμών των καυσίμων έχει φέρει σε πολύ δυσμενή θέση τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, που αναμένουν σχετικές κυβερνητικές πρωτοβουλίες.

Το ερώτημα σε μια εποχή αλλαγών

Ουσιαστικά., το βασικό ερώτημα, δηλαδή, αν η αγορά λειτουργεί πραγματικά ανταγωνιστικά και αν το ρυθμιστικό πλαίσιο είναι επαρκές δεν αφορά μόνο την περίοδο αιχμής. Είναι ένα ζήτημα που θα έπρεπε να απασχολεί τη δημόσια πολιτική όλο τον χρόνο.

Στο μεταξύ, με βάση πηγές της αγοράς, από τις δεσμεύσεις που επέβαλε η Επιτροπή Ανταγωνισμού σε μεγάλη επιχειρηματική συγκέντρωση του κλάδου το 2018 μέχρι τους αιφνιδιαστικούς ελέγχους του 2025, η αγορά της ακτοπλοΐας έχει μεταβληθεί σημαντικά. Οι εξελίξεις αυτές υπενθυμίζουν ότι η οικονομική ισχύς δεν προκύπτει μόνο από εξαγορές και συγχωνεύσεις.

Συχνά διαμορφώνεται μέσα από άλλους παράγοντες: από το πού δρομολογείται ο στόλος, πόσο πυκνά είναι τα δρομολόγια, ποιος ελέγχει τις πιο ελκυστικές ώρες αναχώρησης ή ποιος έχει τη δυνατότητα να αποχωρεί από μια γραμμή όταν η ζήτηση μειώνεται.

Σε μια τέτοια αγορά, η πολιτική ανταγωνισμού δεν δοκιμάζεται μόνο στις μεγάλες αποφάσεις συγκέντρωσης. Δοκιμάζεται κυρίως στην ικανότητα των θεσμών να παρακολουθούν τις μετατοπίσεις ισχύος που συμβαίνουν ακόμη και μέσα στην ίδια τουριστική σεζόν.

Όπως αναφέρεται,  παρέμβαση του 2018 στόχευε στον περιορισμό της υπερβολικής συγκέντρωσης ισχύος σε γραμμές υψηλής ζήτησης. Επτά χρόνια αργότερα, το βασικό ερώτημα δεν είναι αν εκείνη η παρέμβαση ήταν σωστή – ήταν. Το πιο κρίσιμο ερώτημα είναι αν υπάρχει ένας συστηματικός μηχανισμός αξιολόγησης των αποτελεσμάτων αυτών των δεσμεύσεων.

Παρακολουθούνται συστηματικά δείκτες όπως τα μερίδια αγοράς ανά γραμμή, η συγκέντρωση χωρητικότητας, η εξέλιξη των τιμών ή ο έλεγχος κρίσιμων ωρών αναχώρησης; Χωρίς έναν θεσμοθετημένο μηχανισμό ex post αξιολόγησης, όμως, όπως αναφέρεται, οι δεσμεύσεις κινδυνεύουν να λειτουργούν ως μια «φωτογραφία» μιας στιγμής σε μια αγορά που αλλάζει κάθε χρόνο.

Ζητούμενο, η πιο έξυπνη εποπτεία

Άρα, το κεντρικό είναι όχι η περισσότερη ρύθμιση, αλλά σε πιο διορατική και προσαρμοσμένη εποπτεία. Αν η ισχύς στην αγορά συγκεντρώνεται πλέον ανά γραμμή, τύπο πλοίου και περίοδο αιχμής, τότε, όπως αναφέρεται, και η εποπτεία πρέπει να προσαρμοστεί σε αυτή την πραγματικότητα. Στο πλαίσιο αυτό, όπως ενδεικτικά αναφέρεται, η διαχείριση σπάνιων πόρων – όπως οι λιμενικές υποδομές και οι χρονοθυρίδες δρομολόγησης – μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στην αποτροπή de facto μονοπωλιακών καταστάσεων.

Για τον επιβάτη, η επιτυχία της πολιτικής ανταγωνισμού μετριέται απλά: περισσότερες επιλογές, λογικές τιμές και αξιοπιστία στις μετακινήσεις, ιδιαίτερα στην περίοδο αιχμής. Για τη νησιωτική οικονομία, όμως, κρίνεται από τη διατήρηση της συνδεσιμότητας όλο τον χρόνο.