ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΑ ΚΤΕΛ: ΥΠΑΡΧΕΙ ΑΡΚΕΤΗ ΕΠΟΠΤΕΙΑ;

Μετά την τραγωδία στα Τέμπη και τη διακοπή της χρήσης των σιδηρόδρομων, τον κύριο όγκο των μετακινήσεων των επιβατών τον ανέλαβαν τα ΚΤΕΛ. Που έχουν τα δικά τους προβλήματα. Και δη στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη.

Ναι, η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ) τα έχει επισημάνει, μέσω επιστολών προς την κυβέρνηση και καταγγελιών. Μόνο για την Αττική έχουν γίνει 9 καταγγελίες από το 2020 μέχρι σήμερα.

Και τι άλλαξε;

Όπως λέει πηγή του Magazine “για πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία της Ομοσπονδίας, κυβέρνηση δεν μας έχει δεχθεί έστω σε μια συνάντηση. Δεν έχουμε δει τον υπουργό ή τον υφυπουργό ή τον γενικό γραμματέα. Με όλες τις προηγούμενες είχαμε επαφή. Δεν λύναμε όλα τα ζητήματα, αλλά υπήρχαν εξελίξεις. Με αυτήν την κυβέρνηση δεν έχουμε καμία επαφή.

Την ίδια ώρα, έχουμε κάνει εκκλήσεις (έχουμε γράψει “φροντίστε να μην σκοτωθεί κανείς”) και καταγγελίες, ενώ έχουμε πάει σε εισαγγελέα.

Τώρα ήλθε η ώρα να δούμε και τα προβλήματα.

Ξέρεις πού ανήκουν τα ΚΤΕΛ -και ποιος ευθύνεται αν γίνει κάτι;

Tα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων είναι “μεταφορικές επιχειρήσεις που εξυπηρετούν τη μετακίνηση του επιβατικού κοινού, μεταξύ των ελληνικών πόλεων, με τη χρήση λεωφορείων”.

Δεν ανήκουν σε ένα μεμονωμένο φυσικό ή νομικό πρόσωπο. Είναι δίκτυο συγκοινωνιών που ανήκει από κοινού στο ελληνικό δημόσιο και τους δήμους της Ελλάδας.

O στόλος των ΚΤΕΛ περιλαμβάνει οχήματα που ανήκουν στο ΚΤΕΛ και άλλα που ανήκουν σε ιδιώτες, οι οποίοι αναλαμβάνουν ‘έργο’ με σύμβαση μίσθωσης.

Με το νόμο 2119/1952 τα ΚΤΕΛ δημιουργήθηκαν σε κάθε νομό “με ορισμένη για κάθε ένα ΚΤΕΛ δικαιοδοσία”. Οι ιδιοκτήτες λεωφορείων, κατόπιν αδείας από την πολιτεία, εκτελούσαν τη συγκοινωνία και κάλυπταν τις ανάγκες κάθε περιοχής.

Με το Ν. Δ. 102/1973 πήραν τη μορφή που έχουν τις τελευταίες δεκαετίες και με το νόμο 2163/2001, θεσπίστηκε το πλαίσιο λειτουργίας, σύμφωνα με το οποίο τα ΚΤΕΛ μετατράπηκαν σε Ανώνυμες Εταιρείες.

Οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων είναι υπεύθυνοι για τις δαπάνες μισθοδοσίας, την ασφάλιση του οδηγού, τις προσλήψεις, τη συντήρηση και τη φύλαξη του οχήματος.

Όπως αναφέρει η ιστοσελίδα των ΚΤΕΛ Αττικής “από το 1955 μέχρι και σήμερα αποτελεί τον αποκλειστικό συγκοινωνιακό φορέα στην περιφέρεια του Νομού. Η νομική μορφή του ΚΤΕΛ το Σεπτέμβριο του 2003 μετατράπηκε σε Ανώνυμη Εταιρεία με βάση το Νόμο 2963/2001 και με διακριτικό τίτλο «ΚΤΕΛ ΝΟΜΟΥ ΑΤΤΙΚΗΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ”.

Έκτοτε, δια νόμου υπάρχει καθεστώς αναγκαστικής κοινής διοίκησης και διαχείρισης περισσοτέρων ατομικών ανεξάρτητων υπηρεσιών. Είναι κατηγορία “αναγκαστικού συνεταιρισμού”.

Το κύριο χαρακτηρισμό είναι ότι τα λεωφορεία ανήκουν στους ιδιοκτήτες μετόχους και τα χρησιμοποιεί το Νομικό Πρόσωπο του ΚΤΕΛ Α.Ε. Αυτό είναι αρμόδιο για την καλύτερη οργάνωση της μεταφοράς των επιβατών.

Κάθε ΚΤΕΛ (δηλαδή, κάθε πόλης) διοικείται από διοικητικό συμβούλιο, που είναι υπεύθυνο για τη διαχείριση των λειτουργιών και των οικονομικών της.

Το διοικητικό συμβούλιο αποτελείται συνήθως από εκπροσώπους των τοπικών δήμων, καθώς και εκπροσώπους άλλων μετόχων, όπως είναι οι ιδιοκτήτες λεωφορείων. Προκύπτει με εκλογές.

Η ελληνική κυβέρνηση “παρέχει κάποια χρηματοδότηση σε εταιρείες του ΚΤΕΛ, για την υποστήριξη των δραστηριοτήτων τους”.

Κάθε εταιρία ΚΤΕΛ είναι εργολάβος, με μετόχους τους ιδιοκτήτες των λεωφορείων που συνήθως είναι και οδηγοί -μαζί με άμεσους συγγενείς τους.

Ανάλογα με τα χιλιόμετρα, ανά τρίμηνο κάθε μέτοχος παίρνει μέρισμα. Όσα περισσότερα είναι τα χιλιόμετρα, τόσο μεγαλύτερο είναι το μέρισμα. Το μέρισμα των λεωφορείων που ανήκουν στα ΚΤΕΛ μοιράζεται στους ιδιοκτήτες/οδηγούς.

Να περάσουμε και στα πρακτικά ζητήματα.

ΠΟΤΕ ΑΠΟΣΥΡΟΝΤΑΙ ΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ

Κάθε λεωφορείο έχει ηλικιακό όριο: είναι τα 27 έτη. Κάθε εταιρεία ΚΤΕΛ είναι υπεύθυνη για τη συντήρηση και επισκευή των δικών της λεωφορείων.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι τα τελευταία χρόνια, η πλειοψηφία τιμά το όριο και προχωρά σε αντικαταστάσεις.

Οι εταιρείες ΚΤΕΛ έχουν γενικά, δικές τους εγκαταστάσεις συντήρησης και απασχολούν μηχανικούς για την εξυπηρέτηση των λεωφορείων τους.

Το κόστος των ελαστικών και η εργασία που απαιτείται για την τοποθέτησή τους θα πληρωθεί από την εταιρεία ΚΤΕΛ, η οποία μπορεί να χρησιμοποιήσει έσοδα από την πώληση εισιτηρίων ή κρατική χρηματοδότηση για την κάλυψη αυτών των εξόδων.

Οι εταιρείες του ΚΤΕΛ μπορούν και να συνάπτουν συμβάσεις και με ιδιωτικές εταιρείες ή μηχανικούς για αντικατάσταση ελαστικών και άλλες υπηρεσίες συντήρησης.

Σε αυτές τις περιπτώσεις, το κόστος πληρώνεται από την εταιρία ΚΤΕΛ. Το έργο εκτελείται από τρίτο πάροχο υπηρεσιών.

Αν η ζημιά (ή η όποια άλλη ανάγκη) προκύπτει σε λεωφορείο μετόχου (ιδιοκτήτης/οδηγός) την πληρώνει αυτός. Αν δεν έχει χρήματα, μπορεί να καλύψει το ποσό το ΚΤΕΛ, παίρνοντας το μέρισμα. Οι μέτοχοι είναι υπεύθυνοι για τον καθαρισμό, την απολύμανση, το βάψιμο ή ό,τι άλλο αφορά το αυτοκίνητο τους.

Στην Αττική (αλλά και αλλού) τα ΚΤΕΛ ‘βοηθούν’ και τον ΟΑΣΑ

Τον Οκτώβριο του 2020 ο ΟΑΣΑ/ΟΣΥ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών/Οδικές Συγκοινωνίες Ανώνυμος Εταιρεία) υπέγραψε συμφωνία διετούς διάρκειας (24.131.018 ευρώ) με τα ΚΤΕΛ “για την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου 60 αστικών και ειδικού τοπικού χαρακτήρα γραμμών στην Αττική”, που είναι περιοχή ευθύνης του ΟΑΣΑ.

Διευκρινιζόταν πως βάσει της συμφωνίας “που εντάσσεται στον ευρύτερο σχεδιασμό για την άμεση ενίσχυση των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας και τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού”. Βάσει της συμφωνίας “όλα τα λεωφορεία υπόκεινται σε ετήσιο τεχνικό έλεγχο πιστοποιημένου και νομίμως αδειοδοτημένου ΚΤΕΟ”.

Ο ΟΑΣΑ αναφερόταν στη συμφωνία ως “αρμόδιος για την ανάπτυξη, τον συντονισμό, την εποπτεία και τον έλεγχο των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών λεωφορείων και μέσων υπόγειων και επίγειων σταθερής τροχιάς” στις μεταφορές επιβατών στην Περιφέρεια Αττικής -πλην νήσων.

Η σμμφωνία ήταν προϊόν απευθείας ανάθεσης, καθώς όπως αναφέρθηκε “η προσωρινή εκχώρηση συγκοινωνιακού έργου εξυπηρετεί σκοπούς δημοσίου συμφέροντος για την αντιμετώπιση των συνεπειών της πανδημίας του κορωνοϊού”.

Η σύμβαση ολοκληρώθηκε στις 6/10 του 2022.

Εκείνη την ημέρα, τα ΚΤΕΛ έπαψαν να αμείβονται για την παροχή συγκοινωνιακού έργου, με 200 λεωφορεία και 550 επιπλέον οδηγούς (327 βάρδιες οδηγών) σε ημερήσια βάση που εκτελούσαν 60 γραμμές.

• Τα 120 ήταν στην Αττική (αντιστοιχούσαν στο 19.97% του οδικού συγκοινωνιακού έργου της πρωτεύουσας),
• τα 40 στην Κόρινθο,
• τα 20 στην Εύβοια και
• άλλα 20 στη Θήβα.

Το Φεβρουάριο του 2022 έγινε νέα συμπληρωματική σύμβαση (αξίας περίπου 1.500.000 ευρώ) για αύξηση των εκτελουμένων οχηματοχιλιομέτρων κατά 1.3 εκατομμύρια, σε 12 μήνες. Δεν μπήκαν πρόσθετες γραμμές. Έγιναν πιο συχνά συγκεκριμένα δρομολόγια, σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους.

Η αναγκαιότητα αποδόθηκε -όπως αναφέρθηκε στο κείμενο- στη “συνεχιζόμενη πανδημία”, που είχε να κάνει “με την εμφάνιση της μετάλλαξης Δέλτα”.

Την ίδια ώρα, συνέχισε να παίρνει διαδοχικές παρατάσεις ο διαγωνισμός για την απόκτηση νέων λεωφορείων που θα μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.

Το Φεβρουάριο του 2022 είχαμε μεν, τον Covid-19 ακόμα στη ζωή μας, αλλά είχαμε επιστρέψει στην κανονικότητα.

Παρ’ όλα αυτά, η πανδημία συνέχισε να χρησιμοποιείται ως αιτία. Αυτό έγινε και στην παράταση της γενικότερης σύμβασης που έγινε το Δεκέμβριο του 2022 (“έκτακτη συνθήκη του κορωνοϊού”). Θα έλεγες πως ήταν νέα σύμβαση με απευθείας ανάθεση. Προφανώς είχαν γίνει και σχετικές νομοθετικές παρεμβάσεις.

Τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο, με αποφάσεις της η Ολομέλεια του Ελεγκτικού Συνεδρίου είχε απορρίψει το προσχέδιο της σύμβασης (είχε γίνει προσφυγή στη διαδικασία της διαπραγμάτευσης χωρίς δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 269 περ.δ.ν. 4412/2016). Το αιτιολογικό ανέφερε ότι δεν συνιστούσε τροποποίηση της ισχύουσας σύμβασης αλλά απ’ ευθείας ανάθεση.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επέμεινε, ανανέωσε την επιχειρηματολογία και σε συνδυασμό με τροπολογία που είχε ψηφιστεί τον Σεπτέμβριο, απέσπασε την έγκριση.

Η ισχύ των τρεχουσων συμβάσεων είναι έως το τέλος του 2023.

Αυτήν τη φορά προαπαιτούμενο ήταν οι αναλυτικοί πίνακες με τον αριθμό των οχημάτων, των δρομολογίων και των οχηματοχιλιομέτρων ανα γραμμής, περίοδο δρομολόγησης και ημέρα. Ναι, έως τότε δεν υπήρχε τέτοια υποχρέωση.

Εν τω μεταξύ, κάτι ανάλογο έγινε με τις συμβάσεις, μέσω των οποίων παραχωρήθηκε συγκοινωνιακό έργο 31 περιαστικών λεωφορειακών γραμμών, από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, Σερρών, Χαλκιδικής και Κιλκίς.

“Έφεραν αυτοκίνητα που είχαν παροπλίσει άλλες χώρες”

Η πηγή του Magazine εξηγεί πως “στην Αττική υπάρχουν πολλά ζητήματα με τα αυτοκίνητα που έφεραν από χώρες που σέβονται τους πολίτες τους και τα είχαν παροπλίσει. Τα έβαψαν απ’ έξω και από κάτω είναι σάπια”.

Κάθε εβδομάδα καίγεται ένα λεωφορείο. Κάποια δεν έχουν παράθυρα ή έχουν λιγότερες πόρτες που λειτουργούν, από όσες πρέπει. Και όλα αυτά δρομολογήθηκαν, με το πρόσχημα της πανδημίας”.

Λεωφορεία συνέχισαν και συνεχίζουν να εξυπηρετούν, ενώ λειτουργεί μόνο η πόρτα του οδηγού (και τίθεται ξεκάθαρο θέμα ασφάλειας), καθώς δεν υπάρχει ένας χώρος επισκευών για τα οχήματα που ανήκουν σε μετόχους (ιδιοκτήτες/οδηγούς), ενώ δεν γίνονται και έλεγχοι.

Το ΚΤΕΛ Αττικής και υπεργολάβοι άλλων (Κορίνθου, Ευβοίας, Θήβας) έχουν αναλάβει και δρομολογήσει 200 αυτοκίνητα να δουλεύουν για λογαριασμό του ΟΑΣΑ. Η δημόσια συγκοινωνία της πρωτεύουσας -και όλης της χώρας- έχει ιδιωτικοποιηθεί κατά 30%”

Στο λεκανοπέδιο δραστηριοποιείται ο ΟΑΣΑ (που έχει τα τρόλεϊ και τα μπλε λεωφορεία). Ένα μεγάλο κομμάτι του έργου του, έχει δοθεί στα ΚΤΕΛ. Ο κεντρικός εργολάβος είναι τα ΚΤΕΛ Αττικής.

Επειδή ο ΟΑΣΑ δεν μπορεί να φέρει μόνος εις πέρας τις υποχρεώσεις, έχει υπεργολάβους τα ΚΤΕΛ Θήβας, Κορίνθου, Ευβοίας και τώρα με νέα νομοθετική ρύθμιση των Χανίων, του Ηρακλείου και της Μαγνησίας”.

Με τα ίδια λεφτά θα μπορούσε να αυξηθεί ο στόλος που ανήκει στα ΚΤΕΛ. Παρ’ όλα αυτά, προτιμήθηκε άλλη οδός.

Στην υπόλοιπη Ελλάδα, τα ΚΤΕΛ είναι αυτά που κάνουν ούτως ή άλλως τη δημόσια συγκοινωνία.

Γιατί δεν απολυμαίνονται και δεν καθαρίζονται τα λεωφορεία;

Όπως λέει η πηγή του Magazine “η ευθύνη των θεμάτων συντήρησης, απολύμανσης, όπως και αυτά της υπερεργασίας των οδηγών -που θέτουν σε κίνδυνο τους μεταφερόμενους- ανήκει στους αρμόδιους φορείς που έχουν αναλάβει το έργο του ΟΑΣΑ, ο οποίος επιβλέπει και στον εποπτικό φορέα του Υπουργείου υποδομών και μεταφορών.

Έχουμε κάνει αμέτρητες καταγγελίες και ουδέποτε μας κάλεσαν έστω μια φορά σε συνάντηση. Το υπουργείο δεν έχει δείξει το παραμικρό ενδιαφέρον για τα ζητήματα ασφαλείας. Δεν υπάρχει ο παραμικρός έλεγχος”.

Στα αυτοκίνητα ή στο ωράριο του κάθε οδηγού -όπου και αν ανήκει (είτε πληρώνεται από τα ΚΤΕΛ, είτε είναι ιδιοκτήτης/οδηγός).

Οι κίνδυνοι της υπερεργασίας

Τοωράριο είναι 8ωρο και υπάρχει ημέρα ξεκούρασης (βάσει νόμου). Ωστόσο, υπάρχουν πολλές καταγγελίες για υπερεργασία. Που επιβάλλεται σε όσους δεν είναι ιδιοκτήτες/οδηγοί.

Εκείνοι πρακτικά μπορούν να μεταφέρουν μαθητές πέντε ημέρες την εβδομάδα και το σαββατοκύριακο να εργάζεται σε τουριστικό λεωφορείο, ενώ αν θέλουν μπορούν και να κάνουν διπλοβάρδιες, όπως και να μην πάρουν ρεπό.

Ναι, μπορούν να κάνουν ό,τι θέλουν, αφού δεν τους ελέγχει κανείς.

“Οι κατά τόπους διευθύνσεις της τροχαίας δεν ελέγχουν καν τα καταγγελλόμενα, όπως οφείλουν. Μολονότι έβρισκαν μεμπτά, μετά τα… ξεχνούσαν. Ενώ οι παρανομίες είναι μέσα στα πόδια τους, δεν τις βλέπουν.

Την τελευταία τετραετία δεν υπάρχει κανένας ελεγκτικός μηχανισμός. Καμία χρηματοδότηση ή άνθρωποι, πέραν κάποιων παραινέσεων του υπουργείου προς τις τοπικές για ελέγχους, οι οποίες έχουν ελάχιστα αποτελέσματα.

Οι οδηγοί που δεν είναι ιδιοκτήτες και απασχολούνται στα ΚΤΕΛ αναγκάζονται και να καθαρίσουν, να σφουγγαρίσουν, όπως και να εφοδιάσουν με καύσιμα το όχημα. Εργασίες που -νομικά- κάνει ειδικό προσωπικό που πρέπει να προσλαμβάνεται. Όχι οι οδηγοί -δεν αναφέρεται κάτι τέτοιο στις συμβάσεις τους.

Πρόσφατα απολύθηκε οδηγός από τα ΚΤΕΛ Κορίνθου, γιατί δεν ήθελε να κάνει ό,τι δεν υπήρχε στη σύμβαση του οδηγού.

“Εδώ και πολλά χρόνια δεν γίνεται έλεγχος από την επιθεώρηση εργασίας, ενώ και η τροχαία κάνει τα στραβά μάτια, καθώς υπάρχει η ανοχή και η στήριξη του Υπουργείου Μεταφορών.

Στην περιφέρεια τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ είναι καλύτερα από ό,τι στην Αττική ή τη Θεσσαλονίκη. Δεν γίνεται όμως, οι εργαζόμενοι να δουλεύουν όλη μέρα. Αυτό είναι κάτι που κάνουν οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ/ιδιοκτήτες των λεωφορείων, για να μην κάνουν πρόσληψη οδηγού.

Συνήθως αναλαμβάνουν οι ίδιοι και άμεσοι συγγενείς τους τις βάρδιες. Εάν αυξηθούν οι ώρες, τις καλύπτουν οι ίδιοι, μολονότι οι μισθοί είναι στο πλαίσιο του κατώτατου (713 ευρώ μεικτά, 600 καθαρά).

Πέραν των καταγγελιών έχουμε κάνει και απεργίες, αναφερόμενοι στα ζητήματα ασφαλείας της δημόσιας συγκοινωνίας. Από εκεί και πέρα τι άλλο να κάνουμε; Πρέπει να λειτουργήσει το κράτος.

Ανά τακτά χρονικά διαστήματα καίγονται λεωφορεία. Δεν υπάρχει καταγραφή των ατυχημάτων και άλλων περιστατικών. Δεν αναφέρεται καν πως κάηκε λεωφορείο των ΚΤΕΛ. Λένε ‘κάηκε ένα λεωφορείο’, χωρίς να διευκρινίζουν αν είναι τουριστικό, σχολικό ή άλλο. Ή σε ποια επιχείρηση ανήκει.

Εργολάβοι υπάρχουν στα ΚΤΕΛ και τις αποθήκες. Δίπλα σε κάθε εργαζόμενο αορίστου χρόνου, υπάρχει ένας εργολάβος που δεν έχει σχέση σύμβασης εργασίας (δεν έχει ιατρική περίθαλψη ή μέρα ανάπαυσης).

Ούτε για αυτό έχει ενδιαφερθεί το υπουργείο, που το 2021 έκανε πρόταση να αυξηθεί το όριο άσκησης επαγγέλματος οδηγού από τα 67 στα 69 χρόνια. Είχε αλλάξει το 2018 (όταν έγινε 67 από 69). Την ίδια ώρα, οι οδηγοί που μεταφέρουν μαθητές έχουν ως όριο τα 65 χρόνια, με εξαίρεση τα ΚΤΕΛ”.