ΓΙΑΤΙ Η VW ΕΠΕΛΕΞΕ ΝΑ ΚΟΡΟΪΔΕΨΕΙ;

Από τον Γιάννη Σκουφή

Με βάση τη λογική το σκάνδαλο της παραποίησης των εκπομπών ρύπων της Volkswagen δεν θα έπρεπε να έχει συμβεί. Καταρχάς γιατί το ρίσκο να σε πιάσουν είναι πάντοτε υπαρκτό και οι συνέπειες, όπως αποδεικνύεται πλέον και στην πράξη, δυσβάσταχτες, σε όλους τους τομείς. Και κατά δεύτερον όταν είσαι ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων παγκοσμίως και έχεις βάλει πλώρη για πρώτος, όταν έχεις δεκάδες χιλιάδες μηχανικούς σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της υφηλίου να εργάζονται για σένα, όταν ξοδεύεις εκατομμύρια για έρευνα και επενδύσεις, τότε, διάολε, μπορείς και να εξελίξεις τεχνολογίες που θα φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα χωρίς να χρειαστεί να καταφεύγεις σε τρικ και απατεωνιές.

Κι όμως η Volkswagen, καλύτερα οι άνθρωποι που διαχειρίζονταν τις τύχες της και τις τύχες 600.000 ανθρώπων που εργάζονται παγκοσμίως για τον όμιλό της, επέλεξαν να κοροϊδέψουν. Όχι μόνο τις αρχές των ΗΠΑ, όπου τα πράγματα είναι αυστηρότερα από πλευράς προδιαγραφών, αλλά και τις ευρωπαϊκές και τους πελάτες τους και τους μετόχους τους, μικρούς και μεγάλους. Στους τελευταίους συμπεριλαμβάνεται και το γερμανικό κράτος μέσω του ομόσπονδου κρατιδίου της Κάτω Σαξονίας (Niedersachsen).

Η Volkswagen λοιπόν τα τελευταία χρόνια και μέχρι να ξεσπάσει το σκάνδαλο πήγαινε από πολύ καλά έως άριστα. Με 12 συνολικά μάρκες κάτω από την ομπρέλα της όχι μόνο σημείωνε υπερ- κέρδη αλλά σε μεγάλο βαθμό “βάραγε αυτή το ντέφι” και οι άλλοι ακολουθούσαν. Θυμηθείτε μόνο ποιος καθιέρωσε το downsizing με τους κινητήρες turbo μικρού κυβισμού, ή ποιος χρησιμοποίησε πρώτος τα μεταβλητά πλαίσια…

Η επιτυχία φέρνει σε κάποιο βαθμό και αλαζονεία, ενώ -όπως συμβαίνει σε όλες τις περιπτώσεις απάτης- όσο περνά ο καιρός και δεν σε ανακαλύπτουν τόσο περισσότερο νομίζεις πως είσαι άτρωτος. Και αγνοείς τις προειδοποιήσεις, είτε στην αρχή είτε στην πορεία -η Volkswagen χρησιμοποιούσε, χωρίς να έχει κάποιο θέμα, το συγκεκριμένο λογισμικό από το 2009… Η χρονολογία είναι καθοριστική, μιας και το 2008 οι προδιαγραφές ρύπων στην Ευρώπη και κυρίως στις ΗΠΑ έγιναν πιο αυστηρές, με το κρίσιμο σημείο για τους diesel να είναι οι εκπομπές των οξειδίων του αζώτου (ΝΟx), οι οποίες προκαλούν το φωτοχημικό νέφος και δημιουργούν προβλήματα στο αναπνευστικό.

Ο περιορισμός όμως των εκπομπών ρύπων με τη βοήθεια των μέτρων αντιρύπανσης που έχουν για το σκοπό αυτό τα αυτοκίνητα έχει και παράπλευρες συνέπειες: την μείωση της απόδοσης του κινητήρα, άρα και των επιδόσεων, την αύξηση της κατανάλωσης αλλά και των καταπονήσεών τους λόγω της αυξημένης θερμοκρασίας λειτουργίας. Από την άλλη ο συνδυασμός ισχύος, επιδόσεων και οικονομίας των diesel της ήταν ο θεμέλιος λίθος της στρατηγικής της Volkswagen και αυτό ήταν κάτι που της εξασφάλιζε το περιβόητο πια λογισμικό.

Έτσι λοιπόν με τη χρήση του η γερμανική εταιρεία είχε τη δυνατότητα και να δηλώσει άμεσα, από το 2009, το παρόν με τους Clean Diesel της στη μεγάλη αμερικάνικη αγορά, όπου τα diesel αργά αλλά σταθερά ανεβαίνουν, τη στιγμή που άλλοι κατασκευαστές κατά πάσα πιθανότητα δυσκολεύονταν με τα όρια και απείχαν, αλλά και να εξασφαλίσει το επιθυμητό fun to drive. Παράλληλα γλίτωνε ή στη χειρότερη μετέθετε για το μέλλον το πολύ μεγάλο κόστος εξέλιξης ενός καινούργιου και φυσικά πιο εξελιγμένου, καθαρού και αποδοτικού κινητήρα πετρελαίου.

© AP

Το fun to drive με τη σειρά του έχει σημαντικό ειδικό βάρος στην αγορά της Ευρώπης πολύ απλά γιατί το επιζητά ένα σεβαστό ποσοστό των αγορών. Στις ΗΠΑ είχε γιατί ήταν το βασικό επιχείρημά της VW απέναντι στα υβριδικά μοντέλα που ανταγωνίζονταν άμεσα, σε ότι αφορά ρύπους και κατανάλωση τα δικά της clean –τι ειρωνεία πλέον- diesel, αλλά που κατά κανόνα είναι ράθυμα και βαριά σε αίσθηση. Σε αντίθεση με τα δικά της σπιρτόζικα πετρελαιοκίνητα, που αυτομάτως γίνονταν πιο ελκυστικά σε όσους δεν εστίαζαν αποκλειστικά και μόνο στην οικονομία.

Η έκβαση της κόντρας με τα υβριδικά έπρεπε πάση θυσία να μην είναι αρνητική για τη VW. Και αυτό γιατί η γερμανική εταιρεία είχε ρίξει όλο της το βάρος στους κινητήρες πετρελαίου και είχε παραμελήσει την ανάπτυξη υβριδικών συστημάτων, που εξασφαλίζουν σε πρώτη φάση τον εξευγενισμό των καυσαερίων. Σε δεύτερη και τις επιδόσεις.

Μέχρι λοιπόν να αναπτύξει τέτοιου είδους συστήματα –τα παρουσίασε σχετικά πρόσφατα- ήταν ουσιαστικά εγκλωβισμένη στο άρμα των diesel και από τη στιγμή που δεν μπορούσε να πετύχει το συνδυασμό που χρειαζόταν (ισχύς και επιδόσεις για το fun to drive μαζί με οικονομία καυσίμου και χαμηλούς ρύπους) με τους κινητήρες που ήδη διέθετε η χρήση του παράνομου λογισμικού ήταν μονόδρομος. Κι ας δήλωσαν όλα τα μεγαλοστελέχη της πως δεν γνώριζαν κάτι για το θέμα.

Διαβάστε σχετικά 360 νεκρά βρέφη: Το πρώτο σκάνδαλο που παραδέχτηκε η VW