“ΤΟ CANADAIR ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΟΤΑΝ ΝΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙ ΕΚΕΙ”- ΕΙΔΙΚΟΙ ΜΙΛΟΥΝ ΣΤΟ NEWS 24/7

Μπορούμε να συνεχίσουμε να βαυκαλιζόμαστε πως έχουμε τον μεγαλύτερο στόλο εναερίων μέσων πυρόσβεσης.

Ή μπορούμε να δούμε την πραγματικότητα, μήπως και κάποια στιγμή σταματήσουμε να θρηνούμε ζωές (μην ανοίξουμε αυτήν τη συζήτηση) κάθε καλοκαίρι.

Αυτή θέλει να μην μπορούν όλα τα εναέρια μέσα του κόσμου να σβήσουν δασικές πυρκαγιές με εστία χιλιομέτρων -όπως έχουν καταθέσει στο Magazine καθ’ ύλην αρμόδιοι.

Πόσο μάλλον τα εναέρια που έχουν κλείσει μισό αιώνα ζωής και ενώ έχουν μετρήσει χιλιάδες ώρες πτήσεων και τα χρησιμοποιείς ακόμα κι όταν δεν χρειάζονται, ώστε να στηρίξεις το αφήγημα της αριθμητικής πληρότητας.

Εκτός και αν κάποιος σχεδίασε λάθος την στρατηγική και ουδείς άλλος διαπίστωσε την ύπαρξη κενών και υπερβολών.

Για παράδειγμα, έχεις ακούσει (πολλάκις) πως έχουμε φέτος 89 εναέρια μέσα.

Ξέρεις ότι τα 49 είναι μισθωμένα (έναντι εκατομμυρίων ευρώ για συγκεκριμένες ώρες πτήσεων -και μεγαλύτερη χρέωση για τις ώρες πέραν των αρχικά συμφωνημένων);

Ή επί του συνόλου εν τω μεταξύ, μόνο τα 32 κάνουν κατάσβεση;

Ας αφήσουμε λοιπόν, τις μικροπολιτικές και τα πομπώδη μαθηματικά στην άκρη και ας δούμε τι έχουν να πουν στο Magazine ένας χειριστής αεροσκαφών, ένας συντηρητής και ένας καθηγητής δασοπροστασίας και ερευνητής της εταιρίας U.S. Forest Service, το Canadair CL 215 που συνετρίβη στην Κάρυστο και στοίχισε τη ζωή του 34χρονου Σμηναγού (Ι) Χρήστου Μουλά και του 27χρονου Ανθυποσμηναγού (Ι) Περικλή Στεφανίδη δεν χρειαζόταν να επιχειρήσει στο σημείο.

Πρώτα θα διαλύσουμε ένα μύθο

Κανένα ιπτάμενο μέσο δεν έχει σύστημα εκτίναξης (όχι μόνο πυρόσβεσης, αλλά γενικότερα), εξαιρουμένων των μαχητικών αεριωθούμενων.

Χαρακτηριστικά, ο χειριστής με τον οποίον μιλήσαμε μάς ρώτησε “όταν πάτε ένα ταξίδι με Boeing 737, οι χειριστές έχουν σύστημα εκτίναξης;”. Θέλουμε να πιστεύουμε πως όχι. Πράγμα που ισχύει.

Το Canadair δεν χρειαζόταν εκεί όπου επιχείρησε και έπεσε

Όλοι όσοι μας μίλησαν και έχουν σχετικές γνώσεις και εμπειρία (σε επίπεδο χειριστών, αφορά τις ώρες πτήσεις), τόνισαν πως επρόκειτο για φωτιά, σε σημείο με χαμηλή βλάστηση και δρόμο κοντά -όπως φαίνεται στο video της τραγωδίας.

Είναι σημαντικό να γνωρίζεις πως ως φωτιά αναφέρεται η καύση που συνοδεύεται από φλόγα. Πυρκαγιά είναι η ανεξέλεγκτη φωτιά.

Ο Επίκουρος Καθηγητής Δασοπροστασίας στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών και ερευνητής στη U.S. Forest Service (χειρίζεται 154 εθνικά δάση και τα 20 εθνικά λιβάδια των ΗΠΑ), Παλαιολόγος Παλαιολόγου δηλώνει ότι “όλα κρίνονται επιχειρησιακά. Δεν γνωρίζω τις λεπτομέρειες. Αυτό που είδα ήταν πως η ποιότητα της καύσιμης ύλης και η ένταση της φωτιάς, δεν δικαιολογούσαν τη ρίψη.

Δεν ξέρω το σχεδιασμό ή το λόγο της εντολής για επέμβαση. Μπορεί να το έστειλαν επειδή ήταν εφοδιασμένο και ήταν στην περιοχή”.

Στην τελευταία επικοινωνία που είχαν, είπαν πως αυτός ο ανεφοδιασμός ήταν ο τελευταίος.

“Μη ξεχνάμε πως τα ελικόπτερα και τα αεροσκάφη ανήκουν στην Πολεμική Αεροπορία. Αποφασίζουν κατόπιν συνεργασίας πώς θα μοιράσουν τα μέσα και με ποια προτεραιότητα.

Αυτό που μπορώ να πω γενικότερα, είναι ότι στηριζόμαστε υπερβολικά στην εναέρια κάλυψη. Για να είναι αποτελεσματικά, πρέπει να κάνουν πολλαπλές ρίψεις κατά ζεύγη, όπου επιτρέπει το μέτωπο και όπου οι ρίψεις μπορούν να κάνουν τη διαφορά.

Όταν κάνεις ρίψεις σε τεράστιες πυρκαγιές, το νερό δεν φτάνει στο στόχο. Εξατμίζεται. Πρέπει όμως, να δείξουμε αεροπλάνα και να πείσουμε ότι επιστρατεύουμε δυνάμεις.

Έτσι όμως, δεν κάνεις καταστολή.

Αυτό που κάνεις είναι να σπαταλήσεις ζωές και πόρους. Χάσαμε δυο έμπειρους πιλότους και ένα αεροσκάφος για το τίποτα.

Κάνουμε συνέχεια τα ίδια σφάλματα, γιατί κάποιοι δεν θέλουν να βάλουν τις μπότες, να μπουν στα δάση και να τακτοποιήσουν τα της πρόληψης, ώστε να έχουμε καλύτερα αποτελέσματα.

Πράγμα που θα συμβεί μόνο αν μπορούμε να αναχαιτίσουμε ή να περιορίσουμε τη φωτιά. Αυτό γίνετια με τη διαχείριση της καύσιμης ύλης. Δεν μπορείς να ανακόψεις μεγάλες πυρκαγιές, πηγαίνοντας στο δάσος για να καθαρίσεις κάποιες πευκοβελόνες και να κόψεις δυο δέντρα. Χρειάζεται διαχείριση με συνέπεια.

Ό,τι κάνουμε και ξανακάνουμε, δεν είναι βιώσιμο”.

Ο Α., μέλος της Πολεμικής Αεροπορίας που απασχολείται στη βάση όπου γίνεται η συντήρηση των εναέριων μέσων συμφωνεί και επαυξάνει.

“Όταν εκδηλώνεται λοιπόν, φωτιά, τον πρώτο λόγο τον έχουν -για λόγους ταχύτερης ανταπόκρισης- τα εναέρια. Μετά πηγαίνουν οι επίγειες δυνάμεις και την ‘τελειώνουν’.

Δεδομένων των συνθηκών (της χαμηλής έντασης της φωτιάς και της χαμηλής βλάστησης), έπρεπε να πάει ελικόπτερο που όπως φαίνεται στο video ήταν ήδη στην περιοχή, καθώς ήταν το πρώτο που έριξε νερό στο Canadair μετά την πτώση.

Κάποιος βέβαια, έστειλε το Canadair. Δεν πήγε μόνο του. Υπάρχει συντονιστικό κέντρο που ενημερώνει για το πού θα πάει ο καθένας και πού θα ρίξει.

Αυτά τα παιδιά καταπονούνται πολύ. Κάποιες φορές υπερβάλουν εαυτούς, γιατί τους πιάνει και το φιλότιμο, το αίσθημα της ευθύνης να σβήσουν τη φωτιά σε μια περίοδο που καίγεται η Ελλάδα. Κανονικά όμως, δεν χρειαζόταν να επιχειρήσουν, πάντα βάσει όσων φαίνονται στο video”.

Ο Γ., χειριστής με δεκαετίες εμπειρίας στην Πολεμική Αεροπορία και στον ιδιωτικό τομέα προσθέτει ότι “η χερσαία δύναμη χρειάζεται χρόνο για να φτάσει στο σημείο.

Συνήθως λοιπόν, σε χώρες που έχουν το ίδιο πρόβλημα με εμάς (για παράδειγμα, η Πορτογαλία και η Ισπανία) έχουν ένα σύστημα με διασκορπισμένα μικρά ελικόπτερα, τύπου H125 σε πολλά σημαία. Έχουν κάδο μικρής χωρητικότητας και μόλις ‘χτυπήσει’ το σύστημα (μόλις εντοπιστεί σπίθα) σηκώνονται και σε 5 λεπτά κάνουν τον εντοπισμό και τη ρίψη.

Ακολούθως, πηγαίνει να πάρει άτομα που μπορούν να βοηθήσουν στην απομόνωση της φωτιάς, πριν γίνει πυρκαγιά.

Αυτή είναι η πρόληψη.

Αν δεν υπάρξει αποτέλεσμα, συνεχίζει να ρίχνει νερό έως ότου εμφανιστούν τα μεγαλύτερα μέσα και μετά οι χερσαίες δυνάμεις.

Όσο περνά ο χρόνος και μεγαλώνει η φωτιά, χρειάζονται μεγαλύτερα μέσα.

Πρόκειται για ένα ολόκληρο σύστημα”.

Που δεν έχουμε στην Ελλάδα.

“Έχουμε βέβαια, Air Tractors τα οποία είναι διασκορπισμένα”.

Εξηγεί πως τα ελικόπτερα χρησιμοποιούνται ως πρώτη επιλογή όταν μόλις έχει ξεσπάσει μια φωτιά, γιατί είναι πιο ευέλικτα από τα αεροπλάνα. Την ίδια ώρα, είναι πιο αργά και επηρεάζονται περισσότερο από τις υψηλές θερμοκρασίες.

Τέλειο δεν υπάρχει. Χρειάζεται ποικιλία εναέριων και σωστή διαχείριση.

Ο Α. εξηγεί πως τα Canadair είναι μόνιμα στον αέρα το τελευταίο δεκαήμερο.

Ανάλογα με τη φωτιά, το συντονιστικό κέντρο δίνει εντολή για το τι θα πετάξει. Υπάρχουν ελικόπτερα και τα Erickson, πριν τα Canadair. Παρ’ όλα αυτά, από τη Δευτέρα 17/7 μέχρι σήμερα, τα Canadair φεύγουν κάθε ημέρα από τις 05.30.

Γεγονός που σημαίνει ότι παίρνουν σχετική εντολή.

Πετούν και όταν δεν χρειάζεται κατάσβεση, κάνοντας επιτήρηση ίχνους. Δηλαδή, αναζητούν τυχόν εστίες”.

Αν είχαμε και σύστημα με alert, ίσως να είχαμε και καλύτερη τύχη και “ως προς τη διάθεση των εναερίων -με σειρά προτεραιότητας”. Αν είχαμε και πιο σύγχρονα αεροσκάφη πυρόσβεσης -και καλύτερο συντονισμό που εκ του αποτελέσματος κρίνεται τουλάχιστον ανεπαρκής- τα πράγματα ξεκάθαρα θα ήταν καλύτερα.

Υπάρχει στρατηγικό πλάνο το οποίο δεν έχουμε δει, άρα δεν ξέρουμε πώς διατίθενται τα μέσα” συμπληρώνει ο Γ., πριν προσθέσει ότι “έχει ενδιαφέρον να δούμε αν έχει αλλάξει κάτι μετά το Μάτι. Από τα πρόσωπα ή όσα αναφέρθηκαν στο πόρισμα Γκολντάμερ”.

Επί της ουσίας, δεν άλλαξε κάτι.

“Για αυτό κάνουμε διερευνήσεις: για να βγάλουμε συμπεράσματα που συνοδεύονται με συστάσεις. Αν δεν τις εφαρμόζουμε, σημαίνει πως δεν μάθαμε τίποτα”, καταλήγει ο Γ.

“Το ρίσκο είναι μέρος της δουλειάς των χειριστών”

Ο έμπειρος χειριστής ενημερώνει και ότι “στη δουλειά μας είναι δεδομένο το ρίσκο. Κάθε πρωί που ξυπνάω, σκέφτομαι πως αυτή μπορεί να είναι η μέρα που θα συμβεί κάτι και μετά επικεντρώνομαι στο τι να κάνω για να μην είναι”.

Ο Α. συμπληρώνει “σε ό,τι αφορά τα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας, το ρίσκο είναι μεγαλύτερο αφού πετούν αεροπλάνα που είναι 50 ετών”.

Ο Γ. συνεχίζει με το πώς διαχειρίζονται οι χειριστές τον κίνδυνο: “Όλοι προσπαθούμε να διαχειριστούμε τον κίνδυνο μέσω της εκπαίδευσης μας. Κάποιες φορές όμως, αυτό δεν είναι εφικτό.

Η προστασία μας είναι να ακολουθούμε αυτά που λέμε preventing measures, ώστε να μην έχουμε ατύχημα. Δηλαδή, εφαρμόζουμε τους κανονισμούς, τις διαδικασίες επί όσων έχουμε μάθει μέσω της εκπαίδευσης μας, τα οποία ακολουθούμε κατά γράμμα. Προσπαθούμε να είμαστε 100% τυπικοί με το χειρισμό του μέσου.

Στην εφαρμογή βέβαια, τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά, καθώς υπάρχει η πίεση του να είσαι αποτελεσματικός, ενώ υπάρχει φωτιά μπροστά σου που πρέπει να σβήσεις. Μπορούν να συμβούν πολλά. Όπως το να μην ανταποκριθούν οι κινητήρες όπως ανεβαίνεις”.

Στο δυστύχημα της Καρύστου, έσπασε το ακροπτερύγιο.

Η χαμηλή πτήση και η επαφή με κορυφή δέντρου

Προ ολίγων ημερών, σε ρεπορτάζ του Magazine για αυτό με το οποίο δεν ασχολούμαστε στην Ελλάδα και φαίνεται πως είναι το μόνο που μπορεί να μας σώσει (πρόληψη λέγεται), ο Γενικός Γραμματέας της Πανελλήνιας Ένωσης Δασολόγων, Γιώργος Παπαρουσόπουλος είχε επισημάνει το εξής:

Οι κυβερνήσεις παραδοσιακά κοιτούν την ποσότητα, όχι τι μπορεί να κάνει η κάθε υπηρεσία. Σημασία έχει να μπορούν να πουν ‘έστειλα 150 πυροσβέστες και 20 εναέρια στο τάδε σημείο.

Την ίδια ώρα, μπορεί να σβήνει μια φωτιά με επίγειες δυνάμεις. Άπαξ και γίνουν μεγάλες χρειάζονται τα αεροπλάνα. Το θέμα όμως, πάντα είναι να την προλάβεις όταν είναι μικρή.

Αυτό που βλέπουμε όμως, να γίνεται είναι να σηκώνονται τα εναέρια για τα πάντα. Είτε χρειάζονται, είτε όχι”.

Έτσι, αυτοί που παίρνουν τις αποφάσεις συμβάλουν στην περαιτέρω φθορά του ήδη γηρασμένου στόλου και επιβαρύνουν την ήδη απαιτητική καθημερινότητα των χειριστών, αυξάνοντας το ρίσκο της ζωής του.

Σε αυτό (αν αντέχεις) μπορείς να δεις το αεροσκάφος να κινείται πολύ χαμηλά (κάτι που αν έχεις παρακολουθήσει φέτος τι γίνεται στις πυρκαγιές, θα διαπιστώσεις πως το κάνει η συντριπτική πλειοψηφία -εις βάρος της ασφάλειας του πληρώματος, με προτεραιότητα να σώσουν ζωές) και το ακροπτερύγιο του αεροσκάφους να ‘βρίσκει’ σε κορυφή δέντρου, μετά τη ρίψη και ενώ προσπαθεί να ‘πάρει’ ύψος.

Θα δεις και ένα κομμάτι του Canadair να αποκολλάται. Δεν θα δεις αν προέκυψε άλλη ζημιά. Ή αν η αποσύνθεση του πλωτήρα (είναι κάτω από το φτερό) επηρέασε τα πτερύγια και έτσι δεν κατάφερε να κάνει άλλη κίνηση ο χειριστής -αφού δεν τον ‘υπάκουγε’ το πτερύγιο.

Αυτό μάλλον θα το βρει η έρευνα που είναι σε εξέλιξη. Η έρευνα του αεροπορικού ατυχήματος αποσκοπεί στον εντοπισμό του τι δεν λειτούργησε καλά, ώστε να μην επαναληφθεί κατά το δυνατόν.

Επειδή μετά το δυστύχημα πλανάται στον αέρα πως μπορεί να μην έγινε επαρκής συντήρηση, ας δούμε τι έχει να πει άνθρωπος που ανήκει σε αυτήν την μοίρα, αφού σου μεταφέρω τι είχε να πει ο Γ. για την επαφή με την κορυφή του δέντρου.

“Μιλάμε για ένα ιπτάμενο μέσο που κινείται με μεγάλη ταχύτητα και ‘βρίσκει’ σε δέντρο. Όταν έχεις συγκεκριμένη ταχύτητα και βρεις κάπου, κάτι θα σπάσεις. Σκεφτείτε να οδηγείτε -έστω με μέση ταχύτητα- και να χτυπάτε με τον καθρέφτη σας τον καθρέφτη ενός άλλου αυτοκινήτου.

Ακόμα και κλαράκι να βρεις προκαλείται ζημιά.

Οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες, οι πλάγιοι κάθετοι άνεμοι -6 μποφόρ- και οι ισχυρές αναταράξεις κάνουν ακόμα πιο δύσκολη τη δουλειά”, με δεδομένη πάντα τη ‘φύση’ και την παλαιότητα του συγκεκριμένου τύπου αεροσκαφών.

Πώς γίνεται η συντήρηση των Canadair

Από τη Δευτέρα 17/7 όταν ξέσπασε η πρώτη φετινή πυρκαγιά στην Ελλάδα μέχρι σήμερα, τα Canadair πετούν διαρκώς. Όχι πάντα για το λόγο που έχουν φτιαχτεί.

“Φεύγουν το πρωί και κάνουμε τον σταυρό μας να γυρίσουν πίσω” λέει ο Α., “από τη μία είναι το ρίσκο που υπάρχει ούτως ή άλλως, από την άλλη η παλαιότητα του αεροσκάφους. Ό,τι και αν κάνουν τεχνικοί, μπορεί να μην είναι αρκετό. Ο κόσμος δεν καταλαβαίνει την πραγματικότητα, το τι χρειάζεται να γίνει για να πετούν όλα μαζί τα αεροσκάφη”.

Στην Ελλάδα έχουμε θεωρητικά 18 Canadair δυο τύπων. Τα 11 είναι CL 215 και το τελευταίο το παραλάβαμε το 1979 και τα 7 είναι CL 415. Η τελευταία παραλαβή έγινε το 2000.

“Αυτό που έπεσε στην Κάρυστο το είχαμε αγοράσει το 1979” ενημερώνει ο Α.

Η παλαιότητα δεν σημαίνει πως είναι ακατάλληλα προς πτήση. Βασική προϋπόθεση είναι να γίνεται σωστή συντήρηση και να υπάρχουν τα ανταλλακτικά που λόγω παλαιότητας δεν είναι πάντα εύκαιρα.

Πόσα από τα 18 Canadair είναι ενεργά φέτος;

“Περίπου 10 με 11. Από τα άλλα, το ένα είναι για συντήρηση και τα υπόλοιπα δεν υπάρχουν πια. Είτε γιατί έχουν πέσει, είτε λόγω των ανταλλακτικών που σπανίζουν -έρχονται από το εξωτερικό μέσω πανάκριβης και χρονοβόρας διαδικασίας-, όπως σπανίζουν και οι τεχνίτες που μπορούν πια να επισκευάσουν τις μεγάλες ζημιές.

Συντήρηση γίνεται κάθε βράδυ”.

Η Πολιτική Προστασία δεν γνωρίζει πόσα είναι διαθέσιμα κάθε μέρα. “Το μαθαίνει από το σχετικό δελτίο Τύπου που ‘βγάζει’ η αεροπορία και αναφέρει πόσα είναι τα ενεργά και πού επιχειρούν. Στη διάρκεια της ημέρα και ενώ είναι σε εξέλιξη πυρκαγιές, υπάρχει το ενδεχόμενο κάποια από αυτά τα αεροσκάφη να βγάλουν βλάβες ή να συμπληρώσουν τις ώρες πτήσεις.

Κάθε πλήρωμα (κυβερνήτης, συγκυβερνήτης) έχει όριο στις ώρες πτήσεις.

Τα αεροσκάφη μπορούν να πετούν από 2 έως 5 ώρες, πάντα σε ζευγάρια. Μετά χρειάζονται ανεφοδιασμό. Άπαξ και βγάλουν βλάβη, μπαίνουν κατευθείαν στο υπόστεγο. Αν μπορεί να φτιαχτεί αυτή, την επιδιορθώνουμε και ξαναφεύγουν”.

Ο ανεφοδιασμός, παρεμπιπτόντως είναι όταν το αεροσκάφος πάει για καύσιμα και η υδροληψία όταν γεμίζει από κοντινή θαλάσσια περιοχή το νερό που πετάει στις φλόγες.

“Ανεφοδιάζονται ή στην Ελευσίνα ή στις μονάδες που φυλάνε. Για παράδειγμα, υπάρχει κλιμάκιο στο Βόλο. Όταν πάνε σε μακρινή φωτιά, πηγαίνουν για ανεφοδιασμό στην πλησιέστερη μονάδα για να μη χάνουν χρόνο”.

Και οι δυο τύποι Canadair που διαθέτουμε δεν μπορούν να επιχειρήσουν βράδυ. Με την προσγείωση τους, στο τελευταίο φως της ημέρας πιάνουν δουλειά οι τεχνικοί που δουλεύουν επί 24ωρου βάσεως σε βάρδιες “για τη συντήρηση και την επιδιόρθωση τυχόν προβλημάτων. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η διάβρωση που προκαλεί το αλάτι της θάλασσας. Αν δεν υπάρχει πρόβλημα, γίνεται καθαρισμός.

Υπάρχουν μετά, οι ετήσιες επιθεωρήσεις που γίνονται ανάλογα με τις ώρες που συμπληρώνονται και αφορούν συγκεκριμένους ελέγχους. Κάθε χρόνο μπαίνουν για ετήσια συντήρηση 2 με 3 αεροπλάνα (ένα, ένα)”.

Σε πρόσφατη φωτιά κινδύνεψε το σπίτι του. “Η υπηρεσία μου έδωσε άδεια. Προφανώς όμως, και η θέση δεν έμεινε άδεια. Κάθε καλοκαίρι δεν αφήνουμε ποτέ κενό. Οι μοίρες δουλεύουν νυχθημερόν, με πλήρες προσωπικό. Έχουμε κάνει και εβδομάδες να δούμε τα σπίτια μας”.

Οι αγκυλώσεις της αντικατάστασης

Εδώ και πολλά χρόνια υπάρχει νέος τύπος Canadair. Είναι τα CL 515 που πετούν και νύχτα. Πηγές από την Ιταλία ενημερώνουν πως κοστίζουν 25.000.000 ευρώ το ένα και για να ξεκινήσει η γραμμή παραγωγής χρειάζεται παραγγελία τουλάχιστον 25.

Δεν είναι ξεκάθαρο αν συμπληρώνουμε αυτόν τον αριθμό, μαζί με τους Ιταλούς, τους Ισπανούς, του Γάλλους, τους Πορτογάλους και τους Κροάτες που ζουν ό,τι κι εμείς -όχι όπως εμείς.

Πληροφορίες του Magazine αναφέρουν πως στη μέση έχουν μπει και οι Ινδοί.

Πριν δυο χρόνια, ο τότε Υφυπουργός Πολιτικής Προστασίας και Διαχείρισης Κρίσεων, Νίκος Χαρδαλιάς είχε πει ότι οι κυβερνώντες εξέταζαν την πρόταση αγοράς οκτώ CL 515, για να αντικατασταθούν τα CL 215 “έως το 2030”.

Δεν έχει γίνει ακόμα η παραγγελία, με τις πηγές μας να λένε και ότι άπαξ και ανοίξει η γραμμή παραγωγής θα μπορεί να ‘φτιάχνεται’ ένα (για την ακρίβεια, ενάμιση) Canadair CL 515 το χρόνο.

Η τελευταία επίσημη πληροφόρηση ωστόσο, είναι πως έχουμε κάνει παραγγελία για 8 νέα και την ανακατασκευή άλλων 7, με τον Κυριάκο Μητσοτάκη να λέει πριν λίγες ώρες από το βήμα της Βουλής πως “θα είμαστε οι πρώτοι που θα παραλάβουμε το νέο μοντέλο Canadair, που είναι το 515, εκτιμώ καλώς εχόντων των πραγμάτων το 2026”.

Κάνε τα μαθηματικά και θα δεις πως απαιτούνται πιο άμεσες λύσεις. Αρκεί να είναι και οι σωστές. Δηλαδή, να περιλαμβάνουν τύπους αεροσκαφών πυρόσβεσης που να ταιριάζουν στο ανάγλυφο του εδάφους και στο γεγονός ότι έχουμε χτίσει σχεδόν παντού μέσα στη φύση.

Το αλησμόνητα ακατάλληλο Beriev

Ειρήσθω εν παρόδω, θυμάσαι που είχαμε μισθώσει Beriev; Αφού πρώτα τα ακριβοπληρώσαμε, μετά διαπιστώσαμε ότι σε πάνω από 100 ώρες πτήσεις δεν είχε σβήσει σπίρτο, όπως είχαν πει στο Magazine άνθρωποι που είναι στο πεδίο.

“Η Ελλάδα έχει μέρη κλειστά (χαράδρες), χαμηλά και βραχώδη. Τα αεροσκάφη με τζετ κινητήρα, όπως αυτό, δεν μπορούν να κατέβουν χαμηλά -γιατί μπορεί να ‘τραβήξουν’ τα πάντα και να πέσουν. Ως εκ τούτου, ρίχνουν το νερό από τα 4 με 5 χιλιάδες πόδια. Με τον καύσωνα που είχε και τη θερμοκρασία της φωτιάς να φτάνει στους 600 βαθμούς, στο έδαφος δεν έφτανε… ούτε ένα ποτήρι νερό. Εξατμιζόταν”.

Άπαξ και έφτανε, θα μπορούσε να σκοτώσει όλους τους ζωντανούς οργανισμούς που υπάρχουν στις δασικές εκτάσεις που καίγονται. Συμπεριλαμβανομένων των ανθρώπων.

Εξυπακούεται πως υπάρχουν κι άλλες λύσεις.

“Για εμάς ακόμα και η αγορά εναέριου μέσου πυρόσβεσης ηλικίας 20 ετών θα είναι σαν καινούργιο” επισημαίνει ο Α., “ενδεικτικά θα αναφέρω ότι στην Ελευσίνα υπάρχουν δέκα τύποι αεροσκαφών και ελικοπτέρων που περνούν συγκεκριμένους ελέγχους. Εφόσον μπουν στο υπόστεγο αρχίζει η δουλειά.

Τα CL είναι η 10 μοίρα που δεν έχει καθηλώσει αεροπλάνο για να γίνει αποψίλωση (να βγάλουμε κάτι από ένα αεροσκάφος να το βάλουμε σε άλλο). Είναι το μόνο υπόστεγο που έχει τα πάντα. Έχουμε 10 C27, αλλά πετούν με το ζόρι 3. Τα υπόλοιπα λιώνουν υπό τον ήλιο, παρατημένα στην πίστα γιατί δεν έχουν ανταλλακτικά.

Αυτό που βαραίνει πολύ τα CL είναι η χρονολογία”. Και η κατάχρηση κάνει ακόμα χειρότερη την κατάσταση.

Και κάπως έτσι, η ζωή στην πυρόπληκτη Ελλάδα συνεχίζεται.