ΓΙΑΤΙ ΣΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ ΤΑ ΤΡΕΝΑ ΠΗΓΑΙΝΟΥΝ ΤΟΣΟ ΑΡΓΑ;

Η Θεσσαλονίκη διαφημίζεται συχνά ως πρωτεύουσα των Βαλκανίων. Μια πόλη κόμβος, που επικοινωνεί με τέσσερις χώρες.

Ωστόσο, σήμερα η Ελλάδα είναι το μοναδικό μέλος της ΕΕ, με ενεργό σιδηρόδρομο, αλλά χωρίς καμία διεθνή επιβατική σύνδεση. 

Παράλληλα, οι ακριτικές γραμμές της Θράκης εξυπηρετούνται αποκλειστικά με λεωφορεία, ενώ οι διαδρομές από Θεσσαλονίκη προς άλλες πόλεις της Μακεδονίας κινούνται σε ένα απαρχαιωμένο δίκτυο, με πολύ χαμηλές ταχύτητες. 

Το NEWS 24/7 μελέτησε τα δρομολόγια και επικοινώνησε με μηχανοδηγούς, για να καταλάβει τι συμβαίνει στο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας. 

ΤΡΕΝΟ ΜΕ ΡΥΘΜΟΥΣ ΧΕΛΩΝΑΣ – Ο ΟΣΕ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ

Στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Φλώρινα το δρομολόγιο εκτελείται μέχρι την Έδεσσα. Ο λόγος είναι ότι μετά τα Τέμπη οι αρχές κατάλαβαν αργοπορημένα ότι, όταν τα τρένα τρέχουν χωρίς τηλεπικοινωνία είναι επικίνδυνο. Έτσι, η ΡΑΣ απέσυρε την άδεια από την Έδεσσα μέχρι τη Φλώρινα. 

Το NEWS 24/7 επικοινώνησε με μηχανοδηγό που εκτελεί δρομολόγια στη Βόρεια Ελλάδα. Η κατάσταση που περιγράφει αποκαλύπτει την έλλειψη συντήρησης των γραμμών:

«Πριν τα Τέμπη στο σημείο αυτό πηγαίναμε με 105-110 χλμ/ώρα. Σήμερα κινούμαστε με μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ώρα. Η γραμμή έχει στρεβλώσεις και βυθίσεις, το έχουμε αναφέρει πολλές φορές στον ΟΣΕ. Από πλευράς τους μας απαντάνε ότι δεν υπάρχει προσωπικό και μηχανήματα για να γίνουν οι επισκευές». 

Σήμερα, η διαδρομή Θεσσαλονίκη-Σέρρες διαρκεί 3 ώρες με το τρένο, ενώ με το λεωφορείο φτάνεις σε μια ώρα. Έτσι, η γραμμή φαίνεται πως παραμένει ζωντανή, μόνο για την εμπορική σύνδεση με τη Βουλγαρία.

«Έχει τύχει να πάμε Σέρρες και να έχει μόνο δύο άτομα μέσα στο τρένο. Η γραμμή ειναι σε πολύ κακή κατάσταση, κυρίως το κομμάτι Μουριές-Νέο Πετρίτσι», συμπληρώνει ο μηχανοδηγός στο NEWS 24/7. «Μέχρι τις Μουριές πάμε με 120 χλμ/ώρα, έπειτα έχει διαρκώς στρεβλώσεις, προχωράς με το τρένο και το ακούς να χτυπάει. Υπάρχουν σημεία που αυτοβούλως εμείς πάμε με κάτω από 30 χλμ/ώρα. Αυτές οι γραμμές δεν είναι εποχής του 1980, είναι πρόσφατες αλλά δεν έχουν συντηρηθεί καθόλου». 

Οι μηχανοδηγοί έχουν επισημάνει επανειλημμένα στον ΟΣΕ τα ζητήματα της γραμμής στις Σέρρες, στην οποία κινούνται καθημερινά και εμπορικά τρένα που κατευθύνονται στη Βουλγαρία. Ωστόσο, το επιχείρημα που ακούνε είναι το ίδιο: «δεν έχουμε προσωπικό».

ΤΑ ΔΕΝΤΡΑ ΚΡΥΒΟΥΝ ΤΑ ΦΩΤΟΣΗΜΑΤΑ 

Πέραν από τα προβλήματα υποδομής όμως, υπάρχουν σοβαρά ζητήματα με τη βλάστηση και το τροχαίο υλικό. Προς τη Λάρισα σε τρεις σταθμούς τα δέντρα κρύβουν τα φωτοσήματα. Συγκεκριμένα, στη Σίνδο, στο Άδενδρο και στο Πλατύ, μηχανοδηγοί επισημαίνουν ότι συχνά δε φαίνεται αν τα φωτοσήματα είναι πράσινα ή κόκκινα, λόγω βλάστησης. 

Οπότε, αναγκάζονται να επιστρέψουν στις εποχές του χαλκού – να χρησιμοποιήσουν δηλαδή τηλεγραφήματα ή να μειώσουν ταχύτητα για να ελέγξουν. 

Από βίντεο που μοιράστηκαν με το NEWS 24/7, φαίνεται πως στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Σέρρες υπάρχουν σημεία που από τη βλάστηση μοιάζουν με «πράσινα» τούνελ. 

Παράλληλα, οι μηχανοδηγοί επισημαίνουν πως μέσα στο καλοκαίρι ήταν δεδομένο πως κάθε εβδομάδα ένα τρένο θα έμενε.

«Φέτος έτυχε ένα δρομολόγιο να μείνει δυο φορές. Πήγε το πρώτο τρένο, χάλασε, γύρισαν για να πάρουν άλλο, και έμεινε και αυτό», αναφέρει χαρακτηριστικά μηχανοδηγός στο NEWS 24/7. 

Η ΘΡΑΚΗ ΕΙΝΑΙ ΣΒΗΣΜΕΝΗ ΑΠΟ ΤΟ ΧΑΡΤΗ 

Αν κοιτάξουμε ανατολικά, η Θράκη παραμένει αποκομμένη από την υπόλοιπη Ελλάδα. Το σιδηροδρομικό δρομολόγιο που συνέδεε Θεσσαλονίκη και Κομοτηνή είναι εδώ και τρία έτη άφαντο. Αλλά δεν είναι το μόνο. 

Η αναδιάρθρωση των δρομολογίων της Hellenic Train τον Μάιο του 2022 έφερε κατάργηση και της γραμμής Δράμα-Αλεξανδρούπολη. Σήμερα, το δρομολόγιο από Αλεξανδρούπολη προς Ξάνθη, Κομοτήνη και Δράμα πραγματοποιείται από τη Hellenic Train με… λεωφορείο. 

Χαρακτηριστικό, της κατάστασης είναι πως το εμπορικό δρομολόγιο προς Αλεξανδρούπολη διαρκεί στην καλύτερη 13-14 ώρες. Έτσι, οι μηχανοδηγοί της Θεσσαλονίκης σπάνε στη μέση τη διαδρομή στο σταθμό της Δράμας, και από εκεί αναλαμβάνουν άλλοι εργαζόμενοι προς Αλεξανδρούπολη. 

«Πάνω από τη Δράμα δεν πατάει ψυχή» σχολιάζει ο μηχανοδηγός, «Υπάρχουν βραδυπορίες που μας αναγκάζουν να πηγαίνουμε για πολλή ώρα με 40 χλμ/ώρα». 

Χαρακτηριστικό της εγκατάλειψης είναι το γεγονός ότι από τον Μάρτιο έχουν καταργηθεί τα εκδοτήρια τρένων σε Αλεξανδρούπολη, Ορεστιάδα, Κομοτηνή και Ξάνθη με την Hellenic Train να ενημερώνει τους επιβάτες ότι μπορούν να εξυπηρετηθούν μόνο ηλεκτρονικά. 

ΔΙΕΘΝΗ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΑ ΤΡΕΝΑ 

Η πόλη της Θεσσαλονίκης και κατ’ επέκταση η Ελλάδα συνδεόταν παλιότερα με τη Σόφια, τα Σκόπια, το Βελιγράδι και την Κωνσταντινούπολη. Από την οικονομική κρίση και έπειτα, όλα τα διεθνή δρομολόγια καταργήθηκαν λόγω μνημονιακών περικοπών. Είναι ασαφές αν τα δρομολόγια επανήλθαν ποτέ.

Άτομα που εργάζονται στο σιδηρόδρομο επισήμαναν με βεβαιότητα πως τουλάχιστον από 2017, δεν έχει εκτελεστεί κανένα διεθνές επιβατικό δρομολόγιο στην Ελλάδα. 

Το μόνο που υπήρχε, ήταν ένα τρένο, το οποίο μια φορά το χρόνο έκανε το γύρο της Ευρώπης και περνούσε από την Ελλάδα. Έμπαινε από την Ειδομένη, έφτανε Θεσσαλονίκη και μετά πήγαινε από τον Προμαχώνα στα Κούλατα. 

Θα περίμενε κανείς πως με όλο το τουριστικό ενδιαφέρον που καταγράφεται, κράτος και Hellenic Train θα επιθυμούσαν διακαώς την επανεκκίνηση των γραμμών. 

Το ΝΕWS 24/7 απευθύνθηκε στην Hellenic Train και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τόσο για τα διεθνή δρομολόγια όσο και για τις γραμμές της Μακεδονίας και της Θράκης. Μέχρι και τη στιγμή της δημοσίευσης δεν λάβαμε κάποια σχετική απάντηση. 

Οι διεθνείς γραμμές υφίστανται, απλά δεν εκτελούνται επιβατικά δρομολόγια. Ο λόγος φαίνεται πως είναι η ταχύτητα.

Όπως καταγράφηκε παραπάνω, οι ταχύτητες στο κακοσυντηρημένο δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας δεν ξεπερνούν τα 80 χλμ/ώρα. Ταχύτητα που μάλλον δεν είναι και τόσο ανταγωνιστική για ένα επιβατικό δρομολόγιο. 

Η ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΩΝ 80 

Σήμερα γνωρίζουμε, ότι πριν τα Τέμπη υπήρξε ένας άνθρωπος που ζήτησε, για λόγους ασφάλειας, τα επιβατικά τρένα να τρέχουν με χαμηλότερη ταχύτητα. 

Ο Κωνσταντίνος Χρυσάγης, διευθυντής Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, και συντάκτης του Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας, είχε προτείνει ταχύτητα 80 χλμ/ώρα, όπου δεν λειτουργούν φωτοσήματα. 

Το αίτημα απορρίφθηκε από τη διοίκηση του ΟΣΕ, η οποία εκτίμησε ότι η κίνηση αυτή θα ισοδυναμούσε με «λουκέτο» στα τρένα.

Τη νύχτα του δυστυχήματος, το IC62 έτρεχε με 160 χλμ/ώρα, σε μια περιοχή χωρίς φωτοσήματα, χωρίς τηλεδιοίκηση και ανά διαστήματα χωρίς κάλυψη κινητού δικτύου.