Πώς τα διυλιστήρια της Ευρώπης έσωσαν τις καλοκαιρινές μας διακοπές

Σχεδόν αμέσως μόλις οι ΗΠΑ και το Ισραήλ άρχισαν να βομβαρδίζουν το Ιράν στα τέλη Φεβρουαρίου, ο Πάκο Κιντάνα κατάλαβε αμέσως τις επιπτώσεις που θα είχε αυτό για τις καλοκαιρινές διακοπές στην Ευρώπη.

Τα διυλιστήρια της Μέσης Ανατολής καλύπτουν συνήθως το ένα τέταρτο των αναγκών της γηραιάς ηπείρου σε αεροπορικά καύσιμα κατά την περίοδο αιχμής της ταξιδιωτικής κίνησης.

Ωστόσο, με τις εξαγωγικές οδούς από τον Κόλπο να έχουν αποκλειστεί, ο εφοδιασμός φέτος έπρεπε να εξασφαλιστεί από άλλες πηγές.

Ο 55χρονος Κιντάνα, επικεφαλής του διυλιστηρίου της BP στο Καστεγιόν της ανατολικής Ισπανίας, συγκέντρωσε εσπευσμένα την ομάδα του.

«Αρχίσαμε να σκεφτόμαστε ότι η ευθύνη πέφτει πλέον σε εμάς. Ήταν προφανές ότι κάποια στιγμή θα έπρεπε να στρέψουμε την παραγωγή στο μέγιστο δυνατό για αεροπορικά καύσιμα», εξήγησε. Η μονάδα, με δυναμικότητα 110.000 βαρελιών ημερησίως, τροφοδοτεί κυρίως την ηπειρωτική Ισπανία και τις Βαλεαρίδες Νήσους, και έπρεπε να αναδιαρθρωθεί ταχύτατα για να μεγιστοποιήσει τη συγκεκριμένη παραγωγή.

Ανάλογοι υπολογισμοί γίνονταν και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες που εξαρτώνται άμεσα από τον τουρισμό. Οι δυνατότητες διύλισης της Ευρώπης έχουν εξασθενήσει μετά από χρόνια λουκέτων και υποεπενδύσεων. Αυτή τη στιγμή, η ήπειρος διαθέτει μόλις κάτι παραπάνω από 70 διυλιστήρια πετρελαίου, τη στιγμή που οι ΗΠΑ ξεπερνούν τα 130 και η Ασία αγγίζει τα 300.

Καθώς οι αεροπορικές εταιρείες προειδοποιούσαν για ελλείψεις καυσίμων –γεγονός που συνέβαλε στον διπλασιασμό των τιμών–, ο κλάδος των διυλιστηρίων πέρασε σε φάση υπερεντατικής λειτουργίας.

Τον Μάρτιο, τα διυλιστήρια της περιοχής αύξησαν την παραγωγή καυσίμων αεροπορίας κατά 22% σε ετήσια βάση, φτάνοντας στο ιστορικό υψηλό των 1,3 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA).

Αυτό μείωσε κατά περισσότερο από το μισό τις ποσότητες που έπρεπε να εισάγει η Ευρώπη, όπως επεσήμανε ο διεθνής παρατηρητής ενέργειας, παρόλο που η γηραιά ήπειρος εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές αεροπορικών καυσίμων από τις ΗΠΑ.

«Η ευρωπαϊκή διύλιση έπαιξε καθοριστικό ρόλο», δήλωσε ο Άλαν Γκέλντερ, αντιπρόεδρος του τομέα διύλισης στην εταιρεία ενεργειακών συμβούλων Wood Mackenzie. Τα διυλιστήρια επεξεργάστηκαν μεγαλύτερες ποσότητες αργού πετρελαίου, παρά τη μειωμένη παραγωγική τους ικανότητα σε σχέση με πέρυσι, καθώς «δούλεψαν στο όριο και περιόρισαν τις εργασίες συντήρησης», πρόσθεσε.

Ωστόσο, η τεχνική αναδιάρθρωση των διυλιστηρίων για την παραγωγή διαφορετικών τύπων προϊόντων δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Τα διυλιστήρια μετατρέπουν τα βαρέλια του αργού πετρελαίου σε αξιοποιήσιμα καύσιμα μέσω της θέρμανσής τους σε χαλύβδινες στήλες. Εκεί, τα ελαφρύτερα συστατικά ανεβαίνουν στην κορυφή και τα βαρύτερα καθιζάνουν στη βάση, επιτρέποντας τον διαχωρισμό των μοριακών ομάδων που προορίζονται για την παραγωγή βενζίνης, ντίζελ, ναυτιλιακού καυσίμου ή κηροζίνης.

Διαθέτουν επίσης μονάδες «διάσπασης» (cracking), οι οποίες μπορούν να διασπάσουν τα βαρύτερα μόρια σε ελαφρύτερα. Αυτό τους δίνει μεγαλύτερη ευελιξία να προσαρμόζουν την ποικιλία των προϊόντων τους ανάλογα με τις διακυμάνσεις των τιμών στην αγορά.

Ωστόσο, ο Quintana τόνισε ότι η μεγιστοποίηση της παραγωγής καυσίμου αεριωθουμένων δεν ήταν μια απλή, μηχανική κίνηση. Οι μηχανικοί έλεγξαν σχολαστικά αγωγούς, αντιδραστήρες και δεξαμενές, και στη συνέχεια χρησιμοποίησαν υπολογιστικά μοντέλα προσομοίωσης για να βεβαιωθούν ότι οι αλλαγές στο εργοστάσιο μπορούσαν να γίνουν με ασφάλεια.

«Ξεκινήσαμε να σκεφτόμαστε: Ωραία, μπορούμε να αξιοποιήσουμε αυτές τις εγκαταστάσεις με άλλον τρόπο και για άλλη χρήση;» ανέφερε ο ίδιος.

Μέσα σε περίπου μία εβδομάδα, οι δοκιμές άρχισαν να δείχνουν αυξημένη απόδοση σε καύσιμο αεριωθουμένων. Όμως, οι μηχανικοί έπρεπε παράλληλα να μεταβάλουν τις συνθήκες στο εσωτερικό των αντιδραστήρων –όπως τη θερμοκρασία, την πίεση, τους καταλύτες και το υδρογόνο– για να αλλάξουν το τελικό αποτέλεσμα. Χρειάζονταν επίσης και διαφορετικό μείγμα αργού πετρελαίου.

«Η μαγεία κρύβεται στην ανάμειξη των διαφορετικών τύπων αργού», δήλωσε ο Quintana στους FT.

Στη συνέχεια, το διυλιστήριο συνεργάστηκε στενά με τα εμπορικά τμήματα (trading) της BP στο Λονδίνο για να εξασφαλίσει τις κατάλληλες πρώτες ύλες, με τις τηλεφωνικές επικοινωνίες να είναι συνεχείς μέσα στην ημέρα.

«Μας τηλεφωνούσαν και ρωτούσαν: “Πώς πάτε; Πιστεύετε ότι μπορείτε να κάμψετε κάποιον περιορισμό;”» είπε ο Quintana. «Τα καταφέραμε με το αργό πετρέλαιο που ήδη είχαμε στοκ και, αμέσως μετά, άρχισαν να μας προμηθεύουν με άλλες ποιότητες που είχαν μεγαλύτερη απόδοση σε κηροζίνη [καύσιμο αεριωθουμένων]».

Σύμφωνα με την BP, η προσπάθεια αυτή ενίσχυσε την παραγωγή καυσίμου αεριωθουμένων στο διυλιστήριο του Καστεγιόν κατά περίπου 30%.

Ο Eugene Lindell, αναλυτής της εταιρείας συμβούλων ενέργειας FGE NexantECA, έκανε λόγο για έναν «ηράκλειο άθλο», ο οποίος δείχνει ότι το ισπανικό διυλιστήριο πέτυχε πολύ μεγαλύτερη αύξηση στην απόδοση καυσίμου από τους Αμερικανούς ανταγωνιστές του.

Οι εφιαλτικές προβλέψεις ότι η Ευρώπη θα ξέμενε από καύσιμα αεροπλάνων μέσα σε λίγες εβδομάδες διαψεύστηκαν, και οι πιέσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα υποχώρησαν γρήγορα.

Σήμερα, η διαφορά τιμής (premium) του καυσίμου αεριωθουμένων έναντι του ντίζελ κινείται κάτω από τα προπολεμικά επίπεδα.

«Όλοι οι παίκτες έχουν πλέον “θωρακιστεί” στην αγορά», σχολίασε ο Amaar Khan, επικεφαλής τιμολόγησης ευρωπαϊκού καυσίμου αεριωθουμένων στην Argus Media. Ο ίδιος επεσήμανε ότι η θερινή ζήτηση αναμένεται να καλυφθεί, παρόλο που τα φυσικά φορτία από τη Μέση Ανατολή δύσκολα θα φτάσουν πριν από τα τέλη Ιουλίου.

Παράλληλα, το ευρύτερο δίκτυο διύλισης της BP ανέβασε στροφές, επεξεργαζόμενο 1,5 εκατομμύριο βαρέλια αργού πετρελαίου ημερησίως κατά το πρώτο τρίμηνο του 2026 – μέγεθος που αποτελεί υψηλό τετραετίας.

Η Brenda Stout, επικεφαλής του τομέα διύλισης του πετρελαϊκού ομίλου, δήλωσε ότι η κρίση αυτή ανέδειξε τη μεταμόρφωση ενός κλάδου που στο παρελθόν χαρακτηριζόταν από μεγάλη δυσκαμψία.

«Πριν από μία ή δύο δεκαετίες, τα διυλιστήρια σχεδιάζονταν με βάση μια σταθερή πηγή εφοδιασμού σε αργό, και η παραγωγή προσαρμοζόταν στις ανάγκες της αγοράς με πολύ λιγότερο δυναμικό τρόπο», εξήγησε η ίδια. Σήμερα, οι εταιρείες διύλισης πρέπει να επιδεικνύουν μεγαλύτερη ευελιξία, τόσο στις αγορές αργού πετρελαίου όσο και στα τελικά προϊόντα που διαθέτουν.

Ο Quintana παραλλήλισε τη φετινή κρίση με την πανδημία του Covid-19, όταν η ζήτηση για καύσιμα αεροπλάνων είχε εκμηδενιστεί και το διυλιστήριο του Καστεγιόν αναγκάστηκε να μειώσει κατακόρυφα την παραγωγή του.

«Ήταν ακόμα μία περίοδος όπου πλέαμε σε αχαρτογράφητα νερά. Έπρεπε να κατανοήσουμε τα όριά μας και να δοκιμάσουμε τις αντοχές των εγκαταστάσεων, διασφαλίζοντας πάντα την απόλυτη ασφάλεια της λειτουργίας μας», ανέφερε ο ίδιος.

Η μονάδα συνεχίζει να κινείται στους ρυθμούς της μέγιστης δυνατής παραγωγής καυσίμου αεριωθουμένων, παρόλο που οι τιμές έχουν υποχωρήσει και αρκετοί αναλυτές της αγοράς θεωρούν ότι τα δύσκολα πέρασαν.

«Η νευρικότητα στην αγορά δεν έχει εξαφανιστεί, απλώς έχει εκτονωθεί η μεγάλη πίεση», επεσήμανε ο Quintana. «Εμείς, πάντως, διατηρούμε αυτή τη δυναμική».