Lamborghini Miura (1966-1972)

Η πρώτη εμφάνιση της Miura στο κοινό έγινε κάπως ασυνήθιστα. Αυτό συνέβη γιατί όταν παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο το 1965, εμφανίστηκε χωρίς αμάξωμα αλλά ως πλαίσιο!



Παρόλο αυτά, η Lamborghini εξασφάλισε κάποιες παραγγελίες από ορισμένους πελάτες οι οποίοι δεν ήξεραν ότι μόλις είχαν μπει στην λίστα με τους λίγους τυχερούς ανά τον κόσμο που οδήγησαν ή απέκτησαν ποτέ μια Miura.



Για τον σχεδιασμό του αμαξώματος επιστρατεύτηκε ο οίκος Bertone και πιο συγκεκριμένα ο Marcello Gandini, ο οποίος αργότερα σχεδίασε και άλλα μοντέλα της ιταλικής φίρμας (Countach, Diablo) και το τελικό αποτέλεσμα παρουσιάστηκε μερικούς μήνες αργότερα το 1966 στην έκθεση της Γενεύης.








Αυτό ήταν! Η Miura προκάλεσε μεγάλη αναστάτωση στο κοινό το οποίο εκθαμβωμένο δεν χόρταινε τις υπέροχες αναλογίες, τις πανέμορφες ζάντες της Campagnolo, τα χαρακτηριστικά έξι πτερύγια στο πίσω μέρος που κρύβουν τον κινητήρα και τον βοηθούν να απάγει τη θερμότητα και την πληθώρα λεπτομερειών (όπως οι γρίλιες στο καπό οι οποίες παρέχουν αέρα στα ψυγεία που είναι τοποθετημένα στο εμπρός μέρος αλλά και πρόσβαση στο φίλτρο βενζίνης) που στιγμάτισαν το αυτοκίνητο και στοίχειωσαν τα όνειρα του ανδρικού πληθυσμού ανά τον κόσμο.



Άλλο ένα χαρακτηριστικό στοιχείο της Miura δεν είναι άλλο από τον κινητήρα της ο οποίος σχεδιάστηκε από τον Giotto Bizzarrini που προηγουμένως εργάστηκε τόσο για την Ferrari όσο και για την Alfa Romeo. Ο εγκάρσια τοποθετημένος V12 των 3.929 κ. εκ. απέδιδε 350 ίππους και είχε το εξής χαρακτηριστικό: το λάδι του λίπαινε τόσο τα σωθικά του όσο και το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων μέσω του ιδίου κυκλώματος.



Η ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτικές εμπρός πίσω ενώ όλοι οι τροχοί ήταν εφοδιασμένοι με δισκόφρενα. Τέλος, όσον αφορά τις διαστάσεις, το μήκος-πλάτος-ύψος ήταν 4.360-1.760-1.050 mm ενώ το βάρος της (P400) έφτανε τα 1.125 kg.




P400 (1966-1969)



Είναι οι (περίπου) 474 πρώτες Miura που κατασκευάστηκαν και κόστιζαν γύρω στα 20.000 δολάρια στις ΗΠΑ. Ο V12 απέδιδε 350 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 36,2 kgm ροπής στις 5.000 σ.α.λ. ενώ την τροφοδοσία καυσίμου είχαν αναλάβει τέσσερα τριπλά καρμπιρατέρ της Weber. Τα κομμάτια που ήταν κατασκευασμένα από ατσάλι (πόρτες και κεντρικό τμήμα του αμαξώματος) είχαν πάχος 0,9 mm για τα πρώτα 125 αυτοκίνητα και ως εκ τούτου ήταν πιο ελαφριά από τα επόμενα (980 έναντι 1.125 kg). Τα εμπρός και πίσω τμήματα ήταν αλουμινένια και εντυπωσίαζουν ακόμα και σήμερα με το χαρακτηριστικό άνοιγμά τους και τη στήριξή τους να εδράζει στις άκρες του αμαξώματος.









P400S (1968-1971)



Παρουσιάστηκε στην έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο το Νοέμβριο του 1968 και είχε αλλαγές τόσο στην εμφάνιση όσο και στα μηχανικά μέρη σε σχέση με την απλή 400. Το πλαίσιο των παραθύρων, του παρμπρίζ και των φώτων ήταν χρωμιομένο, τα παράθυρα ήταν πλέον ηλεκτρικά, η κονσόλα οροφής απέκτησε νέους διακόπτες ενώ ο αναπτήρας και ο διακόπτης για τους υαλοκαθαριστήρες μετακινήθηκαν σε διαφορετικές θέσεις.



Η Miura S μπορούσε να εξοπλισθεί με air condition με χρέωση 800 δολλάρια επιπλέον ενώ με κάποιες παρεμβάσεις στο πίσω μέρος εξοικονομήθηκε λίγο περισσότερο χώρος για τις αποσκευές.

Ο κινητήρας απέκτησε μεγαλύτερη πολλαπλή εισαγωγής, διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων με αποτέλεσμα η ισχύς να σκαρφαλώσει στους 370 ίππους οι οποίοι αποδίδονταν πλέον στις 7.700 σ.α.λ. και η ροπή στα 40 kgm στις 5.500 σ.α.λ. Επίσης, η σχέση συμπίεσης του μοτέρ ανέβηκε από το 9,5 στο 10,7 προς 1. Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 140 αυτοκίνητα.




P400SV (1971-1972)



Η τελευταία και πιο γνωστή έκδοση της Miura. Ξεχώριζε από τις προηγούμενες κυρίως από τα μεγαλύτερα πίσω φτερά (αναγκαία αλλαγή για να φιλοξενηθούν οι μεγαλύτεροι τροχοί και τα ελαστικά Pirelli Cinturato), τα διαφορετικά πίσω φώτα αλλά και από την έλλειψη των “βλεφαρίδων” στα εμπρός φώτα.

Ο V12 απέκτησε διαφορετικό χρονισμό εκκεντροφόρων και μεγαλύτερα καρμπιρατέρ με αποτέλεσμα η απόδοσή του να φτάσει τους 385 ίππους στις 7.850 σ.α.λ. ενώ η ροπή παρέμεινε ίδια με αυτή της S. Τα τελευταία 96 μοντέλα SV διέθεταν διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης της ZF, γεγονός που ανάγκασε τους μηχανικούς της Lamborghini να σχεδιάσουν ξεχωριστό σύστημα λίπανσης για τον κινητήρα και το κιβώτιο.




Split Sump Treatment








Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, ο V12 της Miura μοιραζόταν το ίδιο σύστημα λίπανσης με το 5άρι κιβώτιο. Το κάθε λάδι όμως έχει συγκεκριμένες ιδιότητες και επομένως προορίζεται για συγκεκριμένες εφαρμογές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, κάποιο από τα δύο μέρη (κινητήρας-κιβώτιο) να μη λιπαίνεται σωστά αφού η λειτουργία τους απαιτεί διαφορετικών προδιαγραφών λάδι.



Επιπλέον, σε περίπτωση αστοχίας υλικού του κιβωτίου τότε το σπασμένο κομμάτι μπορεί να μεταφερθεί –μέσω του κοινού κυκλώματος λίπανσης- στο εσωτερικό του κινητήρα προκαλώντας μεγάλη ζημιά. Αυτό ίσχυε για όλες τις Miura εκτός από τις τελευταίες 96 SV που διέθεταν διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (μπλοκέ) και είχαν ξεχωριστό σύστημα λίπανσης.



Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες των προηγούμενων εκδόσεων Miura προχώρησαν σε αναβάθμιση στα πρότυπα της SV για να εξασφαλίσουν μεγαλύτερη μακροζωία του κινητήρα. Αυτή η αναβάθμιση, είναι γνωστή ως split sump treatment.




Πληροφορίες προς υποψήφιους αγοραστές



1. Η ανακατασκευή του κινητήρα κοστίζει κατά μέσο όρο από 13.000 έως 25.000 ευρώ ανάλογα με την κατάσταση του κινητήρα. Η προβλεπόμενη ανακατασκευή του V12 γίνεται κάθε 45.000 μίλια (ή 72.450 km)



2. Η θέση του ρεζερβουάρ (βρίσκεται εμπρός) έχει σαν αποτέλεσμα όσο καταναλώνεται κάυσιμο, το εμπρός μέρος να ελαφρώνει γεγονός που δεν συμβάλλει στην σταθερότητα της Miura στις υψηλές ταχύτητες



3. Οι πόρτες όταν είναι τελείως ανοιγμένες “αντιπροσωπεύουν” τα κέρατα του ταύρου (κοιτώντας το αυτοκίνητο από μπροστά) όπως φαίνονται στο λογότυπο της Lamborghini



4. Το αγγλικό βιβλίο χρήσης του αυτοκινήτου έχει πολλά ορθογραφικά λάθη (λόγω κακής μετάφρασης) οπότε εμπιστευτείτε ένα γραμμένο στα ιταλικά