BMW – Research & Technology (Part 2) Κατανόηση μέσω ανάλυσης

Μεταξύ αυτών είναι ατυχήματα με ένα και μόνο όχημα, διάφορες περιπτώσεις ατυχημάτων λόγω εκτροπής από την πορεία, ή ατυχήματα κατά την είσοδο σε ένα δρόμο ή σε διασταυρώσεις με διαφορετικούς χρήστες των δρόμων, ατυχήματα που προκαλούνται από στατική κυκλοφορία, π.χ. στο τέλος μιας ουράς οχημάτων ή σε ένα μποτιλιάρισμα, κ.λ.π. Επιπλέον των δεδομένων που παρέχει η ομάδα έρευνας ατυχημάτων του BMW Group, στη δουλειά τους χρησιμοποιούν επίσης πληροφορίες από τη Γερμανική, Ομοσπονδιακή Στατιστική Υπηρεσία στο Wiesbaden, το πρόγραμμα GIDAS (German In-Depth Accident Study) και διεθνείς μελέτες.




Είδη ατυχημάτων



Το πιο συνηθισμένο είδος σοβαρού ή μοιραίου τροχαίου ατυχήματος είναι απώλεια ελέγχου οχήματος (43%) σε μία ευθεία. Δεύτερα σε συχνότητα (περίπου 21%) είναι ατυχήματα που συμβαίνουν στο ίδιο ή αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, δηλαδή συγκρούσεις με οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, από το πλάι ή προπορευόμενα. Εδώ, τη μεγαλύτερη αναλογία – 37.6% – κατέχουν οι οπίσθιες συγκρούσεις, οι οποίες συχνά είναι αποτέλεσμα της μη διατήρησης επαρκών αποστάσεων ασφαλείας ή της έλλειψης προσοχής.



Ατυχήματα στις διασταυρώσεις (με οχήματα που στρίβουν ή διασχίζουν ένα δρόμο) έχουν ένα ποσοστό 17% επί του συνόλου, ενώ ατυχήματα με πεζό που διασχίζει το δρόμο φτάνουν περίπου στο 10%.



Αυτά τα δεδομένα, που αναλύονται και ερμηνεύονται με ακρίβεια, αποτελούν τη βάση πάνω στην οποία οι ερευνητές της BMW εξελίσσουν συστήματα υποστήριξης για αυξημένη ενεργητική ασφάλεια. Το σύστημα φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης για την προστασία των πεζών, ο βοηθός διασταυρώσεων (intersection assistant), το σύστημα ενημέρωσης για οδηγό στο αντίθετο ρεύμα (wrong-way driver information system) και το σύστημα πληροφόρησης στροφών (curve information system) , το καθένα αντιμετωπίζει, με αντίστροφη σειρά τα παραπάνω είδη ατυχημάτων, που σημαίνει ότι σε κάθε περίπτωση η συμβολή τους στην οδική ασφάλεια είναι αποτελεσματικά και αποδοτικά εστιασμένη.



Τα δεδομένα για ελιγμούς που πραγματοποιούνται ή επιχειρούνται για την αποφυγή ενός ατυχήματος είναι ακόμα πιο πολύτιμα για λόγους ανάλυσης και ερμηνείας. Ακολουθεί ένα παράδειγμα: Ένας οδηγός πλησιάζει σε μία διασταύρωση όπου έχει προτεραιότητα η κυκλοφορία του κάθετου δρόμου. Αν συμβεί εδώ ένα ατύχημα, στο 33% των περιπτώσεων είναι αποτέλεσμα εσφαλμένης εκτίμησης και στο 23% των περιπτώσεων οφείλεται σε ανεπαρκή ορατότητα.



Το χειρότερο είναι ότι το 42% όσων είναι υπεύθυνοι για ένα ατύχημα δεν κάνουν καμία προσπάθεια να φρενάρουν, ενώ το 60% δεν επιχειρούν έναν ελιγμό αποφυγής. Μία έγκαιρη προειδοποίηση για τον επικείμενο κίνδυνο θα μπορούσε ασφαλώς να έχει διαφορετικές στατιστικές.




Φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης για πεζούς



Προηγμένα συστήματα συγκράτησης, σχεδίαση αμαξώματος βελτιστοποιημένη για συγκρούσεις, και βελτιωμένη οδική υποδομή σημαίνουν ότι σε πολλές χώρες, οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα πέφτουν σταθερά επί πολλά χρόνια. Μεταξύ 1970 και 2004 ο αριθμός θανάτων από τροχαία ατυχήματα σε πολλές Ευρωπαϊκές χώρες έπεσε σημαντικά. Μέχρι 61% στην Αυστρία, 65% στη Γαλλία, 45% στην Ιταλία, 63% στη Σουηδία και 57% στη Βρετανία. Στη Γερμανία, επίσης, οι αριθμοί έπεσαν κατά 73% αυτή την περίοδο.



Και στην Αμερική, οι αριθμοί έπεσαν κατά 81% μεταξύ 1970 και 2001. Πρωτοποριακά συστήματα υποστήριξης οδηγού, ομοίως, έχουν συμβάλλει σ’ αυτή την πτώση, παρά τη σταθερή αύξηση στον αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν στο δρόμο και τη συνεχή αύξηση της κυκλοφοριακής πυκνότητας. Μη αρκούμενοι στην εξέλιξη αυτή, ωστόσο, οι μηχανικοί του BMW Group δουλεύουν πάνω σε ακόμα πιο αποτελεσματικά συστήματα για την προστασία όλων των χρηστών των δρόμων.



Οι πεζοί κινδυνεύουν ιδιαίτερα αν εμπλακούν σε μία σύγκρουση με όχημα. Δυστυχώς, τέτοιες συγκρούσεις πολύ συχνά προκαλούν σοβαρούς τραυματισμούς. Ως εκ τούτου, το BMW Group Research & Technology θέλησε να εξελίξει ένα σύστημα ασφαλείας το οποίο ανιχνεύει έγκαιρα μία επικείμενη σύγκρουση με πεζό και ενεργοποιεί τα κατάλληλα μέτρα, με στόχο την ελαχιστοποίηση των συνεπειών για τους εμπλεκόμενους.




H έβδομη αίσθηση – κάμερα υπερύθρων, ραντάρ και ανιχνευτής λέιζερ



Την ώρα που οι οδηγοί αντιδρούν σε μία κατάσταση, χάνεται πολύτιμος χρόνος. Κάποιος μπορεί να υποθέσει ότι μία ανθρώπινη αντίδραση γίνεται, περίπου, σε ένα δευτερόλεπτο. Παράγοντες όπως η κόπωση ή το αλκοόλ μπορεί εύκολα να διπλασιάσουν αυτό το χρόνο αντίδρασης αντίστοιχα, ενώ η έλλειψη ή η διάσπαση της προσοχής να τον πολλαπλασιάσει.



Στη φάση αυτή παρεμβαίνει το σύστημα φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης. Χρησιμοποιώντας διάφορες τεχνολογίας αισθητήρων, όπως μία κάμερα υπερύθρων, ένα σύστημα ραντάρ και έναν ανιχνευτή λέιζερ, το σύστημα καταγράφει το οδηγικό περιβάλλον, κάνει διάκριση μεταξύ πεζών, οχημάτων και λοιπών αντικειμένων και χρησιμοποιεί ένα λογισμικό για να υπολογίσει κατά πόσον ο οδηγός εξακολουθεί να έχει χρόνο για να αποφύγει μία σύγκρουση.



Επομένως, το σύστημα αναγνωρίζει αντικείμενα μέσω των διαφόρων αισθητήρων και εντός της εμβέλειάς τους, τα ταξινομεί σχεδόν ταυτόχρονα με ταχύτητα κλάσματος του δευτερολέπτου και προσδιορίζει κατά πόσον είναι σχετικά με την ασφάλεια. Αυτό γίνεται χρησιμοποιώντας πρότυπες τιμές σύγκρισης. Για παράδειγμα, ο αισθητήρας αναγνωρίζει πόδια που κινούνται και, με τη βοήθεια μιας θερμικής απεικόνισης, μιας σύγκρισης περιγράμματος και της κατεύθυνσης κίνησης, ανιχνεύει ένα πεζό στη ζώνη σύγκρουσης.



Σαν αποτέλεσμα, το σύστημα διαπιστώνει εάν ελλοχεύει ο κίνδυνος ατυχήματος – για παράδειγμα αν ένας πεζός ξαφνικά βρεθεί στο δρόμο, εκεί όπου πλησιάζει ένα αυτοκίνητο. Επειδή ένα τέτοιο τεχνικό σύστημα έχει μικρότερους χρόνους αντίδρασης από όσο τα ανθρώπινα όντα, μπορεί να μειώσει τη συνολική απόσταση ακινητοποίησης. Η νορμάλ απόσταση αντίδρασης με ταχύτητα 50 km/h είναι ήδη 15 m, και σ’ αυτή πρέπει να προστεθεί η απόσταση φρεναρίσματος.




Μικρότεροι χρόνοι αντίδρασης



Μέσα σε μερικές εκατοντάδες χιλιοστών του δευτερολέπτου, τα συστήματα ανίχνευσης περιβάλλοντος παρέχουν όλες αυτές τις πληροφορίες για εμπόδια που έχουν ανιχνευτεί και ταξινομηθεί μπροστά από το αυτοκίνητο, στο σύστημα ‘ερμηνείας της σκηνής’, που αποφασίζει μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου εάν η κατάσταση ενέχει επικινδυνότητα.




Το ερώτημα είναι: Έστω ένας πεζός που κινείται κατά μήκος της τροχιάς του οχήματος. Μπορεί να προβλεφθεί μία πορεία σύγκρουσης;



Αν η απάντηση είναι καταφατική και ο πεζός δεν μπορεί να αποφύγει την επικίνδυνη κατάσταση με δικά του μέσα, και ούτε ο οδηγός μπορεί να αντιδράσει κατάλληλα, τότε παρεμβαίνει το σύστημα.



Ο υπόλοιπος χρόνος που απομένει πριν από την ενδεχόμενη σύγκρουση μπορεί στη συνέχεια να χρησιμοποιηθεί για την ενεργοποίηση μέτρων σχεδιασμένων είτε για να αποτρέψουν τη σύγκρουση ή τουλάχιστον να μειώσουν την ενέργεια κρούσης, και κατ’ επέκταση να μετριάζουν τις συνέπειες του ατυχήματος. Τέτοια μέτρα μπορεί να περιλαμβάνουν προειδοποίηση του οδηγού και κίνδυνο σύγκρουσης στην πιο κατάλληλη μορφή για τη δεδομένη οδηγική κατάσταση, είτε με ένα οπτικό ή ένα ακουστικό σήμα. Στην πραγματικότητα, ο οδηγός μπορεί συχνά να αποφεύγει ένα ατύχημα την τελευταία στιγμή, κάνοντας ένα γρήγορο ελιγμό αποφυγής.



Επίσης, μία μείωση στην ταχύτητα με επιβράδυνση του οχήματος, προετοιμάζοντας το σύστημα πέδησης ή υποστηρίζοντας τον οδηγό στο φρενάρισμα μπορεί να είναι επίσης χρήσιμη.



Τέλος, αν οι επιλογές του οδηγού έχουν εξαντληθεί, το αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης μπορεί πραγματικά να σώσει ζωές. Δεν χρειάζεται να πούμε, ότι μία τέτοια παρέμβαση προϋποθέτει αξιόπιστη ερμηνεία της κατάστασης εκ μέρους του συστήματος αισθητήρων. Το ερευνητικό πρόγραμμα διερευνά μία τέτοια λειτουργία παρέμβασης μέσω φρεναρίσματος χρησιμοποιώντας ένα επακριβώς καθορισμένο δοκιμαστικό περιβάλλον.




Συνεχίζεται…