Ferrari 333 SP B’ Μέρος

Αξίζει ωστόσο να αναφέρουμε ότι στις πρώτες 333 SP του 1994 και του 1995, υπήρξε άμεση εμπλοκή του εργοστασίου. To τμήμα της Formula 1 δεν ενεπλάκη στο εγχείρημα για να μην υπάρξουν «αποσυντονισμοί» κι έτσι με την 333 ασχολήθηκε το τμήμα αυτοκινήτων παραγωγής της Ferrari. Επικεφαλής της σχεδιαστικής ομάδας τέθηκε ο «ingeniere» Μάουρο Ριόλι. Το αμάξωμα σχεδίασε ο Τζόρτζιο Καμασέλα και διεύθηνε την αεροδυναμική εξέλιξη στη σήραγγα της Dallara, στο Βαράνο Ντε Μελεγκάρι, υπό την εποπτεία του μεγάλου «dottor» Τζιανπάολο Νταλάρα. Σύμβουλος στο όλο πρόγραμμα ήταν ο σχεδιαστής των πανίσχυρων και νικηφόρων Jaguar XJR Group C των 80’s, o ιδιοφυής Άγγλος Τόνι Σάουθγκεϊτ. Την παραγωγή των κινητήρων επέβλεψε ο Ρέντσο Σέτι. Από το 1997, με την εξέλιξη των κινητήρων ασχολήθηκε ο ιστορικός σχεδιαστής της Ferrari, o Μάουρο Φοργκέρι, ενώ εμπλοκή είχε και ο «ingeniere» Μαρτίνο.



Η πρώτη 333 είχε κυρτούς – όρθιους εμπρόσθιους προβολείς και θύμιζε αρκετά τα αμερικανικά πρωτότυπα. Οι ομάδες που την έτρεξαν, ωστόσο, διαμαρτύρονταν για ήπιες υποστροφικές τάσεις. Η Ferrari έσπευσε να λύσει το πρόβλημα με αεροδυναμικές μετατροπές στη σήραγγα της Dallara, με υπεύθυνο πάλι τον Τόνι Σάουθγκεϊτ. Το εμπρόσθιο τμήμα της 333 έγινε πιο «διεισδυτικό» και οι προβολείς ήταν πλέον κεκλιμένοι.



Το 1996, το επιτελείο του Κέβιν Ντοράν για λογαριασμό της Momo «έκλεισε» τις εισαγωγές των πλευρικών ψυγείων και εφοδίασε την 333 με intercoolers (εναλλάκτες θερμότητας) με στόχο να αυξηθεί η αεροδυναμική της απόδοση, συνεπεία του κλεισίματος των εισαγωγών που της προσέδιδαν ένα πιο αεροδυναμικό σχήμα. Τις πλαϊνές εισαγωγές έκλεισε κατόπιν και ο οίκος του Μικελότο, τοποθετώντας τα πλευρικά ψυγεία σε γωνία 45 μοιρών σε σχέση με το σασί, όταν ανέλαβε από το Μαρανέλο «εν λευκώ» την εξέλιξη της 333, στο τέλος του 1997. Ανάλογη λύση ακολούθησε, εν μέρει, και η ομάδα Scandia, το 1998 στην Ντεϊτόνα.




Faster than a bullet…

Η Scandia του συμβούλου του Μπιλ Γκέιτς, Άντι Έβανς, δαπάνησε κάποια εκατομμύρια δολάρια για να εξελίξει μια πιο «ευθειασμένη» έκδοση («streamlined version») για τις 24 ώρες του Μαν του 1996, πάλι υπ’ ευθύνη του Σάουθγκεϊτ. Αυτή ήταν, ίσως, η πιο όμορφη έκδοση της 333…



Στο Μαν την ίδια χρονιά, «έγραψε» τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα με τον Φαν Ντε Πόλε, αλλά αυτή των Έβανς – Μιλέρ – Βέλεζ εγκατέλειψε από… βενζίνη την πρώτη ώρα και η έτερη των Βέλγων Γκούσενς – Μπασελάρ – Φαν Ντε Πόλε («Racing for Belgium»), από έξοδο του τελευταίου το ξημέρωμα, κι επειδή «έτρωγε» γρήγορα τα κινητήρια ελάστικά της, λόγω έλλειψης φορτίου…



Η εν λόγω έκδοση, ωστόσο, το 1997 κυριάρχησε στην Ντεϊτόνα (ο Βέλεζ τότε είχε «οργιάσει» με αυτήν, αλλά απαράδεκτα λάθη των ερασιτεχνών Κρις και Ρομπ Μόργκαν την είχαν περιορίσει στη δεύτερη θέση…) και στο Σίμπρινγκ, όπου νίκησε με τους Νταλμάς, Έβανς, Βέλεζ και Γιόχανσον μια μονομαχία 12 ωρών με τη Riley & Scott Ford της Dyson. Το 1998, σε «standard aerodynamic configuration» και με κλειστά πλαϊνά στις δοκιμές (στον αγώνα τα άνοιξαν λόγω υπερθέρμανσης…), η 333 της Scandia υπήρξε η γρηγορότερη 333 «ever» στην Ντεϊτόνα, γράφοντας στις δοκιμές με τον «Mad Max»Πάπις, χρόνους της τάξης του 1 λ. 39 δλ., εφάμιλλους αυτών των «θηριωδών» Porsche 962 του Group C και της κλάσης GTP της IMSA, της δεκαετίας του ’80…




Στην Ευρώπη

Η έκδοση του Μικελότο (υπό την επίβλεψη του «ingeniere» Ντίντο) για το 1998 έτρεξε στην Ευρώπη από όλες σχεδόν τις ομάδες, και στην Αμερική με την Doyle-Risi, και έφερε μικρές αεροδυναμικές αλλαγές. Αυτές θα συνεχίζονταν από ομάδες όπως η JB και η BMS Scuderia Italia. Ένα έξυπνο τέχνασμα της τελευταίας, εν όψει της σεζόν του 2001, που ήταν και η τελευταία στην Ευρώπη, ήταν να «φορτώσουν» στα τεστ την 333 με «σένσορες» (αισθητήρες για την καταγραφή παραμέτρων όπως η στιγμιαία ταχύτητα και το φορτίο), επιτυγχάνοντας έτσι μια «ζωντανή» αεροδυναμική σήραγγα. Κατάφεραν να κάνουν την 333 ακόμη ταχύτερη και να κλείσουν την καριέρα της στην Ευρώπη με έναν ακόμη τίτλο…



Η JB των Ζαν Πιέρ Ζαμπουίγ και Ζαν Μισέλ Μπουρέσκ, εξέλιξε μια «long-tail» έκδοση με μακριά ουρά, που υπήρξε ιδιαίτερα ανταγωνιστική το 1998 στο Μαν, όχι τόσο, όμως, το 1999, που ήταν και η τελευταία συμμετοχή της 333 στο μεγάλο αγώνα. Από το 2000 ο Ζαμπουίγ αποχώρησε από τη γαλλοϊταλική ομάδα κι αυτή μετονομάστηκε σε JMB από τα αρχικά του Μπουρέσκ…




Οι αντίπαλοι

Πολλοί και διόλου ευκαταφρόνητοι… Πρώτη και καλύτερη, χωρίς αμφιβολία, η αμερικανική Riley & Scott, μια μικρή αλλά θαυματουργή φίρμα με έδρα την Ινδιανάπολη, με… σωληνωτό πλαίσιο (!), ικανή το 1999 στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ, για το American Le Mans Series, σχεδόν να νικήσει «στα ίσια» την εργοστασιακή BMW V12 LMR. Τότε, ο Τζέιμς Γουίβερ έχασε για λίγα δλ. τη νίκη από την BMW του JJ Λέτο, που λίγους μήνες αργότερα, με τους Μαρτίνι, Βίνκελχοκ και Νταλμάς θα νικούσε τις Audi, Mercedes, Toyota και Nissan στις 24 ώρες του Μαν.



Συνολικά, η Riley & Scott κατάφερε να νικήσει τις 333 SP το 1996 (με κινητήρα V8 Oldsmobile και οδηγό τον Γουέιν Τέιλορ για την ομάδα Doyle), το 1997 (με κινητήρα V8 Ford και οδηγό τον Μπουτς Λάιτσινγκερ για την ομάδα – φόβητρο Dyson) και το 1998 (το ίδιο, αν και τότε έχασαν τον τίτλο των Κατασκευαστών από την 333 της Doyle Risi). Επίσης, χάρη σε ένα «καπρίτσιο» της βαθμολογίας, ο 54χρονος τότε Έλιοτ Φορμπς Ρόμπινσον (πολύπειρος και εξαιρετικός οδηγός παρά την ηλικία του, καθώς οδηγούσε τόσο «γλυκά» που διατηρούσε πολύ καλά μηχανικά μέρη και λάστιχα μετά τη «βάρδιά» του, με συνέπεια όλοι οι οδηγοί της Dyson, οδηγοί «μεγαθήρια» όπως ο Γουίβερ, ο Γουόλας και ο Λάιτσινγκερ, να τον θέλουν για ομόσταυλό τους), κατάφερε το 1999 να αποσπάσει τον τίτλο των Οδηγών του παρθενικού American Le Mans Series από τους οδηγούς των Audi και Panoz! Σε αυτά, έρχονται να συμπληρωθούν τρεις νίκες στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα (1996, 1997, 1999), μια στις 12 ώρες του Σίμπρινγκ (1996) και πολυάριθμοι τίτλοι στο USRRC (δύο) και στο Grand-Am (τρεις), που προέκυψαν από το «σχίσμα» του 1998 και το διχασμό της Imsa σε Sportscar (κατόπιν, το 1999, American Le Mans Series) και USRRC (κατόπιν, το 2000, Grand Am). Αυτά έως και το τέλος του 2002, οπότε η κατηγορία WSC καταργήθηκε και είχαμε το ντεμπούτο, από το 2003, των Daytona Prototypes για το Grand-Am. Σημειωτέον, ότι τα αγωνιστικά του Μπομπ Ράιλι κυριαρχούν εδώ και χρόνια στην κλάση Daytona Prototypes στο Grand-Am. Από πρόχειρους υπολογισμούς προκύπτει ότι οι Riley & Scott συνέλεξαν… 16 συνολικά τίτλους στην Αμερική…




Θρίλερ…

Η Riley & Scott εφοδιαζόταν με εργοστασιακούς V8 κινητήρες Oldsmobile και Ford με ζύγωθρα και ωστήρια («κοκοράκια» – μια αρχαία πλην αποτελεσματική λύση μετάδοσης κίνησης στις βαλβίδες, που φέρει τον τίτλο «push – rod») αντί για εκκεντροφόρους, αλλά διέθεταν πολλά λίτρα (5,1 – 5,3) και «τρομακτικά» αποθέματα ροπής και ισχύος (άνω των 640 ίππων με κόφτη κάτω των 10.000 σ.α.λ.).



Ήταν για την 333 SP ότι ο… Γουόλτερ Ματάου για τον Τζακ Λέμον, ότι ο Ολυμπιακός για τον Παναθηναϊκό, ότι ο Σένα για τον Προστ… Τα δύο αγωνιστικά έδωσαν ομηρικές μονομαχίες και οι τίτλοι κρίνονταν συνήθως στο δευτερόλεπτο και στον τελικό αγώνα. Το 1995 ο Βέλεζ (333) νίκησε τον Γουίβερ (R&S-Ford) στον «τελικό» της Νέας Ορλεάνης. Το 1996 ο Τέιλορ (R&S-Oldsmobile) τον Πάπις (333) στον 3ωρο αγώνα στην Ντεϊτόνα. Το 1997 ο Λάιτσινγκερ (R&S-Ford) τον Μοντερμίνι (333) στη Λαγκούνα Σέκα. Το 1998 ο Λάιτσινγκερ (R&S-Ford), πάλι, τον Τέιλορ (333) στο ίδιο σιρκουί. Εκείνη την περίοδο, οι αγώνες κρίνοντας στο δευτερόλεπτο, πολλές φορές έπειτα από παράτολμα προσπεράσματα, με αυτά του «Μad Μax» Πάπις, εν έτη 1996, να ξεχωρίζουν…




«Εκτός έδρας»

Στις ΗΠΑ, η 333 SP έπαιζε «εκτός έδρας». Οι Αμερικανοί δεν αρέσκονται να χάνουν από «οutsiders» και οι κανονισμοί, αλλά και η διεύθυνση του εκάστοτε αγώνα δεν υπήρξαν ποτέ ιδιαίτερα ευνοϊκοί για το ιταλικό αγωνιστικό. Το μεγαλύτερο πλήγμα στην ανταγωνιστικότητα της 333, ήλθε στις αρχές του 1999 με την τοποθέτηση περιοριστικών στομίων διαμέτρου 48 χλστ. στην εισαγωγή του 4λιτρου V12, σαν να μην έφτανε η θέσπιση «κόφτη» στις μόλις 10.500 σ.α.λ., από το τέλος του 1994. Μάλιστα είχε κυκλοφορήσει κι ένα σχετικό «ανέκδοτο»: Ο Ρομπ Ντάισον, ιδιοκτήτης της ομάδας – «φοβητρο» Dyson, στο τέλος του 1998, την πιο επιτυχημένη χρονιά της 333, έτυχε να οδηγήσει μια 333 ενός συλλέκτη σε ένα φεστιβάλ αυτοκινήτου. Σκέφτηκε η ομάδα του να τρέξει με τέτοιες, αλλά κατόπιν συλλογίστηκε ότι έτσι τα αμερικανικά πρωταθλήματα θα μετατρέπονταν σε «ενιαία» 333. Όχι, έπρεπε να γίνει αλλιώς. Η 333 έπρεπε να «αναχαιτισθεί» μέσω των κανονισμών…



Η κίνηση αυτή «έκοψε τα φτερά» του ιταλικού V12 για τα καλά και η 333 SP δεν υπήρξε ποτέ πια ιδιαίτερα ανταγωνιστική στο American Le Mans Series (ο διάδοχος της Imsa) περιοριζόμενη σε δεύτερες θέσεις. Αυτό, σε συνδυασμό με την έλευση των πρωτοτύπων νεότερης γενεάς με ιδιαίτερα εξελιγμένη αεροδυναμική και λύσεις όπως τα ασύμμετρα ρολ – μπαρ πάνω και πίσω από το κράνος του οδηγού, όπως η BMW V12 LMR, το Panoz Spyder (με τον V8 Ford τοποθετημένο μπροστά!) και, από το 2000, το Audi R8, έκαναν τις πιθανότητές της στην Αμερική ακόμη λιγότερες.




Ο επίλογος…

Η 333 SP απέκτησε νέα πνοή ζωής στην Ευρώπη, όπου το 1998 διέλυσε την ημιεργοστασιακή ομάδα Rafanelli της BMW, με Riley & Scott – ΒΜW, στο ISRS και τις Courage και Kremer-Porsche. Το 1999 απέκτησε ένα νέο μεγάλο αντίπαλο, στο πρόσωπο της Lola-Judd της γαλλικής DAMS, αλλά τη νίκησε και αυτήν. Το 2000 νίκησε τα Panoz νέας γενιάς και το 2001 τις τρομερές ιαπωνικές Dome-Judd, ενώ σποραδικά και μόνο ηττήθηκε από «ευρωπαϊκές» Riley & Scott με κινητήρα Judd…



Οι τελευταίες της εμφανίσεις έγιναν στις 24 ώρες της Ντεϊτόνα το 2002 από την «ηρωική» ομάδα Risi, που όπως και τις προηγούμενες χρονιές επλήχθη από προβλήματα αξιοπιστίας, και από μια δευτερεύουσα αμερικανική ομάδα στον επίλογο του Grand – Am, την ίδια χρονιά, για τον «σπριντ» 3ωρο αγώνα στο ίδιο σιρκουί…




Όλες οι νίκες της Ferrari 333 SP

Έτος – Πίστα, Πρωτάθλημα – Πλήρωμα – Ομάδα



1994 – Ρόουντ Ατλάντα (Τζόρτζια, ΗΠΑ), IMSA – Κόχραν – Euromotorsport



1994 – Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Μορέτι, Σαλαζάρ – Momo



1994 – Ινδιανάπολη (Ιντιάνα, ΗΠΑ), IMSA – Μορέτι, Σαλαζάρ – Momo



1994 – Λαγκούνα Σέκα (Μόντερεϊ, ΗΠΑ), IMSA – Έβανς, Βέλεζ – Scandia



1994 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), IMSA – Μορέτι, Σαλαζάρ – Momo



1995 – 12 ώρες Σίμπρινγκ (Φλόριντα, ΗΠΑ), IMSA – Έβανς, Βέλεζ, Φαν Ντε Πόλε – Scandia



1995 – Χόκενχαϊμ (Γερμανία), Interseries – Λίναρντ – Lista Horag Hotz (Class)



1995 – Χάλιφαξ (Νόβα Σκότσια, Καναδάς), IMSA – Βέλεζ, Μπάλντι – Scandia



1995 – Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Τέιλορ – Momo



1995 – Κόλετζ Στέισον (Τέξας, ΗΠΑ), IMSA – Τέιλορ – Momo



1995 – Φοίνιξ (Αριζόνα, ΗΠΑ), IMSA – Bέλεζ – Scandia



1995 – Xαράμα (Ισπανία), Interseries – Λίναρντ – Lista Horag Hotz (Class)



1996 – Ρόουντ Ατλάντα (Τζόρτζια, ΗΠΑ), IMSA – Πάπις, Μορέτι – Momo



1996 – Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Πάπις, Μορέτι – Momo



1996 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), IMSA – Πάπις, Μορέτι – Momo



1997 – 12 ώρες Σίμπρινγκ (Φλόριντα, ΗΠΑ), IMSA – Έβανς, Βέλεζ, Νταλμάς, Γιόχανσον – Scandia



1997 – Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), IMSA – Xέρμαν, Μοντερμίνι – Momo



1997 – Μοσπόρ Παρκ (Οντάριο, Καναδάς), IMSA – Φέλοουζ, Κ.Μόργκαν – Scandia



1997 – Zόλντερ (Βέλγιο), ISRS – Λίναρντ, Τάις – Lista Horag Hotz



1997 – Πάικς Πικ (ΗΠΑ), IMSA – Xέρμαν, Μοντερμίνι – Momo



1997 – Σίμπρινγκ Octoberfest, IMSA – Xέρμαν, Μοντερμίνι – Momo



1998 – 24 ώρες Ντεϊτόνα (Φλόριντα, ΗΠΑ), USRRC – Μπάλντι, Τάις, Λουέντικ, Μορέτι – Moretti



1998 – 12 ώρες Σίμπρινγκ (Φλόριντα, ΗΠΑ), Sportscar – Μπάλντι, Τάις, Μορέτι – Moretti



1998 – 4 ώρες Λας Βέγκας (Νεβάδα, ΗΠΑ), Sportscar – Τέιλορ, Βέλεζ – Doyle Risi



1998 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), USRRC – Mπάλντι, Τάις, Μορέτι – Moretti



1998 – «Petit Le Mans» 1.000 Mίλια Ρόουντ Ατλάντα (Τζόρτζια, ΗΠΑ), Sportscar – Τέιλορ, Κολάρ, Φαν Ντε Πόλε – Doyle Risi



1998 – Πολ Ρικάρ (Γαλλία), ISRS – Λίναρντ, Τάις – Lista Horag Hotz



1998 – Μπρνο (Τσεχία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1998 – Mιζάνο Αντριάτικο (Ιταλία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1998 – Ντόνινγκντον Παρκ (Μ.Βρετανία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1998 – Άντερστορπ (Σουηδία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1998 – Νίρμπουργκρινγκ (Γερμανία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1998 – Μπουγκάτι (Λε Μαν, Γαλλία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1998 – 24 ώρες Λε Μαν (Γαλλία) – Τέιλορ, Βέλεζ, Φαν Ντε Πόλε – Doyle Risi (Class)



1999 – Βαρκελώνη (Ισπανία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1999 – 500 χλμ. Μόντσα (Ιταλία), ISRS – Κολάρ, Σοσπίρι – JB Giesse



1999 – Σπα Φρανκοσάν (Βέλγιο), ISRS – Μπάλντι, Ρεντόν – JB Giesse



1999 – Περγκούζα Έννα (Σικελία, Ιταλία), ISRS – Πεσκατόρι, Μοντσίνι – BMS Scuderia Italia



1999 – Μανί Κουρ (Γαλλία), ISRS – Λαβάτζι, Μαζακάν – GLV Brums



1999 – Λάιμ Ροκ (Κονέκτικατ, ΗΠΑ), USRRC– Λίναρντ, Τάις – Lista Doran



2000 – Βαρκελώνη (Ισπανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB



2000 – Mπρνο (Τσεχία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB



2000 – Ντόνινγκντον Παρκ (Μ.Βρετανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB



2000 – Νίρμπουργκρινγκ (Γερμανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB



2000 – Mανί Κουρ (Γαλλία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Τεριέν – JMB



2000 – Σπα Φρανκοσάν (Βέλγιο), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Κα Μπρίνερ, Καλντεράρι, Αντ.Ζάντρα, Μ.Ζάντρα – BMS Scuderia Italia (Class)



2000 – Xόουμστεντ (Μαϊάμι, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)



2000 – Ρόουντ Αμέρικα (Σιάτλ, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)



2001 – Βαρκελώνη (Ισπανία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Μ.Ζάντρα – BMS Scuderia Italia



2001 – 1.000 χλμ. Μόντσα (Ιταλία), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Λαβάτζι, Φιλιμπέρτι – GLV Brums (Judd V10)



2001 – Σπα Φρανκοσάν (Βέλγιο), Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ – Πεσκατόρι, Μ.Ζάντρα – BMS Scuderia Italia



2001 – 6ώρες Γουότκινς Γκλεν (Νέα Υόρκη, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)



2001 – Ρόουντ Αμέρικα (Έλκχαρτ Λέικ, Σιάτλ, ΗΠΑ), Grand Am – Μπάλντι, Τάις, Λίναρντ – Lista Doran (Judd V10)



* Class σημαίνει νίκη στην κλάση των πρωτοτύπων WSC και όχι και νίκη γενικής. Judd V10 ότι το ιταλικό αγωνιστικό εφοδιαζόταν με τον 4λιτρο αγγλικό κινητήρα




Τίτλοι που κατέκτησε η 333 SP

1995 – IMSA Οδηγών (Βέλεζ), Κατασκευαστών



1998 – IMSA Κατασκευαστών



1998 – ISRS Οδηγών (Κολάρ, Σοσπίρι), Κατασκευαστών



1999 – ISRS Οδηγών (Κολάρ, Σοσπίρι), Κατασκευαστών



2000 – Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ Οδηγών (Πεσκατόρι, Τεριέν), Κατασκευαστών



2001 – Παγκόσμιο Κύπελλο Σπορ Οδηγών (Μ.Ζάντρα), Κατασκευαστών



* IMSA: International Motorsport Association (1969-1997)



* ΙSRS: International Sportscar Racing Series (1997-1999)



* USRRC: United States Road Racing Championship (1998-1999)