Λειβαδάρου: Το δυστύχημα στα Τέμπη μας άγγιξε όλους – Μερικές αλήθειες για τον ελληνικό Σιδηρόδρομο

Το πόρισμα των δικαστικών πραγματογνωμόνων, που παραδόθηκε τη Δευτέρα στον Εφέτη Ανακριτή Λάρισας, στα πλαίσια διερεύνησης των ποινικών ευθυνών για τη σιδηροδρομική τραγωδία της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη, αποδίδει το δυστύχημα στο συνδυασμό της απουσίας κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας και ανθρώπινων λαθών.

Το πλέον σημαντικό συμπέρασμα του πορίσματος μάλιστα αναφέρεται στην πλήρη απουσία των κρίσιμων υποδομών συστημάτων ασφαλείας, που εφόσον λειτουργούσαν, θα απέτρεπαν με βεβαιότητα το συμβάν και χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης.

Η λειτουργία ωστόσο του σιδηροδρόμου για τη μεταφορά προσώπων και εμπορευμάτων στη χώρα μας, με απουσία των κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας, πέρα από εγκληματικές ευθύνες, αποδεικνύει την απουσία στρατηγικού σχεδιασμού αξιοποίησης της βασικής αυτής μεταφορικής υποδομής.

Όταν συζητάμε για υποδομές, αναφερόμαστε στα συστήματα και στα έργα που υποστηρίζουν την κοινωνική ευημερία και παράλληλα προστατεύουν το περιβάλλον. Τα έργα βασίζονται σε κανόνες και τεχνικές προδιαγραφές που εξασφαλίζουν τον ορθό σχεδιασμό, τη βέλτιστη χρήση πόρων, την άρτια υλοποίηση και τη συστηματική συντήρηση.

Τι συμβαίνει όμως όταν έργα υποδομής γίνονται χωρίς να υπάρχει μακροχρόνιος σχεδιασμός; Όταν οι κανονισμοί αφήνουν τα γνωστά «παραθυράκια» εξαιρέσεων; Πώς εξασφαλίζεται η ασφάλεια στις μεταφορές; Ας μιλήσουμε για το παράδειγμα του σιδηροδρόμου, με πραγματικά στοιχεία και όχι με όρους επικοινωνιακής λογικής ή κομματικής σκοπιμότητας.

Ο σιδηρόδρομος είναι αδιαμφισβήτητα το ασφαλέστερο και οικονομικότερο μαζικό μέσο μεταφοράς στις χερσαίες μεταφορές για τις καθημερινές επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ και παγκοσμίως. Ο σιδηρόδρομος εξυπηρετεί επίσης κρίσιμες και αναντικατάστατες εθνικές και συμμαχικές στρατιωτικές ανάγκες. Χωρίς να πρωτοτυπούμε διεθνώς, και για την ελληνική οικονομία, ο σιδηρόδρομος είναι υποδομή εθνικού συμφέροντος και διαχρονική εθνική και ευρωπαϊκή προτεραιότητα.

Έως το 2015 το σιδηροδρομικό δίκτυο όδευε σταθερά προς την απαξίωση. Ο εκσυγχρονισμός της γραμμής Αθήνας-Θεσσαλονίκης δεν είχε ολοκληρωθεί, το τελευταίο κομμάτι του έργου βρισκόταν μόλις στο 17% και η ΕΕ αρνούνταν να το χρηματοδοτήσει.

Το 2019 το ιστορικό έργο της διπλής γραμμής Λιανοκλάδι-Τιθορέα-Δομοκός τέθηκε για πρώτη φορά σε παραγωγική λειτουργία. Με τις νέες γραμμές, η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη γινόταν σε λιγότερο από 4 ώρες. Στο τέλος του 2022 το τραίνο θα έφτανε στο λιμάνι της Πάτρας.

Σήμερα έχουμε πάλι έναν εγκαταλελειμμένο σιδηρόδρομο, αφού τα έργα για την Πάτρα, για την σηματοδότηση και η συμφωνία για νέους σύγχρονους και υψηλής ταχύτητας συρμούς εγκαταλείφθηκαν στην πράξη. Αντ’ αυτού, απαξιωμένοι και με συχνό ιστορικό βλαβών συρμοί κάνουν τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αντί για το Ασημένιο Βέλος και οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη Βόρειο Ελλάδα γίνονται με λεωφορεία, στο μεγαλύτερο μέρος τους.

Την τετραετία της ΝΔ, τοποθετήθηκαν στον ΟΣΕ συνολικά τέσσερεις πρόεδροι και τέσσερεις διευθύνοντες σύμβουλοι, αποδεικνύοντας πολιτική αδυναμία για τη διαμόρφωση μιας στρατηγικής με όραμα για αυτή τη μαζική εθνική υποδομή. Το πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών, μας άγγιξε όλους αλλά και ανέδειξε τις τεράστιες ελλείψεις σε προσωπικό και υποδομές. Ακόμα και η λειτουργία των νέων προς παραλαβή υποδομών τηλεδιοίκησης είναι οριακή. Κυριότερη αιτία είναι η απουσία ικανού πλήθους νέων προσλήψεων, και η αποχώρηση έμπειρου προσωπικού με συνταξιοδότηση ή για εργασία στο εξωτερικό με πολλαπλάσιες αμοιβές.

Πριν αναλύσουμε τις αδυναμίες θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε τους φορείς που απασχολούν τον ελληνικό σιδηρόδρομο και τις μεταξύ τους σχέσεις. Ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής υποδομής του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Έχει την αποκλειστική ευθύνη διενέργειας της κυκλοφορίας και της συντήρησης της υποδομής. Ο ΟΣΕ επιδοτείται με 45 εκ. € ετησίως.

Η Hellenic Train χρησιμοποιεί τη γραμμή, και πληρώνει τέλη πρόσβασης στον ΟΣΕ. Η Hellenic Train επιδοτείται με 50 εκ. ετησίως. Η Hellenic Train μισθώνει από την ΓΑΙΟΣΕ όλο τον κεφαλαιακό εξοπλισμό της (κτίρια και τρένα), πλην των τρένων ETR-470. Οι ενώσεις εργαζομένων αναφέρουν πως το τροχαίο υλικό, που ενοικιάζει και χρησιμοποιεί η Hellenic Train, συντηρείται με τα ανταλλακτικά που λεηλατεί από το τροχαίο υλικό που δεν ενοικιάζεται και ανήκει στο δημόσιο. Υπάρχει πρόθεση να διερευνηθεί αυτή η καταγγελία για ζημιές στο τροχαίο υλικό;

Η Hellenic Train υλοποιεί εν είδει επενδυτικού σχεδίου την αγορά 5 συρμών ETR-470 ηλικίας άνω των 20 ετών από την Trenitalia S.p.A (όμιλος FSI) με δάνειο από την μητρική εταιρεία συνολικού ύψους 47,5 εκ. Σε πανευρωπαϊκή έρευνα του Investigate Europe από τη δεκαετία του 1990 που χρησιμοποιήθηκαν τα εν λόγω τρένα στην Ελβετία παρουσίασαν πλειάδα τεχνικών προβλημάτων και σοβαρά ζητήματα πυροπροστασίας.

Κατά τη διάρκεια λειτουργίας των συγκεκριμένων τρένων στην Ελβετία και για τους ίδιους λόγους, συνδικαλιστικοί φορείς της Ελβετίας ζητούσαν την απόσυρσή τους. Παρά τα διεθνώς αναγνωρισμένα προβλήματα, τα συγκεκριμένα τρένα ήρθαν και χρησιμοποιούνται σήμερα στην Ελλάδα, δημιουργώντας αναπάντητα ερωτήματα για τις συμβατικές υποχρεώσεις ανακατασκευής και βελτίωσης τους ώστε να αποτελούν ένα ασφαλές μέσο για το επιβατικό κοινό.

Ο ΟΣΕ έχει στόχο να χρεώνει τέλη πρόσβασης, ισότιμα με τον μέσο όρο της ΕΕ, στα 3€/τρενοχλμ για 10 εκ. επιβατικά τρενοχλμ και 1 εκ. εμπορικά τρενοχλμ σύμφωνα με την οδηγία 2012/34/ΕΕ. Επί διακυβέρνησής ΣΥΡΙΖΑ είχε ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Σχέδιο του ΟΣΕ ρύθμιση για τέλη πρόσβασης 3€/τρενοχλμ, με αρχή υλοποίησης από το 2020.

Η Hellenic Train ακόμα και σήμερα αρνείται τις χρεώσεις και αποπληρώνει μόνο περί τα 1,4 €/τρενοχλμ. Το άμεσο κόστος του ΟΣΕ είναι 5,5€/τρενοχλμ. Κανονικά πρέπει να χρεώνει 5,5 €/τρενοχλμ τέλη πρόσβασης. Το υπόλοιπο κόστος συντήρησης της γραμμής καλύπτεται από την κρατική επιδότηση. Η Hellenic Train αρνείται εδώ και μια τριετία να συνάψει διεταιρική σύμβαση με τον ΟΣΕ. Υπάρχει πρόθεση να κοστολογηθούν στην HELLENIC TRAIΝ τα ποσά που αναλογούν για τις παρεχόμενες από τον ΟΣΕ υπηρεσίες;

Ο ΟΣΕ αποτελεί, και σύμφωνα με την ανωτέρω οδηγία, ένα ρητά ορισμένο φυσικό μονοπώλιο. Η τιμολόγησή του ρυθμίζεται και οφείλει να χρεώσει μέχρι το κόστος που προέρχεται άμεσα από τη σιδηροδρομική λειτουργία. Το κόστος αυτό προέρχεται από τη λειτουργία δύο αγορών, της επιβατικής και της εμπορικής. Η επιβατική αγορά είναι επιδοτούμενη από το ελληνικό κράτος και είναι εθνικής σημασίας, οπότε η αύξηση της τιμής μπορεί να καλυφθεί και από επιπρόσθετη επιδότηση.

Αντιθέτως, η εμπορική αγορά συνδέει εξαγωγείς από χώρες της Ασίας, με τεράστια εμπορικά πλεονάσματα, με μια από τις πιο εύρωστες καταναλωτικές αγορές, την Κεντρική Ευρώπη. Άρα υπάρχει σημαντικό περιθώριο αύξησης τιμών στις εμπορικές μεταφορές, που θα μπορούσε ν’ αναχρηματοδοτεί το επιχειρηματικό σχέδιο της υποδομής. Το ύψος των τελών πρόσβασης, που δεν έχει σταθεροποιηθεί στον μέσο όρο της ΕΕ, και το ύψος της τελικής κρατικής επιδότησης είναι πολιτική απόφαση της κυβέρνησης μέσω του δημοσίου ελέγχου του σιδηροδρόμου. Θα φτάσουν τα τέλη πρόσβασης του Ελληνικού σιδηροδρόμου άμεσα τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο;

Το πρόγραμμα του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία προκρίνει την πλέον ορθή λύση της ανάταξης του σιδηροδρομικού δικτύου. Πιο άμεσα από ποτέ, ο σιδηρόδρομος χρειάζεται επένδυση σε υποδομές και εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό με έμφαση στη λειτουργική διαχείριση, και την ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων.

Θα πρέπει να γίνει επανεξέταση και έλεγχος υλοποίησης του επενδυτικού πλάνου της Hellenic Train, των τελών πρόσβασης, της σύμβασης υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) και να δρομολογηθεί η ολοκλήρωση των έργων διασύνδεσης των κύριων εμπορικών λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο.

Όσον αφορά τις υποδομές σήμανσης και τηλεδιοίκησης είναι απόλυτη αναγκαιότητα και σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εξαιρούνται από τα προαπαιτούμενα του Ταμείου Ανάκαμψης. Εξειδικευμένο στελεχικό δυναμικό θα εξασφαλιστεί από αξιοκρατικές προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ, σε ειδικότητες όπως κλειδούχων, σταθμαρχών και σιδηροδρομικών μηχανικών.

Καθώς οι αμοιβές των ίδιων ειδικοτήτων σε ευρωπαϊκές και άλλες χώρες της μέσης ανατολής είναι πολύ υψηλότερες, είναι απαραίτητο να υπάρξουν σημαντικές αυξήσεις που θα αντιστρέψουν το σιδηροδρομικό brain drain.

Η Τζένη Λειβαδάρου είναι υποψήφια βουλεύτρια στο ψηφοδέλτιο Επικρατείας με τον ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ

Ακολουθήστε το News 24/7 στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις