Ιδιωτικός τομέας στις μεταφορές: Τι πρέπει να κάνει η Ελλάδα

Είναι σαφές ότι όταν ακούμε για ιδιωτικοποιήσεις των δημόσιων μεταφορών στην Ευρώπη, μάς έρχεται σχεδόν αυτόματα στο μυαλό το ιδιαίτερα αρνητικό παράδειγμα της Μεγάλης Βρετανίας. Πράγματι, ο τρόπος με τον οποίο η κυβέρνηση Θάτσερ ιδιωτικοποίησε το βρετανικό σιδηρόδρομο κατά τη δεκαετία του ’80 (τόσο την λειτουργία, όσο και την υποδομή) αποτέλεσε παράδειγμα προς αποφυγή (πολλά τα ατυχήματα,πλημμελής συνεργασία των ιδιωτικοποιημένων) και δεν τον μιμήθηκαν άλλες χώρες στην Ευρώπη.

Όπως όμως γίνεται κατανοητό η παρουσία του ιδιωτικού τομέα στις μεταφορές αλλά και στο οδικό δίκτυο των ευρωπαϊκών χωρών υπάρχει και παράγει αποτελέσματα, αλλού καλύτερα και αλλού όχι τόσο καλά με το κλειδί της επιτυχίας να βρίσκεται στο επίπεδο της συνεργασίας του κράτους (ή της τοπικής ή περιφερειακής αυτοδιοίκησης σε πολλές περιπτώσεις) με τον ιδιώτη ο οποίος αναλαμβάνει να φέρει εις πέρας το έργο το οποίο του ανατέθηκε.

Με την εξαιρετικά πολύτιμη βοήθεια του συγκοινωνιολόγου, μηχανικού και οικονομόλογου των μεταφορών Βασίλη Ευμολπίδη επιχειρήσαμε να ξεμπλέξουμε αυτό το κουβάρι βάζοντας μπροστά την ψυχρή λογική και τρεις συγκεκριμένους μεταφορικούς άξονες: Το σιδηρόδρομο, τους αυτοκινητόδρομους και τις αστικές συγκοινωνίες.

Σιδηρόδρομος: Κρατική σχεδόν παντού η υποδομή αλλά…

Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είναι πονεμένη ιστορία. Καθυστερήσεις στην κατασκευή των έργων, χαμηλή αποτελεσματικότητα και πλημμελής αξιοπιστία για ένα μέσο μεταφοράς που χαρακτηρίζεται ως τεχνολογικό. Από τον προηγούμενο Φεβρουαρίου είναι επίσης καταματωμένη, κουβαλά πλέον στο σώμα του 57 ψυχές που έφυγαν άδικα στα Τέμπη.

“Ολες οι χώρες ακολουθούν την Κοινοτική οδηγία που απελευθέρωσε τις σιδηροδρομικές μεταφορές και γι’ αυτό μπορούν ιδιωτικές εταιρείες να έχουν πρόσβαση στη χρήση της υποδομής που είναι κρατική σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες. Υπάρχει ιδιωτική σιδηροδρομική υποδομή στις ΗΠΑ και μερικές άλλες μεγάλες χώρες” τονίζει αρχικά ο κ. Ευμολπίδης.

“Στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές, που δεν είναι σχεδόν ποτέ κερδοφόρες, ο λειτουργός είναι κατά κανόνα ένας φορέας κρατικός ή αυτοδοιικητικός. Έτσι σε χώρες στην Ευρώπη, που διαθέτουν πυκνό σιδηροδρομικό δίκτυο, έχουμε καλά παραδείγματα με εταιρείες που ανήκουν σε δήμους ή νομούς ή περιφέρειες και σπανιότερα σε ιδιωτικές εταιρείες. Επίσης πρέπει να ληφθή υπόψη ότι οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές συνήθως επιδοτούνται από το κράτος ή την αποκεντρωμένη διοίκηση”.

Ο συνομιλητής μας αναλύει το ρόλο των ιδιωτικών εταιριών λέγοντας ότι “πιο σημαντικό είναι να πετύχουν οι ιδιωτικές εταιρείες εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών επειδή αυτές πληρώνουν σημαντικά ποσά στην υποδομή για την χρήση της (κάτι σαν τα οδικά διόδια) ώστε αν αφαιρείται έργο από τις οδικές μεταφορές και να μειώνονται οι επιπτώσεις στο περιβάλλον και να περιορίζεται η συμφόρηση στους δρόμους.

Το μεγάλο όφελος είναι περισσότερη σιδηροδρομική μεταφορά και καλύτερο περιβάλλον, ανεξάρτητα από το ποιος την προσφέρει. Καλά παραδείγματα στην Ευρώπη αποτελούν ειδικές γραμμές για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (ΕΚ), γραμμές που λειτουργούνται από μεγάλες βιομηχανικές εταιρείες όπως η αυτοκινηtοβιομηχανία Mercedes και η περιβαλλοντική γαλλική εταιρεία Veolia που είναι ταυτόχρονα ΚΑΙ Ιδιοκτήτες των μεταφερομένων φορτίων”.

Τι πρέπει όμως να κάνει η Ελλάδα;

“Στην Ελλάδα που έχουμε βασικά 1 μόνο γραμμή (Αθήνα-Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις προς Ειδομένη και Προμαχώνα), υπάρχουν 4 ιδιωτικές εταιρείες που έχουν δημιουργηθεί. Η Cosco, που είναι ο μεγάλος μέτοχος και λειτουργός του Λιμανιού του Πειραιά συμμετέχει σε μία από αυτές (Pearl) η οποία έχει το βασικό πλεονέκτημα επειδή η μαμά εταιρεία διαχειρίζεται και τα φορτία, τα ΕΚ από το λιμάνι του Πειραιά. Αλλά αν δεν μπορούμε να έχουμε μια γραμμή που και να λειτουργεί σωστά, τα φορτία των ΕΚ θα μεταφέρονται με πλοίο από τον Πειραιά στα λιμάνια της Ριγιέκα (Κροατία) και το Κόπερ (Σλοβενία) και από εκεί με το σιδηρόδρομο στις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης.

Γι’ αυτό πρέπει όλη η προσπάθεια του ΟΣΕ και του κράτους να επικεντρωθεί στο να λειτουργεί καλά και σωστά η γραμμή Πειραίας-Θεσ/κη προς Ειδομένη (για Βόρεια Μακεδονία και Σερβία) και προς Προμαχώνα (για Βουλγαρία και Ρουμανία). Σημαντικότερο ρόλο από το παρελθόν θα παίξει στο μέλλον και η γραμμή Αλεξανδρούπολη – Βουλγαρία. Πρέπει να ξεχάσουμε νέες γραμμές από Καλαμπάκα προς Ηγουμενίτσα και τη γραμμή Θεσ/κη- Αμφίπολη-Τοξότες όπως και το Τοξότες – Καβάλα που δεν θα εξυπηρετήσουν σημαντικό μεταφορικό έργο”.

Αυτοκινητόδρομοι: Γιατί η Γερμανία έχει σημαντικό πρόβλημα

Το κομμάτι των αυτοκινητοδρόμων είναι σύνθετο, το δίχως άλλο. Η παραχώρηση των σχετικών έργων σε ιδιώτες αποτελεί εδώ και πολλά χρόνια τον κανόνα σε πολλές χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

“Το πλεονέκτημα των παραχωρήσεων του οδικού δικτύου είναι ότι τα έργα γίνονται με καλύτερη ποιότητα και ολοκληρώνονται σε συντομότερο χρόνο παρά αν ήταν δημόσια. Στοιχίζουν όμως λίγο ακριβότερα. Λύνεται και το πρόβλημα της αποτελεσματικής συντήρησης και υπάρχει υπεύθυνος για τη σωστή και διαρκή λειτουργία.

Έτσι και στην Ελλάδα έχουμε πλέον αποκτήσει ένα αποτελεσματικό και καλά φτιαγμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων. Όμως πιστεύω ότι οι ιδιωτικές εταιρείες (παραχωρησιούχοι) δεν έχουν ακόμη φθάσει στο επίπεδο που είναι οι ξένοι λειτουργοί αυτοκινητοδρόμων. Εξ ού και αστοχίες στη λειτουργία κατά τη διάρκεια χιονοπτώσεων και άλλων αρνητικών καιρικών φαινομένων” παρατηρεί σχετικά ο κ. Ευμολπίδης ο οποίος εν συνεχεία μάς δίνει εν τάχει αναφορές καλών και κακών παραδειγμάτων από την Ευρώπη.

“Καλά παραδείγματα αποτελούν οι αυτοκινητόδρομοι στη Γαλλία και στην Ιταλία. Αντίθετα η Γερμανία που δεν έχει εφαρμόσει σε μεγάλη έκταση την παραχώρηση αυτοκινητοδρόμων αντιμετωπίζει σήμερα τεράστιο πρόβλημα με την συντήρησή του δικτύου και των μεγάλων τεχνικών έργων, όπως σήραγγες και γέφυρες”.

Ζήτημα -κλειδί σύμφωνα με την οπτική του συνομιλητή μας είναι η αποφυγή υλοποίησης έργων με το λεγόμενο availability fee, ειδικά αν δεν είναι εξασφαλισμένη η ύπαρξη σημαντικών κυκλοφοριακών φόρτων:  “Πρέπει να προσεχθεί η περίπτωση υλοποίησης έργων με διαδικασία πληρωμής διαθεσιμότητας (availability fee) όταν οι υποδομές εξυπηρετούν χαμηλούς φόρτους επειδή αυτό μπορεί να συμβάλει ακόμη και στη χρεοκοπία χωρών όπως π.χ. στην Τουρκία στις αρχές της δεκαετίας του 2000, και στο Μαυροβούνιο το 2020 το οποίο εκχωρώντας στους κινέζους την κατασκευή 45 χλμ νέου αυτοκινητόδρομου θα χρεωκοπούσε αν δεν προσέτρεχαν σε βοήθεια του γαλλικές τράπεζες.

Το λέω αυτό επειδή με τον πρόσφατο νόμο στην Ελλάδα επιτρέπεται πλέον σε ιδιωτικές εταιρείες να προτείνουν νέα έργα που θα πληρώνονται με την διαδικασία της αμοιβής διαθεσιμότητας (Τούνελ στον Υμηττό, Επέκταση Λ. Κύμης που υλοποιούνται με ανταγωνιστικό διάλογο). Πρέπει να υπάρχουν μελέτες κυκλοφοριακές και οικονομετεχνικής σκοπιμότητας που ετοιμάζονται από το κράτος με ανεξάρτητους μελετητές. Κατά την άποψη μοηυ η πρόσφατη απόφαση για μη υλοποίηση της επέκτασης της Λ. Κύμης πρέπει να επαναξιολογηθεί”.

Αστικές Συγκοινωνίες: Το παράδειγμα προς μίμηση του Βελιγραδίου

Για την ποιότητα των αστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα (κυρίως στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη) γίνεται δικαίως μεγάλη κουβέντα τα τελευταία χρόνια. Η αλήθεια είναι ότι το μοντέλο που εφαρμόζεται έχει ως συνέπεια τη μη ανανέωση του στόλου των λεωφορείων ενώ το τραμ, το μετρό και ο προαστιακός αντιμετωπίζουν διαφορετικού τύπου προβλήματα (στάθμευση αυτοκινήτων κοντά στους σταθμούς, διαφυγή πληρωμής εισιτηρίων).

“Οι αστικές συγκοινωνίες σε μεγάλες πόλεις κατά κανόνα ανήκουν στην τοπική αυτοδιοίκηση. Αυτό βέβαιά απαιτεί σωστή λειτουργία των Μητροπολιτικών Φορέων σε μεγάλες πόλεις κάτι που ακόμη δεν έχουμε στην Ελλάδα παρ’ όλες τις προτάσεις πολεοδόμων και συγκοινωνιολόγων” υπογραμμίζει αρχικά ο κ. Ευμολπίδης.

“Τα λεωφορεία μπορεί να προσφέρονται σε κάποιο ποσοστό ή στο σύνολο τους από ιδιώτες παραχωρησιούχους που αναλαμβάνουν την τακτική συντήρηση τους και την έγκαιρη αντικατάσταση τους πριν φτάσουν στα χάλια των λεωφορείων της Αθήνας και της Θεσ/κης. Κάτι τέτοιο είχε προσπαθήσει να κάνει η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη στις αρχές του 1990 αλλά αντιμετωπίστηκε με φοβερές απεργίες και το σχέδιο ναυάγησε. Στην Ελλάδα κάθε προσπάθεια συνεργασίας ιδιωτικού και δημόσιου τομέα αντιμετωπίζεται πρώτα με καχυποψία με αποτέλεσμα να έχουμε τα προβλήματα που  θα μπορούσαμε να είχαμε αποφύγει στις αστικές συγκοινωνίες και όχι μόνο”.

Κάπου σχετικά κοντά μας υπάρχει ένα μοντέλο το οποίο ίσως να μπορεί να δείξει το δρόμο: “Ακόμη και στο Βελιγράδι όπου έζησα τα τελευταία 15 χρόνια έτσι λειτουργούν οι αστικές μεταφορές. Υπάρχουν λεωφορειακές γραμμές που σε ποσοστό 50% έχουν παραχωρηθεί σε ιδιώτες, αλλά λειτουργούν υπό την επίβλεψη του Μητροπολιτικού Φορέα. Έτσι το 90% των λεωφορείων είναι σχεδόν καινούργια. Εκεί, ακόμη και το ηλεκτρονικό εισιτήριο είχε μέχρι πολύ πρόσφατα παραχωρηθεί και μάλιστα σε τουρκική εταιρεία.Κάτι ανάλογο θα γίνει στο νέο μετρό της Θεσσαλονίκης.Αυτό βέβαια που χρειάζεται είναι οι σωστοί και τακτικοί έλεγχοι των επιβατών.

Στο Βελιγράδι οι έλεγχοι ήταν τόσο εξαντλητικοί που ο Μητροπολιτικός Φορέας αποφάσισε να εξαγοράσει την τουρκική εταιρεία που διαχειρίζονταν την ηλεκτρονική κάρτα και τα εισιτήρια. Αποτέλεσμα είναι ότι σήμερα το δίκτυο υποφέρει από μεγάλη διαφυγή χρήσης των εισιτηρίων. Η πληρωμή εισιτηρίων με πιστωτική κάρτα υπήρχε στο Βελιγράδι εδώ και 4 χρόνια, ενώ στην Αθήνα προγραμματίζεται μόλις τώρα.

Ο Μητροπολιτικός Φορέας στο Βελιγράδι χειρίζεται και όλη την στάθμευση επί της οδού και εκτός οδού σε γκαράζ, με αποτέλεσμα τα ΜΜΜ να λειτουργούν με δρομολογιακή και τιμολογιακή πολίτική που συντονίζεται με την στάθμευση και την τιμολογιακή πολιτική για τη στάθμευση”.

Το πως διαμορφώνονται οι τιμές των εισιτηρίων έχει, επίσης, μεγάλο ενδιαφέρον: “Όσο για τις τιμές των εισιτηρίων το μέγεθος τους δεν εξαρτάται από τους λειτουργούς, αλλά από τον συντονισμό που πρέπει να ασκείται είτε από τον Μητροπολιτικό Φορέα ή από ένα ειδικό φορέα όπως ο ΟΑΣΑ ή ο ΟΑΣΘ. Αυτοί θα προσδιορίσουν την τιμολογιακή πολιτική που θα ακολουθηθεί από ολόκληρο το σύστημα και θα εξυπηρετεί τους ευρύτερους στόχους για τη λειτουργίας μίας πόλης (ανάπτυξη της πόλης, εμπόριο, υπηρεσίες, προστασία περιβάλλοντος, διευκόλυνση χρήσης ΜΜΜ, εξυπηρέτηση πεζών και ποδηλάτων).

Συνήθως οι αστικές επιβατικές μεταφορές επιδοτούνται ώστε να μειώνεται η χρήση ΙΧ μέσων και να προστατεύεται το περιβάλλον ή να απαγορεύεται πλήρως η κυκλοφορία οχημάτων εκτός από τα ΜΜΜ στο κέντρο και άλλες περιοχές των πόλεων.Η τιμολογιακή πολιτική δεν έχει σχέση αναγκαστικά με το οικονομικό επίπεδο των πολιτών, αλλά με τους ευρύτερους στόχους για την αστική περιοχή.

Στο Λουξεμβούργο π.χ με πολύ υψηλά εισοδήματα, μετά την ολοκλήρωση του νέου δικτύου τραμ, η χρήση των ΜΜΜ είναι δωρεάν ώστε να περιοριστεί η χρήση των ΙΧ μέσων και να αλλάξει μορφή η λειτουργίας της κατά τα άλλα μικρής αυτής πόλης”.