ΑΣΤΙΚΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ: Η ΜΕΓΑΛΗ ΤΑΛΑΙΠΩΡΙΑ

«Ιούλιος 2023, στο 040. Η κατάσταση μόνο ως τραγική μπορεί να περιγραφεί. Σε περίπτωση ατυχήματος, σίγουρα θα υπήρχε κάποιος τραυματισμός εντός του λεωφορείου, λόγω της έλλειψης χώρου». 

Κάπως έτσι ξεκίνησε η κουβέντα μας με την 26χρονη Μαρία Σακκά. Η ίδια χρησιμοποιούσε τα ΜΜΜ, ιδίως τα αστικά λεωφορεία στην διαδρομή από και προς τη δουλειά της. Είχες άλλη επιλογή, τη ρωτώ. Όχι, απαντά, καθότι δεν έχει αυτοκίνητο. «Επέλεγα τα Μέσα καθώς ο χώρος εργασίας μου βρισκόταν μακριά από το σπίτι μου. Η μόνη περίπτωση που δεν γυρνούσα από τη δουλειά με το λεωφορείο (ερχόταν να με πάρει ο πατέρας μου ή ο αδελφός μου) ήταν όταν η βάρδια μου τελείωνε μετά τις έντεκα το βράδυ».

Τη ρωτώ για τη χωρητικότητα, την προσβασιμότητα, τη συνέπεια των δρομολογίων, καθώς και τη δυνατότητα να προγραμματίσει την ώρα άφιξής της στον προορισμό της.

Για την χωρητικότητα, αρκεί ένα δρομολόγιο με το 040 σε ώρες αιχμής για να τελειώσει η κουβέντα, λέει στο NEWS 24/7 η νεαρή Customer Support Agent, ενώ σ’ ό, τι αφορά την καθαριότητα, απλά δεν υπάρχει, «δεν θα το σχολιάσω καν», μου λέει χαρακτηριστικά. Τώρα, σχετικά με τη συνέπεια των δρομολογίων σε γενικές γραμμές είναι ευχαριστημένη. Σε άλλες πάλι είναι πιθανό να περιμένεις μέχρι και μισή ώρα το λιγότερο. «Είναι εντελώς ανίκανοι στο να ενημερώσουν τις πινακίδες των δρομολογίων». 

Έλλειμμα ασφάλειας και προσβασιμότητας

Τη ρωτώ ακόμη αν αισθάνεται ασφαλής στα λεωφορεία της Αθήνας. «Λόγω της έλλειψης χώρου, η προστασία μου από τον Χ, Ψ που θα μπει στο λεωφορείο, με έκανε να είμαι συνεχώς σε επαγρύπνηση. Να προσέχω εμένα την ίδια πρωτίστως- κάθε γυναίκα νομίζω καταλαβαίνει τι εννοώ- τα προσωπικά μου αντικείμενα…ειδικά σε περιπτώσεις όπου το λεωφορείο ήταν ασφυκτικά γεμάτο».  

Σχολιάζει επίσης το φανερό έλλειμμα προσβασιμότητας που χαρακτηρίζει τις αστικές συγκοινωνίες της χώρας μας. 

Σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, στην Αθήνα, ο ιδιόκτητος στόλος των Ο.ΣΥ. (Οδικές Συγκοινωνίες) αποτελείται από 1.600 λεωφορεία (μαζί με εφεδρείες και περίπου 250 τρόλεϊ). Εντούτοις, τις ώρες αιχμής κυκλοφορούν γύρω στα 1.150 κι ενώ το 39% δεν είναι προσβάσιμο σε ΑμεΑ, με το πρόβλημα να εντοπίζεται κυρίως στα τρόλεϊ, των οποίων οι ράμπες δεν λειτουργούν, όπως αναφέρουν οι ΟΣ.Υ.

 «Ακόμα και για ανθρώπους χωρίς κινητικά προβλήματα αποτελεί πρόβλημα. Θεωρώ ότι τα ΜΜΜ δεν είναι μόνο τα αυτοκινούμενα αλλά ακόμα και οι ίδιες οι στάσεις των λεωφορείων κατά την αναμονή. Λίγες είναι οι περιπτώσεις των στάσεων όπου παρέχεται ασφάλεια».

Αναμονή κι υπομονή

Η επισήμανση της Μαρίας αναδεικνύει μία ακόμη πτυχή του προβλήματος στα ΜΜΜ της πρωτεύουσας. Πώς δηλαδή, χώροι αναμονής έχουν μετατραπεί σε έναν ατελείωτο Γολγοθά υπομονής για χιλιάδες πολίτες, καθημερινά. 

Σύμφωνα με τον κύριο Αλέξανδρο Μπαρτζώκα- Τσιόμπρα, γενικό συντονιστή του προγράμματος «Walkable Athens: Πρότυπο Γεωχωρικό Παρατηρητήριο Βαδισιμότητας Δήμου Αθηναίων», το οποίο υλοποιείται με τη συνεργασία της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ και του Δήμου Αθηναίων, η γενικότερη καταγραφή των πεζοδρομίων του Δήμου Αθηναίων, με το συνολικό τους μήκος να φτάνει τα 2.000 χλμ., φανερώνει ότι η κατάσταση των περισσότερων εξ αυτών είναι ιδιαίτερα προβληματική. 

Όπως εξηγούσε ρεπορτάζ της εφημερίδας «Καθημερινή» τον Μάϊο του 2024:

 

Στάσεις- φαντάσματα

Το παζλ της δύσκολης παραμονής στις στάσεις των λεωφορείων της πρωτεύουσας συμπληρώνουν οι 477 στάσεις (σχεδόν οι μισές, δηλαδή) που δεν διαθέτουν κάθισμα στο επιβατικό κοινό, έναντι 506 στάσεων που διαθέτουν κάθισμα σε καλή κατάσταση (47,4%) και 83 που είναι σπασμένα ή σκουριασμένα. Επιπλέον δεν είναι λίγες οι φορές που οι επιβάτες, λόγω κακής ορατότητας αναγκάζονται να βγουν στον δρόμο για να δουν εγκαίρως το επόμενο λεωφορείο, με τα στοιχεία να κάνουν λόγο για 254 στάσεις (23,8%) του Δήμου Αθηναίων που παρουσιάζουν το συγκεκριμένο πρόβλημα. 

Εξίσου δύσκολη είναι η συνθήκη σε περιοχές έξω από το κέντρο, όπως η Παιανία, μα και σε στάσεις δρομολογίων που εκτελούν τα ΚΤΕΛ για λογαριασμό του ΟΑΣΑ. Στάσεις- φαντάσματα όπου ακόμη και τα ονόματά τους όχι απλώς είναι δυσδιάκριτα, αλλά δεν φαίνονται καν. 

Κατακερματισμός αρμοδιοτήτων: Τ’ άλλο όνομα της αποποίησης ευθυνών

Θα μπορούσε να λυθεί το πρόβλημα; Άγνωστο, καθώς πρωτίστως θα έπρεπε να δοθεί λύση σε μία από τις διαχρονικές παθογένειες του ελληνικού Δημοσίου: Τον κατακερματισμό των ευθυνών και των φορέων που τις επιμερίζονται.  Αυτό γιατί, άλλη ευθύνη του έργου έχει ο ΟΑΣΑ, άλλη ο ανάδοχος, άλλη ο εκάστοτε δήμος, άλλη οι ΟΣΥ [«Καθημερινή», 10/5/2024]. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τις 7.850 στάσεις λεωφορείων του ΟΑΣΑ περίπου 400 διαθέτουν τις απαραίτητες ειδικές προεξοχές στα πεζοδρόμια που βρίσκονται επί της στάσης του λεωφορείου για την διευκόλυνση των εμποδιζόμενων ατόμων. Αυτές είναι υπό την ευθύνη του ΟΑΣΑ. Όχι όμως και το πεζοδρόμιο. «Το πεζοδρόμιο ανήκει στον δήμο και αυτός πρέπει να εξασφαλίσει στους δημότες χώρο για να σταθούν», έλεγαν στην «Καθημερινή» από τον ΟΑΣΑ, υποστηρίζοντας μάλιστα πως δεν είναι λίγοι οι δήμοι που αγνοούν ότι είναι δική τους η αρμοδιότητα για το πεζοδρόμιο ή το στέγαστρο. Κοινώς, μπάχαλο!

Η νοοτροπία του ξοφλημένου ανθρώπου

Η κατάσταση είναι ακόμη πιο περίπλοκη για τα άτομα με αναπηρία. Θυμίζω ότι σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «ΤΟ ΒΗΜΑ», στην Ελλάδα καταγράφονται πάνω από 1 εκατομμύριο ανάπηροι συμπολίτες μας [«ΤΟ ΒΗΜΑ», 3/12/2023]. 

Αλήθεια, έχουμε αναρωτηθεί ποτέ πόσους απ’ αυτούς βλέπουμε καθημερινά να κυκλοφορούν ανεμπόδιστα στις πόλεις μας; Ερώτημα διόλου ρητορικό.

Το θέμα είχαμε αναδείξει πριν μερικούς μήνες εδώ, στο «Magazine», συζητώντας  με τον Παντελή και την Αφροδίτη, το ζευγάρι των Ελλήνων που μετανάστευσε στη Γερμανία αναζητώντας καλύτερη ποιότητα ζωής για την εικοσάχρονη ανάπηρη κόρη τους, Άννα, καθώς και για τους ίδιους.  

Ποια ήταν η αλλαγή που σημειώθηκε στη ζωή τους στην καθημερινή τους πρόσβαση στα ΜΜΜ; 

«Σ’ ό, τι έχει να κάνει με τα ΜΜΜ κυκλοφορούμε πολύ πιο άνετα πλέον με την Αννούλα. Υπάρχει ειδικός χώρος για τα ΑμεΑ για να καθίσουμε κ.λπ». Βέβαια αυτό δεν σημαίνει ότι έχουν ξεπεραστεί όλα τα προβλήματα σε επίπεδο συμπεριφοράς, έσπευδε τότε να συμπληρώσει ο Παντελής. Ωστόσο, αναγνώριζε ότι η υποδομή υπάρχει.

 «Σ’ αντίθεση με την Ελλάδα που αναγκάζεσαι να πεις: ‘’Πού να κατέβω τώρα με το παιδί στην πόλη, θα χιλιοκουραστώ”, ή το ΑμεΑ που λέει: “Πού να πάω, πώς να περάσω ανάμεσα από τόσα αμάξια;”. Δυστυχώς υπάρχει στη χώρα μας η νοοτροπία του ξοφλημένου ανθρώπου».

Τα στοιχεία του ψηφιακού παρατηρητηρίου Walkable Athens επιβεβαιώνουν αυτή τη θλιβερή διαπίστωση, καθώς στον κεντρικότερο δήμο της χώρας:

 

Σπασμένα καθίσματα, βρώμικα παράθυρα, χαλασμένες πόρτες και ζέστη

Στους δρόμους της Αθήνας και πάλι συναντώ τον Μαυρίκιο Μαυρίκο και τον Αργύρη Ζήκο. Φίλοι οι δυο τους, περιμένουν το 608 για να πάνε στις σχολές τους. Παρότι υπάρχει αμάξι και στις δύο περιπτώσεις, επιλέγουν να χρησιμοποιούν τα ΜΜΜ. Για τον Μαυρίκιο, το λεωφορείο είναι ένας τρόπος να αποφεύγει την κίνηση στους δρόμους της πόλης, καθώς και την πολύωρη αναζήτηση θέσης πάρκινγκ. Συν τοις άλλοις, μου λέει, «εξοικονομώ περισσότερα σε σχέση με το αυτοκίνητο και τα καύσιμά μου». Ομοίως κι ο Αργύρης, ο οποίος όμως τονίζει και την συνειδητή του απόφαση να χρησιμοποιεί τα Μέσα για λόγους περιβαλλοντικής συνείδησης. 

Οι δύο φοιτητές επισημαίνουν σχεδόν τις ίδιες απαράδεκτες συνθήκες με τις οποίες έρχονται αντιμέτωποι καθημερινά: Σοβαρό πρόβλημα στην καθαριότητα και στη συντήρηση του χώρου. 

Μου λέει ο Μαυρίκιος: «Ειδικά στο 608 που δέχεται τον περισσότερο κόσμο, μερικές φορές υπάρχουν σπασμένα και λερωμένα  καθίσματα, τα παράθυρα είναι χρωματισμένα, πολλά κουμπιά για να σταματήσει το λεωφορείο σε στάση είναι χαλασμένα και οι πόρτες πολλές φορές δεν ανοίγουν. Επίσης, σε κάποια δεν υπάρχει καλό σύστημα εξαερισμού κάνοντάς το ανυπόφορο το καλοκαίρι με πολύ κόσμο μέσα».

Ως επισφαλή καθημερινή δοκιμασία για τους πολίτες χαρακτηρίζει την μετακίνησή του με το αστικό λεωφορείο και ο Αργύρης, ο οποίος στέκεται στην «κάκιστη συντήρηση των λεωφορείων, με τις ελαττωματικές  αυτόματες πόρτες, τα παλαιά ελαστικά, τις θορυβώδεις μηχανές στο πίσω μέρος τους καθώς και τον ανεπαρκή κλιματισμό».

Αποτέλεσμα αυτής της ασφυκτικής συνθήκης είναι να γίνονται μάρτυρες ανυπόμονων, αγενών ή και επιθετικών συμπεριφορών μεταξύ των επιβατών, ειδικά σε ώρες αιχμής.

Χαμηλό το επίπεδο της δημόσιας συγκοινωνίας

Η κυβέρνηση αναγνωρίζει το πρόβλημα, ωστόσο μιλά για προσπάθεια πλήρους αναμόρφωσης του σκηνικού. 

Στέκεται στη πραγματικότητα αυτό το επιχείρημα;

Μάλλον όχι, καθώς για τον κύριο Θεμιστοκλή Αμπλά, πρόεδρο της Ομοσπονδίας Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδος (ΟΣΜΕ) « η κατάσταση και η ποιότητα στη δημόσια συγκοινωνία της πρωτεύουσας, παρά τους ισχυρισμούς της κυβέρνησης, παραμένει σε πολύ χαμηλό επίπεδο». 

Ο ίδιος εξηγεί στο NEWS 24/7 ότι λεωφορεία δεκαπέντε έως τριάντα ετών κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας αυτή της στιγμή, καθώς κι ότι κυρίως λόγω της έλλειψης οδηγών χάνονται καθημερινά περίπου τουλάχιστον τετρακόσιες βάρδιες. Προσθέτει ακόμη ότι εξαιτίας αυτής της συνθήκης και σύμφωνα με την έκθεση πεπραγμένων της Ο.ΣΥ. για το 2022, η οποία δημοσιεύθηκε στις 21 Αυγούστου 2023, οι απώλειες του συγκοινωνιακού έργου για το 2022, υπολογίζονται σε 399.992 δρομολόγια.

Θα μπορούσε να βελτιωθεί η κατάσταση; Όπως μου λέει ο κύριος Αμπλάς, «για την κάλυψη του συγκοινωνιακού έργου της πρωτεύουσας, απαιτείται στόλος τουλάχιστον 1.500 λεωφορείων και τουλάχιστον 3.000 εργαζόμενων με την ειδικότητα  του οδηγού».

Σταγόνα στον ωκεανό η αγορά των ηλεκτρικών λεωφορείων

Σταδιακά η κουβέντα μας έφτασε και στην προμήθεια των 140 ηλεκτρικών λεωφορείων.

 Φτάνουν για να αντιμετωπιστεί κάπως η κατάσταση, ρωτώ τον πρόεδρο της ΟΣΜΕ. Για τον ίδιο η πρόσφατη  προμήθεια των ηλεκτρικών λεωφορείων, εκ των οποίων λόγω της καθυστέρησης εγκατάστασης των συστημάτων φόρτισης δρομολογούνται μόνο 43,  αποτελεί σταγόνα στον ωκεανό και δεν έχει βελτιώσει ούτε κατ’ ελάχιστο την ποιότητα του συγκοινωνιακού έργου.

Το ίδιο ισχύει και για τις πολυδιαφημιζόμενες από την κυβέρνηση προσλήψεις προσωπικού οδηγών και τεχνιτών, αφού οι περισσότεροι εξ αυτών έχουν ήδη παραιτηθεί. Αιτία αυτού είναι οι χαμηλές αποδοχές και η μη αναγνώριση της προϋπηρεσίας, η οποία όμως, ήταν απαραίτητη προϋπόθεση  για τη συμμετοχή τους στη  διαγωνιστική διαδικασία.

Οι χαμηλοί μισθοί είναι αποτέλεσμα της ένταξης στο ενιαίο μισθολόγιο, σύμφωνα με τον κύριο Αμπλά. Ως απόρροια αυτής της κατάστασης, οι εργαζόμενοι – υπό την πίεση της εργοδοσίας- αναγκάζονται να εργαστούν και κατά τις ημέρες ανάπαυσης, προκειμένου να βελτιώσουν το εισόδημά τους, με ό, τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια της συγκοινωνίας.

Για «extreme make over» του στόλου λένε στην κυβέρνηση

Όπως προείπαμε, η πολιτική ηγεσία ισχυρίζεται ότι απαντά δυναμικά απέναντι στα προβλήματα.

 Στο πλαίσιο αυτό, το ΥΠΟΜΕ εξήγγειλε την πρόθεσή του να προμηθευτεί λεωφορεία υδρογόνου, την ώρα που τρέχει η διαβούλευση για την αγορά 700 ηλεκτρικών λεωφορείων και τρόλει. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του Ν. Καραγιάννη στο «News 24/7», το μεγαλύτερο μέρος αυτών θα κατευθυνθεί προς Αθήνα κι ένα μέρος από τα ηλεκτρικά λεωφορεία θα οδηγηθεί στον στόλο της Θεσσαλονίκης. 

Σε ομιλία του μάλιστα στο 3ο JIVE Roadshow στην Αθήνα, ο Γ.Γ. Μεταφορών, κ. Ξιφαράς έδωσε πληροφορίες σχετικά με την προμήθεια έως και 100 λεωφορείων υδρογόνου, με τον αριθμό  να εξαρτάται «από τα οικονομοτεχνικά στοιχεία, τα οποία εξετάζονται, για να προχωρήσουμε». Ο ίδιος χαρακτήρισε ως κίνηση  extreme makeover για την πλήρη ανανέωση των στόλων των αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. 

Ο νέος διαγωνισμός έρχεται να συμπληρώσει ένα ακόμη κομμάτι στο παζλ της προσπάθειας πλήρους ανανέωσης του στόλου στα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας. Συνολικά 1.300 νέα λεωφορεία και άλλα 300 μέσω leasing θα αντικαταστήσουν τα σημερινά οχήματα, με ορίζοντα το 2027.

Μακάρι να προχωρήσει η διαδικασία θα πούμε εμείς εδώ. Ωστόσο, διατηρούμε τις επιφυλάξεις μας. Αυτό γιατί όπως προαναφέρθηκε από τον κύριο Αμπλά,  από τα  τότε που οι ΟΣΥ παρέλαβαν τα 140 καινούρια ηλεκτρικά λεωφορεία, στον δρόμο βγήκαν ελάχιστα, ελλείψει φορτιστών, καθώς δεν είχε ολοκληρωθεί εγκαίρως το έργο της μόνιμης εγκατάστασης των υποδομών φόρτισης. 

«Ξεμείναμε από ρεύμα» απαντούν τα νέα λεωφορεία

«Και τα 140 ηλεκτρικά λεωφορεία έχουν ενσωματωθεί στο συγκοινωνιακό έργο της πρωτεύουσας. Εξ αυτών, τα 46 λεωφορεία σήμερα –για πρώτη φορά– εξυπηρετούν τους πολίτες. Και τις επόμενες εβδομάδες, ο αριθμός αναμένεται να διπλασιαστεί», διεμήνυε σε ανακοίνωσή του στα μέσα Μαΐου το υπουργείο Μεταφορών. Παράλληλα ως υπεύθυνο για τις καθυστερήσεις του έργου της μόνιμης εγκατάστασης των υποδομών φόρτισης που αφορά την εγκατάσταση 70 φορτιστών βραδείας φόρτισης με δύο υποδοχές σε 4 αμαξοστάσια των ΟΣΥ για την ομαλή φόρτιση και των 140 λεωφορείων, το ΥΠΟΜΕ έδειχνε το Ελεγκτικό Συνέδριο εξαιτίας των διευκρινίσεων που αυτό ζήτησε. 

Ωστόσο, όπως σημειώνει σε ρεπορτάζ της η «Καθημερινή», ακόμη και η προκήρυξη του διαγωνισμού καθυστέρησε, με την καταληκτική ημερομηνία αποσφράγισης των προσφορών- έπειτα από μετάθεση της αρχικής να ορίζεται στις αρχές Ιανουαρίου 2024 κι ενώ βάσει της προκήρυξης, ο χρόνος εντός του οποίου πρέπει να ολοκληρωθεί η προμήθεια και εγκατάσταση ορίζεται σε 3 μήνες από την προκήρυξη του έργου. 

Στο ίδιο άρθρο αναφέρεται πως οι ΟΣΥ δεν συμμερίζονταν τα παραπάνω, καθώς η κυκλοφορία των εν λόγω ηλεκτρικών λεωφορείων δεν σχετίζονταν «με τις φορτίσεις» αλλά με τις μετρήσεις που ήθελαν να κάνουν σε πραγματικές συνθήκες. «Δεν σημαίνει ότι με τις προσωρινές εγκαταστάσεις φόρτισης υπολειπόμαστε σε φορτίσεις» έλεγαν πηγές των ΟΣ.Υ., υποστηρίζοντας μάλιστα ότι ο αριθμός των λεωφορείων θα αυξηθεί μέχρι το τέλος Ιουνίου κι ότι σταδιακά θα είναι διαθέσιμα σε καταστάσεις ομαλής λειτουργίας και τα 140.

Το «leasing»

Μένει να φανεί τι τελικά θα ισχύσει. Πάντως στην κυβέρνηση έχουν ήδη έτοιμες τις… προσωρινές λύσεις μέχρι να ολοκληρωθεί τόσο η προμήθεια όσο και η λειτουργία των νέων λεωφορείων. Όπως εξηγεί ο Ν. Καραγιάννης στο NEWS 24/7 πριν το «extreme makeover» του στόλου της Αθήνας, προηγείται ένας ακόμη διαγωνισμός για την μίσθωση (leasing) 300 νέων λεωφορείων για διάστημα 10+1 έτη, με το κόστος να αγγίζει τα 250 εκατομμύρια ευρώ. 

Άλλα 30 εκατομμύρια ευρώ θα δοθούν για την μίσθωση λεωφορείων diesel (το πιθανότερο μεταχειρισμένα) για τη Θεσσαλονίκη, τουλάχιστον μέχρι το 2027, ίσως μέχρι το 2028· κατά την μεταβατική περίοδο μέχρι την παραλαβή των νέων λεωφορείων ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες της πόλης. 

«Σαν πολλά δεν είναι αυτά τα χρήματα, για μια…μεταβατική περίοδο;», λένε στο NEWS 24/7 καλά ενημερωμένες πηγές. Οι ίδιες πηγές μας θύμισαν ότι η μέθοδος του leasing  γνώρισε στιγμές «δόξας» κατά την πανδημία, όταν τότε, έπειτα από την κατακραυγή του κόσμου για τις ασφυκτικές συνθήκες στοιβάγματος στα λεωφορεία και στα υπόλοιπα ΜΜΜ, η κυβέρνηση πρόκρινε ως έκτακτο μέτρο την μίσθωση 300 λεωφορείων με το ετήσιο κόστος ανά λεωφορείο να αγγίζει τις 33,8 χιλ. ευρώ.  «Μιλάμε για περίπου 30 εκατομμύρια ευρώ για 3 χρόνια, χωρίς καν να μας μείνουν τα οχήματα», αναφέρουν στο NEWS 24/7 οι συνομιλητές μου.

Ίσως οι δηλώσεις του τότε υπουργού, κ. Κώστα Καραμανλή περί προσπαθειών του υπουργείου να δημιουργηθεί ένα «υβριδικό σχήμα» όπου ναι μεν θα διατηρηθεί ο δημόσιος χαρακτήρας των αστικών συγκοινωνιών, ωστόσο «εκεί που χρειάζεται» θα γίνουν οι «συμπράξεις με τον ιδιωτικό τομέα» να αποδεικνύουν ότι για την παρούσα κυβέρνηση, όπως και για την προηγούμενη εκδοχή της, ουδέν μονιμότερον του προσωρινού…

Οκτώβριος 2020: Η υποβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας

Στο ίδιο τέμπο των μόνιμων, παχυλών συμβάσεων με έκτακτο χαρακτήρα μπορούμε να δούμε και το μακρύ δρομολόγιο των απευθείας αναθέσεων της κυβέρνησης προς τα ΚΤΕΛ. 

Μου λέει σήμερα ο κύριος Αμπλάς: «Στις 13 Δεκεμβρίου 2019 έρχεται προς διαβούλευση νομοσχέδιο του  Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών με τίτλο: “Ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών, ρυθμίσεις μεταφορών και άλλες διατάξεις”.  Στις αρχές Φλεβάρη του 2020 ψηφίζεται και εκδίδεται ο ν. 4663/2020.  

Μεταξύ των διατάξεων του προαναφερόμενου νόμου, εμπεριέχονται και διατάξεις οι οποίες αφορούν την ευρεία και σε μεγάλο βαθμό ιδιωτικοποίηση της δημόσιας συγκοινωνίας Αθήνας και Θεσσαλονίκης».  

Μερικούς μήνες μετά, στις αρχές Οκτώβρη του 2020, οι ιδιώτες βρέθηκαν να πραγματοποιούν τουλάχιστον το 25% του δημόσιου συγκοινωνιακού έργου. Η υποβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας μόλις είχε ξεκινήσει.  

Σύμφωνα με τον κύριο Αμπλά: «Τριακόσια λεωφορεία παλιάς τεχνολογίας και χωρίς τις απαραίτητες προδιαγραφές, με χρηματοδοτική μίσθωση προμηθεύεται η Ο.ΣΥ. και διακόσια παροπλισμένα στο εξωτερικό, 15ετίας οι ιδιώτες ΚΤΕΛ».   

Ο ίδιος στέκεται και στα εμπόδια που τέθηκαν στη δυνατότητα επισκευής, με ελάχιστο κόστος, τουλάχιστον πεντακοσίων λεωφορείων της Ο.ΣΥ και κάλυψης του συγκοινωνιακού έργου της πρωτεύουσας με ιδιόκτητα λεωφορεία, «προκειμένου να υλοποιηθεί το σχέδιο της Κυβέρνησης Μητσοτάκη για ιδιωτικοποίησης της δημόσιας συγκοινωνίας».  

Οι απευθείας αναθέσεις

Τρία χρόνια μετά, τον Δεκέμβριο του 2023, σε μια νυκτερινή τροπολογία, σε ένα νομοσχέδιο που αφορούσε «τον περιορισμό της φοροδιαφυγής»!, η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας πέρασε ακόμη μία απευθείας ανάθεση κόστους άνω των 50 εκατομμυρίων ευρώ, προκειμένου οι κάτοικοι πολλών περιοχών της Αττικής να έχουν τη στοιχειώδη συγκοινωνιακή υποστήριξη που προσφέρουν  σε 60 γραμμές τα ΚΤΕΛ. 

Αρκετοί τότε έκαναν λόγο για την τελευταία πράξη των κυβερνητικών μεθοδεύσεων εκχώρησης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών στα ΚΤΕΛ.

Παρόλα αυτά, όπως θύμιζε σχετικό δημοσίευμα της «Εφημερίδας των Συντακτών», όποτε το Ελεγκτικό Συνέδριο (Ε.Σ.) έκανε τη δουλειά του (π.χ. αρνούμενο να εγκρίνει ακόμη μία απευθείας ανάθεση στα ΚΤΕΛ), επιστρατεύονταν τροπολογίες και δωρεές υπηρεσιών. 

Η εΚΤΕΛεση του δημόσιου χαρακτήρα των συγκοινωνιών (;)

Χαρακτηριστικό της στρατηγικής: Ιδιώτες μέχρι να σβήσει ο ήλιος, είναι το γεγονός ότι μετά τη λήξη της διετούς σύμβασης του 2020, η κυβέρνηση έφερε τροπολογία που έδινε παράταση ύψους 31,5 εκατομμυρίων ευρώ και παρότι το Ελεγκτικό Συνέδριο εξέφρασε τις αντιρρήσεις του, υποστηρίζοντας ότι δεν υπάρχουν πλέον «απρόβλεπτα γεγονότα» που να δικαιολογούν τον χαρακτήρα της απευθείας ανάθεσης, η παράταση τελικά πέρασε το 2022. 

Έναν χρόνο αργότερα, τον Νοέμβριο του 2023, το Ε.Σ. επιχείρησε  να μπλοκάρει τη νέα παράταση της σύμβασης, με τους δικαστές του Ζ’ κλιμακίου να κρίνουν πως δεν πρόκειται ακριβώς για… παράταση, μα για «νέα αυτοτελή απευθείας ανάθεση», επικρίνοντας παράλληλα τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ) ότι έχουν ήδη περάσει τρία χρόνια και «ευλόγως θα αναμενόταν από έναν επιμελή και συνετό αναθέτοντα φορέα να είχε εγκαίρως δρομολογήσει τις ενέργειες για την προκήρυξη και την ολοκλήρωση του διαγωνισμού για την κάλυψη των ως άνω τακτικών αναγκών του».

Λεφτά, υπάρχουν

Οι μήνες πέρασαν και την άνοιξη του 2024 ολοκληρώθηκε ο διαγωνισμός από τον ΟΑΣΑ ύψους 400,3 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) με σκοπό την παραχώρηση 63 δρομολογίων που θα καλύπτουν την Ανατολική και Δυτική Αττική που εκτελούσαν τα ΚΤΕΛ. Πλέον, τα δρομολόγια αυτά θα εκτελούνται πάλι από… τα ΚΤΕΛ που αυτή τη φορά θα συμπράξουν με τα τουριστικά λεωφορεία, έχοντας δεσμευτεί ότι θα προχωρήσουν στην προμήθεια 211 καινούριων οχημάτων με όλες τις προδιαγραφές. 

Αντίστοιχα, στη Θεσσαλονίκη εγκρίθηκε νέα απευθείας ανάθεση στα ΚΤΕΛ της εκτέλεσης έργου σε 40 περιφερειακές γραμμές, έπειτα από την αποδοχή από το Ε.Σ. της ένστασης που είχε υποβάλει ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ).

Όπως ανέφερε σε ανακοίνωσή του ο ΟΣΕΘ, «με τη νέα σύμβαση αναμένεται μέχρι τα τέλη του 2024 να εκτελεστεί έργο των ΚΤΕΛ περίπου 20 εκατ. οχηματοχιλιομέτρων, με κόστος 1,72 € ανά οχηματοχιλιόμετρο, και ο αριθμός των οχημάτων να ανέλθει στα 190-200 περίπου». Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι τουλάχιστον μέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2024 θα δοθούν άλλα 28.036.000 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), ενώ προβλέπεται δικαίωμα παράτασης για άλλους δύο μήνες και σε αυτό το χρονικό διάστημα προϋπολογίζεται ότι θα έχει ανακηρυχτεί κάποιος ανάδοχος στον διεθνή διαγωνισμό   [Εφ. Συν, 15/2/2024].

Μάλιστα, ασφαλείς πληροφορίες του Magazine αναφέρουν πως υπάρχουν επτά- οκτώ ενδιαφερόμενοι, χωρίς όμως να έχει δοθεί κάποιο άλλο στοιχείο. Η παράταση, μαθαίνουμε, βεβαίως θα δοθεί, ενδεχομένως κι άλλη, γιατί ο διεθνής διαγωνισμός δεν πρόκειται μέχρι τότε να τελεσφορήσει. 

Οι…βόλτες με το Magic Bus

Mπορεί στη δεκαετία του ‘80 οι βόλτες των τουριστών με το Magic Bus να απέκτησαν θρυλική διάσταση καθώς το φτηνό εισιτήριο μαζί με τα τσιγάρα, τον ιδρώτα και τη μυρωδιά από τα κεφτεδάκια να δημιουργούσαν ένα ροκ σκηνικό, όμως στη σύγχρονη Αθήνα τα πράγματα μόνο…ρομαντικά δεν είναι.

Τα προβλήματα για επιβάτες και εργαζόμενους που ήδη αναφέραμε είναι ενδεικτικά. Όπως ενδεικτική για την ύπαρξη ενός παράλληλου και κορπορατικού συστήματος δίπλα στις δημόσιες συγκοινωνίες, είναι και η μαρτυρία του κύριου Αμπλά, ο οποίος μας μετέφερε τις πληροφορίες που είχε σχετικά με την τηλεματική. Λειτουργεί μεν, αλλά αυτό εντέλει επιτεύχθηκε όχι με μηχανήματα των ιδιωτών, ως είχαν υποχρέωση, αλλά με εξοπλισμό ο οποίος ξηλώθηκε από παροπλισμένα ιδιόκτητα λεωφορεία της Ο.ΣΥ.

Μέχρι πρότινος δε, τα λεωφορεία των ιδιωτών ΚΤΕΛ  δεν είχαν εξασφαλίσει έγκριση μηχανολόγου μηχανικού προκειμένου να δρομολογούνται.

Οι ταπεινοί κι οι υπερόπτες

Ακούει κανείς τις καταγγελίες της ΟΣΜΕ; Κυρίως όμως, ακούγονται οι πολίτες που θίγουν όλα αυτά τα ζητήματα, ιδίως αυτό της ασφαλούς μετακίνησής τους; 

Πολύ φοβάμαι πως όχι. Γιατί;

Ο λόγος και πάλι στον κύριο Αμπλά. 

«Η κατάσταση δεν πρόκειται να αλλάξει, ούτε βεβαίως να βελτιωθεί όσο παραμένει ισχυρή η βούληση και η πρόθεση της παρούσας κυβέρνησης, η οποία  νομοθέτησε την ιδιωτικοποίηση της δημόσιας συγκοινωνίας, με το πρόσχημα της πανδημίας πριν την πανδημία, να υποβαθμίζει και να παραδίδει άνευ όρων, το σύνολο της δημόσιας συγκοινωνίας της πρωτεύουσας στους ιδιώτες».