ΓΙΑΤΙ ΜΕΤΑ ΤΑ ΤΕΜΠΗ, ΔΕΝ ΕΧΟΥΜΕ ΑΚΟΜΗ ETCS ΣΤΟ ΑΘΗΝΑ–ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

Τρεισήμισι χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών και σχεδόν 19 χρόνια μετά την πρώτη σύμβαση για την εγκατάσταση του ETCS, το ευρωπαϊκό σύστημα αυτόματης προστασίας των τρένων εξακολουθεί να μην βρίσκεται σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία σε ολόκληρο τον άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη.

Κι αυτό παρά την επανειλημμένη κυβερνητική δέσμευση ότι έως το τέλος Αυγούστου του 2026 η βασική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας θα λειτουργούσε με 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS.

Ο τότε αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης ήταν κατηγορηματικός. Τον Σεπτέμβριο του 2025 δήλωνε ότι «σε 11 μήνες από σήμερα, τον Αύγουστο του 2026, όλη η γραμμή Αθήνα–Θεσσαλονίκη θα έχει διπλή υποδομή και όλα τα σύγχρονα συστήματα ασφαλείας».

Στις 31 Αυγούστου 2026, η κυβέρνηση ανακοίνωσε την επίτευξη του στόχου όσον αφορά την τηλεδιοίκηση. Για το ETCS, όμως, η διατύπωση άλλαξε: το σύστημα «έχει εγκατασταθεί πλήρως».

Η διαφορά ανάμεσα στις δύο διατυπώσεις είναι κρίσιμη.

Άλλο πράγμα είναι να βρίσκεται ο εξοπλισμός του ETCS πάνω στη γραμμή και άλλο να λειτουργεί το σύστημα επιχειρησιακά, πιστοποιημένα και σε συνεργασία με τα τρένα που κυκλοφορούν σε αυτή.

Τα έγγραφα των έργων δείχνουν ότι η δεύτερη διαδικασία δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί.

Τι είναι το ETCS και γιατί έχει σημασία

Το European Train Control System – ETCS είναι το σύστημα αυτόματης προστασίας των τρένων.

Δεν αντικαθιστά απλώς τον σταθμάρχη ούτε είναι ακόμη ένα σύστημα τηλεδιοίκησης. Παρακολουθεί την κίνηση του τρένου σε σχέση με τις πληροφορίες που λαμβάνει από τη γραμμή και μπορεί να επιβάλει περιορισμό ταχύτητας ή πέδηση όταν παραβιάζονται οι επιτρεπόμενες συνθήκες κίνησης.

Για να λειτουργήσει, όμως, χρειάζεται μια ολόκληρη αλυσίδα.

Χρειάζεται λειτουργική σηματοδότηση και παρατρόχιο ETCS, δηλαδή τον εξοπλισμό που βρίσκεται στη γραμμή. Χρειάζεται επίσης συμβατό ETCS πάνω στο ίδιο το τρένο. Και τα δύο πρέπει να επικοινωνούν σωστά μεταξύ τους, να έχουν δοκιμαστεί και να έχουν ολοκληρωθεί οι απαιτούμενες διαδικασίες επαλήθευσης και έγκρισης.

Αυτό ακριβώς εξηγεί και ένα από τα παράδοξα της ελληνικής υπόθεσης: η Ελλάδα είχε αγοράσει ETCS ήδη από το 2007, αλλά επί χρόνια δεν διέθετε την υπόλοιπη λειτουργική υποδομή πάνω στην οποία θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί.

2007: Η σύμβαση που έπρεπε να έχει τελειώσει το 2010

Η ιστορία ξεκινά δεκαέξι χρόνια πριν από τα Τέμπη.

Το 2007 υπογράφονται δύο συμβάσεις.

Η 10005/2007 αφορούσε την εγκατάσταση ETCS Level 1 πάνω στη σιδηροδρομική γραμμή – το λεγόμενο ETCS on track.

Η 10004/2007 αφορούσε τον αντίστοιχο εξοπλισμό πάνω στους συρμούς – ETCS on board.

Η πρώτη σύμβαση αφορούσε περίπου 550 χιλιόμετρα γραμμής και 54 σταθμούς.

Έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2010, όμως δεν ολοκληρώθηκε.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από την Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής για τα Τέμπη, από την υπογραφή της σύμβασης το 2007 μέχρι το 2020, δηλαδή επί 13 χρόνια, δεν είχε εγκατασταθεί ETCS σε κανέναν από τους 54 σταθμούς που περιλαμβάνονταν στο αντικείμενό της.

Το πρόβλημα ήταν θεμελιώδες: για να λειτουργήσει το ETCS χρειαζόταν προηγουμένως αξιόπιστη και ενιαία σηματοδότηση. Αυτή δεν υπήρχε.

2014: Η 717 γίνεται το κλειδί για το ETCS

Έτσι φτάνουμε στην περιβόητη σύμβαση 717/2014.

Η 717 δεν ήταν η σύμβαση του ETCS. Αφορούσε την ανάταξη και αναβάθμιση της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα.

Όμως χωρίς την ολοκλήρωσή της δεν μπορούσε να λειτουργήσει κανονικά ούτε το ETCS.

Η σύμβαση υπογράφηκε το 2014 και προβλεπόταν να ολοκληρωθεί σε περίπου δύο χρόνια.

Ακολούθησαν τεχνικές διαφωνίες, ζητήματα συμβατότητας παλαιού και νέου εξοπλισμού, αλλαγές τεχνικών προδιαγραφών και τελικά συμπληρωματική σύμβαση, η οποία χρειάστηκε χρόνια για να υπογραφεί.

Είναι ενδεικτικό ότι η ανάγκη της είχε εμφανιστεί ήδη από το τέλος του 2016, αλλά η συμπληρωματική σύμβαση υπογράφηκε τελικά τον Μάιο του 2021.

Έτσι, ένα έργο που είχε σχεδιαστεί να ολοκληρωθεί το 2016 παρέμενε ανολοκλήρωτο όταν φτάσαμε στο 2023.

Το παράδοξο των τρένων: ETCS υπήρχε, αλλά δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί

Την ίδια στιγμή, το άλλο μισό του συστήματος είχε προχωρήσει περισσότερο.

Η σύμβαση 10004/2007 για την εγκατάσταση ETCS πάνω στους συρμούς αφορούσε 88 κινητήριες μονάδες.

Η εγκατάσταση ολοκληρώθηκε και παραδόθηκε από την ΕΡΓΟΣΕ στη ΓΑΙΑΟΣΕ το 2018.

Αλλά και πάλι το ETCS δεν μπορούσε να λειτουργήσει ως ολοκληρωμένο σύστημα. Γιατί το ETCS πάνω στο τρένο δεν έχει χρησιμότητα χωρίς συμβατό ETCS και λειτουργική σηματοδότηση πάνω στη γραμμή.

Επιπλέον, σύμφωνα με τα στοιχεία της Εξεταστικής, η ΓΑΙΑΟΣΕ είχε επισημάνει ότι ο εποχούμενος εξοπλισμός χρειαζόταν επανέλεγχο και, όπου απαιτούνταν, αναβάθμιση.

Η εικόνα ήταν επομένως χαρακτηριστική του κατακερματισμού των σιδηροδρομικών έργων: διαφορετικές συμβάσεις, διαφορετικοί χρόνοι ολοκλήρωσης και ένα σύστημα ασφαλείας που λειτουργεί μόνο εφόσον όλα τα κομμάτια του λειτουργούν ταυτόχρονα.

28 Φεβρουαρίου 2023: Τα Τέμπη βρίσκουν το σύστημα ανολοκλήρωτο

Όταν συγκρούστηκαν τα δύο τρένα στα Τέμπη, η αλυσίδα αυτή δεν λειτουργούσε ολοκληρωμένα.

Η 717 δεν είχε παραδοθεί συνολικά. Το παρατρόχιο ETCS της σύμβασης 10005 δεν είχε επίσης ολοκληρωθεί.

Έτσι, σχεδόν 16 χρόνια μετά την υπογραφή των πρώτων συμβάσεων ETCS, ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας της χώρας δεν διέθετε πλήρως ενεργό το ευρωπαϊκό σύστημα αυτόματης προστασίας των συρμών.

Μετά το δυστύχημα των Τεμπών, οι εργασίες επιταχύνονται.

Από το 2020 έως τον Μάρτιο του 2023 είχε εγκατασταθεί παρατρόχιο ETCS σε 145 χιλιόμετρα και 21 σταθμούς.

Τον Σεπτέμβριο του 2023 ολοκληρώνεται η 717.

Και τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους η ΕΡΓΟΣΕ ανακοινώνει ότι ολοκληρώθηκε και η σύμβαση 10005/2007 για το ETCS. Μία σύμβαση που είχε υπογραφεί το 2007, με προβλεπόμενη παράδοση το 2010, έφτασε έτσι σε συμβατική ολοκλήρωση στο τέλος του 2023.

Μόνο που στο μεταξύ είχε συμβεί κάτι άλλο. Τον Σεπτέμβριο του 2023 η κακοκαιρία Daniel χτυπά τη Θεσσαλία.

Η σιδηροδρομική υποδομή υφίσταται τεράστιες ζημιές.

Ανάμεσα στα τμήματα που καταστρέφονται βρίσκεται το κρίσιμο κομμάτι Παλαιοφάρσαλος–Κραννώνας, περίπου 40 χιλιομέτρων, πάνω στον βασικό άξονα Αθήνα–Θεσσαλονίκη. Καταστρέφονται ή τίθενται εκτός λειτουργίας υποδομές της γραμμής και συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, ηλεκτροκίνησης και ETCS.

Ο Daniel, όμως, δεν εξηγεί τα προηγούμενα 16 χρόνια.

Δεν εξηγεί γιατί η σύμβαση του 2007 δεν ολοκληρώθηκε το 2010. Δεν εξηγεί γιατί η σηματοδότηση της 717, που έπρεπε να ολοκληρωθεί το 2016, δεν ήταν έτοιμη το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023.

Εξηγεί μόνον το γιατί ένα τμήμα του δικτύου που βρισκόταν επιτέλους κοντά στην πλήρη αποκατάσταση έπρεπε ουσιαστικά να ξανακατασκευαστεί.

2025: Μια καινούργια εργολαβία για όσα κατέστρεψε ο Daniel

Στις 28 Απριλίου 2025 υπογράφεται με την Alstom η νέα σύμβαση για την αποκατάσταση συστημάτων της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από τον Σ.Σ. Παλαιοφάρσαλο έως τον Σ.Σ. Κραννώνα.

Το αρχικό συμβατικό αντικείμενο ανέρχεται σε περίπου 28,74 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ενώ ακολούθησε συμπληρωματική σύμβαση και η συνολική δαπάνη διαμορφώθηκε περίπου στα 40,93 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ.

Η Alstom αναλαμβάνει ουσιαστικά να ξαναστήσει τα συστήματα που είχαν πληγεί από τον Daniel. Μέχρι το καλοκαίρι του 2026 έγινε σημαντικό μέρος της αποκατάστασης.

Έχουν πραγματοποιηθεί εργασίες στη σηματοδότηση, στις ηλεκτρονικές αλληλεξαρτήσεις, στην τηλεδιοίκηση, στις τηλεπικοινωνίες και στο ETCS Level 1.

Ο ανάδοχος δηλώνει μάλιστα ότι οι εργασίες που συνδέονται με συγκεκριμένο ορόσημο του Ταμείου Ανάκαμψης ολοκληρώθηκαν εμπρόθεσμα. Στην κατηγορία αυτή περιλαμβάνονται εργασίες εγκατάστασης και δοκιμών του ETCS.

Υπάρχουν όμως τρεις λέξεις στην απόφαση που έχουν καθοριστική σημασία:

«εκτός των Δυναμικών Δοκιμών».

Οι δυναμικές δοκιμές του ETCS δεν περιλαμβάνονται στις εργασίες που δηλώθηκαν ολοκληρωμένες. Και ακριβώς εδώ βρίσκεται η διαφορά ανάμεσα στην εγκατάσταση και την επιχειρησιακή λειτουργία.

Ένα ETCS Level 1 μπορεί να έχει εγκατασταθεί στη γραμμή χωρίς αυτό να σημαίνει αυτομάτως ότι κάθε επιβατικό τρένο που περνά από εκεί κινείται υπό την πλήρη επιτήρησή του.

Πρέπει να ελεγχθεί η πραγματική συνεργασία του παρατρόχιου εξοπλισμού με τον εποχούμενο εξοπλισμό.

Να γίνουν δοκιμές σε κίνηση. Να ελεγχθεί η μετάδοση των πληροφοριών. Να επαληθευτεί ότι το τρένο αντιλαμβάνεται σωστά τις εντολές και τους περιορισμούς. Να ελεγχθούν οι λειτουργίες επιτήρησης και πέδησης. Και να ολοκληρωθούν οι απαιτούμενες διαδικασίες επαλήθευσης, πιστοποίησης και έγκρισης.

Η ίδια η Hellenic Train έδωσε φέτος ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πόσο διαφορετική είναι η «ύπαρξη ETCS» από την πιστοποιημένη λειτουργία του.

Για τους νέους Coradia Stream πραγματοποιήθηκαν δοκιμές συμβατότητας τον Μάιο του 2026 και ειδική επαλήθευση της λειτουργίας ETCS και GSM-R από τις 9 έως τις 12 Ιουνίου, με τη συμμετοχή της Alstom, του διαχειριστή υποδομής και ανεξάρτητων φορέων.

Με άλλα λόγια, ακόμη και ένα καινούργιο τρένο που διαθέτει εργοστασιακά ETCS δεν μπορεί απλώς να κυκλοφορήσει. 

Άλλη μια παράταση

Η σύμβαση με την Alstom είχε αρχική ημερομηνία ολοκλήρωσης την 28η Ιουλίου 2026.

Δεν ολοκληρώθηκε.

Στις 24 Ιουλίου η εταιρεία ζήτησε τρίμηνη παράταση και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών την ενέκρινε. Η νέα ημερομηνία ολοκλήρωσης είναι η 29η Οκτωβρίου 2026.

Και εδώ δημιουργήθηκε μία ακόμη πολιτική αντιπαράθεση.

Ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης υποστήριξε ότι η παράταση αφορά εργασίες ηλεκτροκίνησης και όχι τη σηματοδότηση, την τηλεδιοίκηση ή το ETCS. 

Η εικόνα της απόφασης είναι πιο σύνθετη.

Ο βασικός τεχνικός λόγος που περιγράφεται για την καθυστέρηση αφορά πράγματι υπολειπόμενες εργασίες ηλεκτροκίνησης και την εξάρτησή τους από την εξέλιξη της παράλληλης εργολαβίας αποκατάστασης της ίδιας της σιδηροδρομικής υποδομής.

Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί ότι η Alstom δηλώνει πως συγκεκριμένες εργασίες σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS που συνδέονταν με το ορόσημο του Ταμείου Ανάκαμψης είχαν ολοκληρωθεί και δεν αποτελούσαν το αντικείμενο του αιτήματος παράτασης.

Το βασικό ερώτημα ασφάλειας  

Σήμερα η συζήτηση κινδυνεύει να χαθεί ξανά μέσα σε τεχνικούς όρους.

Όμως το ερώτημα μπορεί να διατυπωθεί πολύ απλά.

Ένα επιβατικό τρένο που αναχωρεί σήμερα από την Αθήνα για τη Θεσσαλονίκη κινείται σε ολόκληρη τη διαδρομή υπό την ενεργή επιτήρηση του ETCS, με το σύστημα σε θέση να επέμβει αυτόματα όταν απαιτείται;

Αυτό ήταν, στην πράξη, το περιεχόμενο της πολιτικής δέσμευσης για «100% ETCS».

Από τα διαθέσιμα στοιχεία έως σήμερα δεν προκύπτει κάτι τέτοιο. 

Σχεδόν δεκαεννέα χρόνια μετά την πρώτη σύμβαση.

Και τρεισήμισι χρόνια μετά τα Τέμπη.