ΟΙ ΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΛΑΣΗ ΤΟΥ ΠΑΡΚΙΝΓΚ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΚΑΙ ΤΑ ΛΕΦΤΑ ΠΟΥ ΥΠΑΡΧΟΥΝ

Πήγατε διακοπές, χαλαρώσατε, ανανεωθήκατε, αλλά και πίσω στην πόλη να μείνατε, έναν άλλον αέρα τον αναπνεύσατε τον Αύγουστο.

Πόσες άλλες φορές μέσα στο χρόνο, έχετε την ευκαιρία να πηγαίνετε όπου θέλετε χωρίς να περνάτε τουλάχιστον μια ώρα κολλημένοι στην κίνηση ή να παρκάρετε δίχως να κάνετε περισσότερους γύρους και από τους οδηγούς της Formula 1 σε κάθε Grand Prix;

Ήταν όνειρο, σωστά;

Για αυτό και κρίναμε πως ήλθε η ώρα να απευθυνθούμε σε έναν ειδικό, να μας εξηγήσει αν υπάρχει ελπίδα να “βγούμε” από τον εφιάλτη που ζούμε τους άλλους 11 μήνες του χρόνου, όχι μόνο στο Δήμο Αθηναίων, αλλά και σε όλες τις άλλες μεγάλες πόλεις της Ελλάδας.

Προηγουμένως, αναζητήσαμε τις λύσεις που έχουν επιστρατεύσει μεγάλες πόλεις της Ευρώπης, όπου επίσης ο αριθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν έχει υπερβεί τις δυνατότητες των δρόμων που έχουν δημιουργηθεί (σε ό,τι αφορά την κυκλοφορία και τη στάθμευση), προκειμένου να σώσουν τις ζωές των πολιτών τους.

To βέβαιο είναι πως ό,τι και αν γίνει, θα έχει πολιτικό κόστος -γιατί κάποιοι θα ταλαιπωρηθούν, θα δυσανασχετήσουν και θα “τιμωρήσουν” με τη ψήφο ή τα σχόλια τους. Και σίγουρα δεν υπάρχει μια λύση που να ικανοποιεί τους πάντες.

Μπορούμε πάντα, να συνεχίσουμε όπως είμαστε τώρα.

Θέλετε;

Μάλλον όχι. Για αυτό και αναζητήσαμε τι κάνουν στο εξωτερικό που θα μπορούσαμε να κάνουμε κι εμείς. Σε αυτή τη διαδικασία, ανακαλύψαμε ότι λεφτά υπάρχουν.

Όχι όπως το 2009.

Πραγματικά υπάρχουν χρήματα που προορίζονται για έργα πάρκινγκ και “κάθονται” κάπου, ανενόχλητα. Ή τουλάχιστον, κάθονταν, καθώς σύμφωνα με την πηγή του NEWS 24/7, τα εντόπισαν συγκοινωνιολόγοι που προσέλαβε ο Δήμος Αθηναίων για να βρουν λύσεις στο υπερμέγεθες πρόβλημα με τη στάθμευση.

Τα χρήματα για στρατηγικές στάθμευσης που δεν διεκδικεί κανείς

Σύμφωνα με τον Ν. 960/1979, τον Ν. 1221/1981 και τον Ν. 5005/2022 (τίποτα δεν είναι απλό σε αυτήν τη χώρα), κάθε νέα οικοδομή υποχρεούται να προβλέπει θέσεις στάθμευσης, ανάλογα με τη χρήση του κτιρίου (κατοικίες, γραφεία, κ.λπ.) και τη συνολική επιφάνεια που προσμετράται στον συντελεστή δόμησης.

Ο αριθμός των θέσεων υπολογίζεται από τον μηχανικό πριν την έκδοση οικοδομικής άδειας και προσδιορίζεται σε συμβολαιογραφική πράξη, η οποία δεσμεύει τις θέσεις στάθμευσης (π.χ. στην πιλοτή, το υπόγειο, τον ακάλυπτο ή την ταράτσα.

Σωστά;

Λάθος.

Ο Ν. 4067/2012, γνωστός ως Νέος Οικοδομικός Κανονισμός που ρυθμίζει την οικοδομική δραστηριότητα σε αυτήν τη χώρα, επιτρέπει την εξαγορά θέσεων στάθμευσης από τους κατασκευαστές στην Αθήνα.

Δηλαδή, ένας κατασκευαστής σηκώνει μια πολυκατοικία ή ένας ιδιοκτήτης που κάνει αλλαγή χρήσης (π.χ., από κατάστημα σε κατοικία) υποχρεούνται να εξασφαλίζει συγκεκριμένο αριθμό θέσεων στάθμευσης, ανάλογα με τη χρήση και την επιφάνεια του κτηρίου.

Σε περιπτώσεις που αυτό δεν είναι εφικτό, για λόγους όπως οι περιορισμοί στον ακάλυπτο, ο κανονισμός επιτρέπει την εξαγορά αυτών των θέσεων με την καταβολή χρηματικού ποσού.

Δεν θα βρεις όμως, σαφή στοιχεία για το αν διεκδικούνται αυτά τα χρήματα ή αν αξιοποιούνται από την όποια δημοτική αρχή, για τον σκοπό που προορίζονται: την πραγματοποίηση πολιτικών στάθμευσης.

Πληροφορίες του NEWS 24/7 αναφέρουν πως ένα μεγάλο ποσό που έχει συγκεντρωθεί και αφορά την Αθήνα, όχι μόνο παραμένει αναξιοποίητο, αλλά μέχρι πρότινος δεν το είχε διεκδικήσει κανείς.

«Η κείμενη τεχνική και πολεοδομική νομοθεσία προβλέπει μια πολύ λογική και πρακτική λύση: οι κατασκευαστές που δεν μπορούν να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες θέσεις στάθμευσης να καταβάλλουν ένα ποσό, το οποίο προορίζεται αποκλειστικά και μόνο για τη δημιουργία δημοτικών χώρων στάθμευσης» σχολίασε ο Δρ Kωνσταντίνος Καραγιάννης, μέλος του ΔΣ του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, με μεταπτυχιακό στη Διαχείριση Έργων στο Χωρικό και στο Συγκοινωνιακό Σχεδιασμό, με τον οποίον επικοινώνησε το NEWS 24/7 για να διαπιστώσουμε αν υπάρχει πιθανότητα να βελτιωθεί κάπως το χάος που ζούμε καθημερινά στους δρόμους.

«Η επισήμανση για τα αναξιοποίητα χρήματα από την εξαγορά θέσεων στάθμευσης είναι εξαιρετικά κρίσιμη και δείχνει μια σημαντική ευκαιρία που χάνεται.

«Είναι λυπηρό, τα χρήματα να μην διεκδικούνται και να παραμένουν αναξιοποίητα, δεδομένου ότι η Αθήνα αντιμετωπίζει ένα τεράστιο πρόβλημα στάθμευσης».

«Αυτοί οι πόροι θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν μια σειρά από στρατηγικές λύσεις, όπως η δημιουργία νέων, σύγχρονων χώρων στάθμευσης σε στρατηγικά σημεία, η αναβάθμιση υφιστάμενων δημοτικών χώρων με νέες τεχνολογίες (π.χ., αισθητήρες, αυτοματοποιημένα συστήματα) και η στήριξη προγραμμάτων που ενθαρρύνουν τη χρήση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης».

«Η ανάγκη για ριζικές αλλαγές είναι επιτακτική»

Ο Δρ Καραγιάννης, πολιτικός μηχανικός, συγκοινωνιολόγος, περιβαλλοντολόγος και Διδάκτωρ Πανεπιστημίου Θεσσαλίας τόνισε πως «τα συστήματα ελεγχόμενης στάθμευσης δεν είναι απλώς ένας τρόπος είσπραξης τελών, αλλά ένα στρατηγικό εργαλείο για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στις πόλεις.

Σε κάθε περίπτωση, στόχος είναι η ομαλή ροή της κυκλοφορίας και η μείωση του χρόνου αναζήτησης πάρκινγκ, με το κυκλοφοριακό κομφούζιο και το «μαρτύριο» της αναζήτησης μίας θέσης στάθμευσης να είναι ένα από τα, ίσως, μεγαλύτερα προβλήματα των σύγχρονων μεγαλουπόλεων.

Η ανάγκη για ριζικές αλλαγές είναι πλέον επιτακτική.

Η προσέγγιση που περιγράφετε, δηλαδή η αναζήτηση λύσεων από ειδικούς και η ενσωμάτωση πετυχημένων παραδειγμάτων και καλών πρακτικών άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, είναι η μόνη ορθολογική.

Το πρόβλημα δεν είναι ελληνικό και η λύση του επιβάλει εξειδικευμένη προσέγγιση, σε κάθε μεγάλη πόλη του πλανήτη. Όπως πολύ σωστά επισημαίνετε, κάθε ουσιαστική αλλαγή θα συναντήσει αντιστάσεις. Καμία λύση δεν θα είναι χωρίς κόστος, πολιτικό και οικονομικό».

«Ωστόσο, η αδράνεια συνιστά τελικά την πιο δαπανηρή επιλογή. Το κόστος της αδράνειας μετριέται σε χαμένο χρόνο, στρες, μόλυνση και τελικά στην υποβάθμιση της ποιότητας ζωής».

Η εύρεση χρημάτων, είναι ένα βασικό ζήτημα, αλλά η ύπαρξη ανεκμετάλλευτων πόρων υποδηλώνει ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο οικονομικό. Είναι κυρίως ζήτημα πολιτικής βούλησης και αποφασιστικότητας. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν κάτι πρέπει να γίνει, αλλά τι ακριβώς και πώς θα εφαρμοστεί αποτελεσματικά, ώστε η πόλη να γίνει πιο λειτουργική, περισσότερο προσβάσιμη και ανθρώπινη για όλους».

Ας δούμε λοιπόν, τι υπάρχει αλλού που θα μπορούσε να γίνει κι εδώ, όπου δεν γίνεται τίποτα.

ΟΙ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΠΟΥ ΕΠΙΣΤΡΑΤΕΥΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟ ΓΙΑ ΤΟ ΠΑΡΚΙΝΓΚ

Ζητήσαμε από τον καθ’ ύλην αρμόδιο, να σχολιάσει μια σειρά από μέτρα που βρήκαμε πως εκπόνησαν σε μεγάλες πόλεις του εξωτερικού, για να διαχειριστούν το τεράστιο πρόβλημα με τις θέσεις στάθμευσης. Ιδού τι μπορεί να γίνει και τι δεν θα γίνει ποτέ, στη χώρα μας.

1) H μελέτη του προβλήματος της στάθμευσης

Σε όλες τις χώρες, πριν κάνουν οποιαδήποτε κίνηση, διενεργούν μια μελέτη για να δουν ποιο είναι το ακριβές πρόβλημα και πού είναι μεγαλύτερο ή μικρότερο, ώστε να πάρουν τα ανάλογα μέτρα.

Εμείς έως τώρα, βαράμε στον γάμο του Καραγκιόζη. Γίνονται έργα, δίχως ολοκληρωμένη μελέτη. Σύμφωνα με πληροφορίες του NEWS 24/7 η πρώτη μελέτη του είδους, για όλη την Αθήνα έχει ήδη αρχίσει και εκτιμάται πως θα είναι έτοιμη στις αρχές του 2026.

Θα είναι η πρώτη φορά που στη χώρα θα έχουν πλήρη εικόνα του χάους, σε κάθε περιοχή. Τα αποτελέσματα θα χρησιμοποιηθούν για να εκπονηθεί πλάνο ΣΥΝΟΛΙΚΗΣ ελεγχόμενης στάθμευσης.

Όχι σαν αυτή που ισχύει τώρα και στέλνει το πρόβλημα σε παραπλήσιες περιοχές, όπου δεν έχει εφαρμοστεί το μέτρο.

Ευρωπαϊκές πόλεις χρησιμοποιούν συχνά δεδομένα και μελέτες, ώστε να εντοπίσουν περιοχές με μεγαλύτερη έλλειψη θέσεων στάθευσης. Περιλαμβάνουν real time αναλύσεις ζήτησης και προσφοράς με δεδομένα GIS, δηλαδή γεωχωρικής χαρτογράφησης. (πχ Άμστερνταμ), χρήση αισθητήρων στάθμευσης στο οδόστρωμα (smart parking systems) που παρέχουν δεδομένα για την πληρότητα (πχ Βαρκελώνη) και έρευνες για τον εντοπισμό περιοχών με παράνομη στάθμευση, στις οποίες η έλλειψη θέσεων οδηγεί σε κυκλοφοριακή συμφόρηση (πχ Λονδίνο).

Ο Δρ Καραγιάννης λέει πως «η απόφαση να εκπονηθεί μια ολοκληρωμένη μελέτη από ειδικούς για το πρόβλημα της στάθμευσης στην Αθήνα είναι ένα πολύ σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.

Είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό το γεγονός ότι η μελέτη θα καλύπτει όλη την πόλη, και όχι τμήμα αυτής, καθώς έτσι αντιμετωπίζεται ριζικά το πρόβλημα και αποφεύγεται η απλή μεταφορά του από τη μια περιοχή στην άλλη.

Η αναφορά σε ευρωπαϊκά παραδείγματα, όπως το Άμστερνταμ, η Βαρκελώνη και το Λονδίνο, υπογραμμίζει τη σημασία της χρήσης δεδομένων και της τεχνολογίας για την επίλυση του προβλήματος.

Οι GIS χαρτογραφήσεις, οι αισθητήρες στάθμευσης και οι έρευνες για την παράνομη στάθμευση δεν είναι απλά καινοτομίες, αλλά αποτελεσματικά εργαλεία που παρέχουν ακριβείς πληροφορίες, επιτρέποντας στους δήμους να λαμβάνουν τεκμηριωμένες αποφάσεις.

Αυτό εξασφαλίζει ότι οποιοδήποτε πλάνο ελεγχόμενης στάθμευσης θα είναι δίκαιο και αποτελεσματικό. Είναι σαφές ότι η προσέγγιση αυτή είναι η μόνη βιώσιμη μακροπρόθεσμα».

«Η μελέτη και η ανάλυση δεδομένων είναι το θεμέλιο για τη δημιουργία ενός συστήματος που θα βελτιώσει την καθημερινότητα των οδηγών, θα μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και θα συμβάλει σε μια πιο λειτουργική και ανθρώπινη πόλη».

2) H Ελεγχόμενη Στάθμευση

Η ελεγχόμενη στάθμευση είναι μια πρακτική που χρησιμοποιούν πάρα πολλοί σε όλον τον κόσμο, για τη διαχείριση της περιορισμένης προσφοράς θέσεων στάθμευσης.

Ενδεχομένως το πιο περίπλοκο σχετικό σύστημα να εφαρμόζεται στη Θεσσαλονίκη -τουλάχιστον από όσα έχω δει στην Ελλάδα, ενώ αυτό της Αθήνας είναι ημιτελές.

Γενικά, υπάρχουν τρεις βασικοί τύποι. Συνήθως προτιμάται ένας και εφαρμόζεται ενιαία.

Είναι οι ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης (Controlled Parking Zones), με διαφορετικές χρεώσεις ανά περιοχή και τους μόνιμους κατοίκους να λαμβάνουν άδειες με μειωμένο κόστος.

Το myAthensPass της Αθήνας επιτρέπει τη στάθμευση επισκεπτών σε θέσεις με λευκή διαγράμμιση και την πινακίδα “P – Με πληρωμή” τις εργάσιμες μέρες (9:00-21:00) και Σάββατο (9:00-16:00), ενώ στη Λισαβόνα υπάρχουν ζώνες με μέγιστο χρόνο στάθμευσης (για παράδειγμα 2 ώρες), ώστε να ενθαρρύνεται η εναλλαγή μέσων.

Στην Στοκχόλμη εφαρμόζεται το σύστημα των διαφοροποιημένων χρεώσεων (Dynamic Pricing), με τις τιμές να προσαρμόζονται ανάλογα με τη ζήτηση, ανά περιοχή.

Πολλές πόλεις, όπως η Κοπεγχάγη, διαθέτουν αποκλειστικές θέσεις για ειδικές κατηγορίες οχημάτων, όπως τα ηλεκτρικά οχήματα (Η/Ο) καθώς υπάρχουν σταθμοί φόρτισης. Αυτές οι θέσεις δεν συνυπολογίζονται στις ελάχιστες απαιτούμενες θέσεις.

Στη Μαδρίτη, οι κάτοικοι έχουν προτεραιότητα στις θέσεις κοντά στα σπίτια τους μέσω ειδικών αδειών κι έτσι μειώνεται η “πίεση” που δημιουργούν οι επισκέπτες.

«Είναι σαφές ότι δεν υπάρχει μια ενιαία “μαγική” λύση, αλλά μια ποικιλία προσεγγίσεων που προσαρμόζονται στις ανάγκες κάθε πόλης» λέει ο Δρ Καραγιάννης, «μερικά από τα πιο σημαντικά σημεία που πρέπει να λαμβάνονται υπ΄όψιν είναι:

• Διαφοροποιημένες χρεώσεις και ζώνες: Όπως στη Στοκχόλμη και τη Μαδρίτη, η τιμολογιακή πολιτική μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο για την ρύθμιση της ζήτησης. Αυτό βοηθά στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και ενθαρρύνει τη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς.

• Προτεραιότητα στους κατοίκους: Το μοντέλο της Μαδρίτης, όπου οι κάτοικοι έχουν προτεραιότητα στη γειτονιά τους, είναι κρίσιμο για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής. Αυτό περιορίζει την “πίεση” από τους επισκέπτες και διασφαλίζει ότι οι κάτοικοι μπορούν να βρουν θέση κοντά στο σπίτι τους.

• Μέγιστος χρόνος στάθμευσης: Το παράδειγμα της Λισαβόνας με τον περιορισμένο χρόνο στάθμευσης είναι πολύ αποτελεσματικό. Ενθαρρύνει την εναλλαγή των οχημάτων και αποτρέπει την κατάληψη θέσεων για μεγάλο χρονικό διάστημα.

• Θέσεις για ειδικές κατηγορίες: Η πρόβλεψη για θέσεις αποκλειστικά για ηλεκτρικά οχήματα, όπως στην Κοπεγχάγη, δείχνει την προσαρμοστικότητα των συστημάτων στις νέες τεχνολογίες και την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας.

«Συχνά, η πολυπλοκότητα ενός συστήματος, όπως αυτό της Θεσσαλονίκης, μπορεί να το κάνει δυσλειτουργικό για τους πολίτες. Τα πετυχημένα συστήματα είναι συνήθως απλά και εύκολα κατανοητά».

Η ύπαρξη ενός καθαρού πλαισίου κανόνων και η απλή εφαρμογή τους είναι το κλειδί για την αποδοχή και την επιτυχία».

3) H Αξιοποίηση Κτηρίων και Χώρων για Πάρκινγκ

Μεταξύ όσων, σύμφωνα με πληροφορίες, συζητά ο Δήμος Αθηναίων, ως λύσεις για να πάρει μια ανάσα ο μέσος οδηγός που δεν έχει πάρκινγκ σπίτι του, είναι να αξιοποιήσει κτήρια και χώρους που μπορούν να μετατραπούν σε πάρκινγκ, αφαιρώντας ωστόσο τις νέες αυτές θέσεις από το δρόμο.

Στις βασικές προϋποθέσεις για αυτό το πρόγραμμα, είναι να πληρούνται οι όροι οικοδομικού κανονισμού και να υπάρχει ένα βιώσιμο οικονομικοτεχνικό μοντέλο.

Μια πόλη που ακολουθεί αυτήν την πρακτική είναι η Ζυρίχη, που έχει αξιοποιήσει παλιά κτήρια και τα έχει κάνει πολυόροφα πάρκινγκ με αυτοματοποιημένα συστήματα (automated/smart parking systems) για μέγιστη εκμετάλλευση του χώρου.

Στο Βερολίνο, παλιά εμπορικά κτήρια ή αποθήκες μετατρέπονται σε πάρκινγκ, τηρώντας κανονισμούς πυροπροστασίας και στατικής επάρκειας (π.χ., Ευρωκώδικες), ενώ στη Βιέννη δήμοι αξιοποιούν κοινόχρηστους χώρους για προσωρινά πάρκινγκ, με αυστηρούς κανονισμούς για την πρόσβαση και την περιβαλλοντική επίπτωση.

Ο Δρ Καραγιάννης εξηγεί πως «είναι μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα πρόταση που κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση. Η αξιοποίηση υφιστάμενων κτιρίων και χώρων για τη δημιουργία νέων θέσεων στάθμευσης είναι μια ρεαλιστική και αποτελεσματική λύση για την αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης.

Το μοντέλο που ακολουθούν η Ζυρίχη, το Βερολίνο και η Βιέννη αποδεικνύει ότι τέτοιες πρωτοβουλίες είναι εφικτές και επιτυχημένες, αρκεί να εφαρμοστούν με σωστό σχεδιασμό, τήρηση των κανονισμών και ένα βιώσιμο οικονομικό μοντέλο.

«Η στροφή προς πολυώροφα πάρκινγκ με σύγχρονα συστήματα, όπως τα αυτοματοποιημένα, μπορεί να μεγιστοποιήσει την εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου, απελευθερώνοντας παράλληλα τους δρόμους».

Η αφαίρεση των νέων θέσεων από το δρόμο είναι ένα κρίσιμο σημείο, που χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και μελέτης από ειδικούς. Αυτή η πρακτική όχι μόνο διευκολύνει την κυκλοφορία, αλλά επιτρέπει και τη δημιουργία περισσότερου δημόσιου χώρου για πεζούς και ποδηλάτες, βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής στην πόλη.

Συνολικά, πρόκειται για μια πρόταση που συνδυάζει την ανάγκες των οδηγών με τη βιώσιμη κινητικότητα της πόλης, και αξίζει να μελετηθεί σοβαρά από την εκάστοτε Δημοτική Αρχή».

4) Οι Kαινοτόμες Λύσεις

Οι ανάγκες που έχουν προκύψει στις πόλεις όλου τον πλανήτη, δεδομένης της αύξησης του πληθυσμού και άρα των οχημάτων που κινούνται σε δρόμους συγκεκριμένης “χωρητικότητας” και θέσεων στάθμευσης, έχουν οδηγήσει και σε πρωτοποριακές τακτικές.

Στην Ουτρέχτη προωθούνται park-and-ride στα προάστια. Συνδυάζουν τη δημιουργία χώρων στάθμευσης κοντά σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ώστε να μειωθεί η κίνηση στο κέντρο.

Ένα άλλο παράδειγμα είναι εφαρμογές, όπως το Parkopedia της Γερμανίας που βοηθά τους οδηγούς να εντοπίζουν διαθέσιμες θέσεις σε πραγματικό χρόνο.

Το Παρίσι έχει επιστρατεύσει προγράμματα όπως το Vélib’ Métropole. Το vélo και liberté (ποδήλατο και ελευθερία) περιλαμβάνει περισσότερα από 1.600 ποδήλατα κοινής χρήσης και 1.400 σταθμούς και έχει φανεί πως μείωσαν τη ζήτηση θέσεων πάρκινγκ στο κέντρο.

Κατά τον Δρ Καραγιάννη «αναμφισβήτητα, καινοτόμες λύσεις, έχουν εφαρμοστεί με επιτυχία σε αρκετές σύγχρονες πόλεις. Η αναφορά σε παραδείγματα από την Ουτρέχτη, τη Γερμανία και το Παρίσι δείχνει ότι το πρόβλημα δεν είναι τοπικό, αλλά μπορεί να αντιμετωπιστεί με επιτυχία μέσα από διαφορετικές προσεγγίσεις.

Οι διαμόρφωση χώρων park-and-ride στα προάστια αποτελούν μια εξαιρετική λύση. Μειώνουν την κίνηση στο κέντρο, ενώ παράλληλα ενισχύουν τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, συμβάλλοντας σε πιο «πράσινες» πόλεις.

Παράλληλα, οι εφαρμογές πραγματικού χρόνου, όπως η Parkopedia, δείχνουν τον τρόπο με τον οποίο η τεχνολογία μπορεί να κάνει την καθημερινότητα των οδηγών πιο εύκολη και να μειώσει τον χρόνο που σπαταλούν ψάχνοντας για μια θέση».

«Η αξιοποίηση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης, είναι κρίσιμη. Όσο περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν το ποδήλατο ή άλλα φιλικά προς το περιβάλλον μέσα, τόσο λιγότερη πίεση ασκείται στο οδικό δίκτυο και στις διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης».

Υπάρχει ελπίδα;

Ό,τι και αν γίνει από τα παραπάνω, από το τίποτα που συμβαίνει τώρα, θα είναι κέρδος για όλους μας. Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο Δρ Καραγιάννης «καθίσταται σαφές ότι η λύση στο πρόβλημα της στάθμευσης δεν είναι μονοσήμαντη.

Απαιτείται ένας επιστημονικά τεκμηριωμένος ολιστικός σχεδιασμός και ένας αποτελεσματικός συνδυασμός δράσεων, από την ενίσχυση και τον εκσυγχρονισμό των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, την προώθηση εναλλακτικών μέσων, την υιοθέτηση και εφαρμογή καινοτόμων εφαρμογών στάθμευσης, την τήρηση της νομοθεσίας και την επαρκή αστυνόμευση, μπορεί να φέρει τα καλύτερα αποτελέσματα για όλους».

Ως εκ τούτου, ακόμα και αν γίνουν τα πάντα, όσο εμείς εξακολουθούμε να αδιαφορούμε για τους νόμους, δεν θα έχουμε ποτέ την παραμικρή ελπίδα.

Επικοινωνήσαμε με τον Δήμο Αθηναίων, για να σχολιάσει τα παραπάνω, ωστόσο δεν λάβαμε απάντηση μέχρι τη στιγμή της δημοσίευσης.