ΠΑΡΑΝΟΜΟ ΠΑΡΚΑΡΙΣΜΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ: Η ΠΟΛΗ ΣΤΑ ΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΣΦΥΞΙΑΣ

Η Αθήνα έχει γίνει ένα απέραντο πάρκινγκ και η ταλαιπωρία για τους κατοίκους της πόλης και τους επισκέπτες είναι ένα σημαντικό πρόβλημα που επηρεάζει καταλυτικά την καθημερινότητά. Ωστόσο, δεν είναι το μόνο φαινόμενο που παρατηρείται, διαμορφώνει την εικόνα αυτής της πόλης και δημιουργεί σοβαρά ζητήματα στην κυκλοφορία, τόσο πεζών όσο και οχημάτων.

Αυτό δεν είναι άλλο από την παράνομη στάθμευση. Ένα πρόβλημα που, λίγο πολύ, όλοι έχουμε βιώσει τις επιπτώσεις του.

Και τα νούμερα των παραβιάσεων είναι αποκαλυπτικά. Επικοινώνησα με την αντιδήμαρχο Δημοτικής Αστυνομίας του Δήμου Αθηναίων, Ελένη Ζωντήρου, υπεύθυνη για τη μείωση των κυκλοφοριακών προβλημάτων στην πόλη. Σύμφωνα με την ίδια, το σημαντικότερο ζήτημα που έχει κληθεί να αντιμετωπίσει από την ανάληψη των καθηκόντων της είναι η παράνομη στάθμευση.

«Υιοθετούμε πολιτική μηδενικής ανοχής απέναντι στην αντικοινωνική στάθμευση και οι επιχειρησιακές μας δράσεις επικεντρώνονται κατά προτεραιότητα στην απελευθέρωση πεζοδρομίων, διαβάσεων πεζών και ραμπών ΑμεΑ, με γνώμονα τη διασφάλιση της ανεμπόδιστης και ασφαλούς μετακίνησης των πολιτών», λέει.

Το 2025 βεβαιώθηκαν από τους υπαλλήλους της Δημοτικής Αστυνομίας του Δήμου Αθηναίων συνολικά 411.858 παραβάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

 

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι οι παραβάσεις εντοπίζονται σε όλο τον δήμο Αθηναίων. Παρ’ όλα αυτά, οι περισσότερες καταγράφονται στο κέντρο της πόλης. Ενδεικτικά, η κ. Ζωντήρου επισημαίνει τις οδούς Αθηνάς, Καραγεώργη Σερβίας και Σκουφά, καθώς και σε κεντρικούς οδικούς άξονες όπως την Πατησίων, Κυψέλης, Υμηττού και Μιχαλακοπούλου.

«Στα σημεία που εντοπίζονται πιο έντονα προβλήματα και επιβαρύνονται από την παράνομη στάθμευση, στόχος μας είναι να εντατικοποιηθούν οι έλεγχοι σε καθημερινή βάση, προκειμένου αυτή η παρέμβασή μας να λειτουργήσει αποτρεπτικά ως προς την εμφάνιση του φαινομένου».

Ωστόσο, το φαινόμενο παραμένει.

Απευθυνθήκαμε στον Ορφέα Καρούντζο, Δρ. Συγκοινωνιολόγο Μηχανικό και Επιστημονικό Συνεργάτη του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΕΜΠ, προκειμένου να διαπιστώσουμε τους λόγους πίσω από τους οποίους το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης είναι τόσο έντονο στην ΑΘήνα.

Η πίεση στις γειτονιές

«Το ασφαλέστερο που μπορεί να ειπωθεί με τεκμήρια είναι ότι το παράνομο παρκάρισμα είναι ένα μαζικό και καθημερινό φαινόμενο», λέει αρχικά ο κ. Καρούντζος και εξηγεί πως αναπόφευκτα, έχει ενταθεί η επιρροή του προβλήματος, πράγμα που επηρεάζει τους πολίτες σημαντικά.

«Πρώτον, οι περιοχές με μεγάλη συγκέντρωση δραστηριοτήτων και επισκεπτών συγκρούονται άμεσα με τις ανάγκες των κατοίκων.

Δεύτερον, η ίδια η πρόσφατη έρευνα στην Αθήνα δείχνει ότι στις κατοικημένες περιοχές τα βράδια και τα Σαββατοκύριακα η παραβατικότητα συνδέεται με έλλειψη οργανωμένων χώρων στάθμευσης και με ήδη κορεσμένο παρκάρισμα.

Τρίτον, η διαχείριση της παρόδιας στάθμευσης παραμένει ελλιπής, με την ζήτηση να είναι συνεχώς αυξημένη, αλλά για πολύ λίγο χώρο και με κανόνες που δεν καλύπτουν ακόμη όλη την πόλη».

Ο κ. Καρούντζος θέτει την παράμετρο των περιοχών με μεγάλη συγκέντρωση δραστηριοτήτων, που είναι το κέντρο της Αθήνας, καθώς και την έλλειψη οργανωμένων χώρων στάθμευσης που δυσχεραίνει την κατάσταση τα Σαββατοκύριακα, όταν και οι περισσότεροι από εμάς θα επιλέξουμε να κάνουμε μια βραδινή έξοδο. Λόγου χάρη, η κατάσταση στο Παγκράτι είναι τόσο άσχημη με το παρκάρισμα, που έχει καταλήξει να είναι ανέκδοτο και meme για τους κατοίκους της πόλης. Ως εκ τούτου, σε περιοχές που γίνονται βραδινά hot-spots, η έλλειψη παρκαρίσματος οδηγεί και σε αρκετές παρανομίες.

«Φυσικά, περιοχές επίσης έντονης πίεσης στάθμευσης αποτελούν το Παγκράτι, ο Κεραμεικός, η Πανόρμου και η Κυψέλη, ενώ υπάρχοντα στοιχεία έχουν επιβεβαιώσει πως οι παραβάσεις δεν κατανέμονται ομοιόμορφα, με τα εμπορικά σημεία να έχουν περισσότερες παραβάσεις στις ώρες λειτουργίας τους και οι κατοικίες τα βράδια και τα Σαββατοκύριακα, λόγω φυσικά της μεταβαλλόμενης ζήτησης σε ευκαιρίες στάθμευσης», επισημαίνει ο κ. Καρούντζος

Γιατί το πρόβλημα είναι τόσο μεγάλο;

Για να απαντήσουμε σε αυτή την ερώτηση, πρέπει να σκεφτούμε πως είναι εξαρχής σχεδιασμένη η πόλη. «Η Αθήνα έχει πυκνή, παλιά αστική μορφή με στενές διατομές δρόμων και πεζοδρομίων. Όταν ο διαθέσιμος χώρος δεν επαρκεί για παρόδια στάθμευση και όταν το πεζοδρόμιο είναι ήδη μικρό, ένα παρκαρισμένο όχημα το μηδενίζει λειτουργικά. Εδώ προφανώς παρατηρούμε και το ζήτημα στην δυσκολία των μετακινήσεων, με πληθώρα πεζοδρομίων στην Αθήνα να έχουν πλάτος κάτω του ενός μέτρου, με πάρα πολλές περιπτώσεις να μην πληρούν τις νόμιμες διαστάσεις, ή/και να δυσχεραίνουν τις μετακινήσεις λόγω ύπαρξης πολυάριθμων εμποδίων σε αυτά. Φανταστείτε λοιπόν, σε όλα τα παραπάνω, τον βαθμό στον οποίο εντείνεται το πρόβλημα με την ύπαρξη και ενός παρανόμως παρκαρισμένου οχήματος.

Δεύτερον, στα τοπικά κέντρα των γειτονιών έχουμε πλέον το φαινόμενο του να συμπίπτουν οι ανάγκες κατοίκων και επισκεπτών. Σε περιοχές όπως το Παγκράτι, η Κυψέλη, η Πανόρμου και το Κουκάκι οι ανάγκες στάθμευσης των κατοίκων δεν καλύπτονται, ενώ ταυτόχρονα οι περιοχές αυτές προσελκύουν σημαντικό αριθμό επισκεπτών, κάτι το οποίο δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την αναζήτηση στάθμευσης σε ένα ήδη κορεσμένο δίκτυο.

Τρίτον, η διαχείριση της στάθμευσης παραμένει αποσπασματική και χωρίς στρατηγικό σχέδιο. Όσον αφορά την ελεγχόμενη παρόδια στάθμευση, στην Αθήνα αυτή τη στιγμή υπάρχουν 5177 θέσεις μόνιμων κατοίκων, 3463 θέσεις διερχόμενων οδηγών (οι γνωστές «με πληρωμή» θέσεις), 1604 θέσεις δικύκλων και 1000 ειδικές θέσεις ΑμΕΑ. Είναι συνεπώς εμφανές, για όσους τουλάχιστον γνωρίζουν την πόλη, πως μεγάλο τμήμα του δικτύου παραμένει χωρίς ελεγχόμενη στάθμευση ή πεζοδρόμηση, κάτι που ουσιαστικά αφήνει μεγάλο μέρος του κράσπεδου να λειτουργεί σε συνθήκες ελεύθερης ζήτησης, με θέσεις που θα χαρακτηρίζαμε ως “όποιος προλάβει“. Παράλληλα, όπως είπαμε, η χωροχρονική ζήτηση μεταβάλλεται εντός της ημέρας, άρα το πρόβλημα δεν είναι μόνο οι λίγες θέσεις, αλλά και η κακή αντιστοίχιση ανάμεσα σε χρήσεις γης, ώρες αιχμής και φυσικά τους κανόνες λειτουργίας της ίδιας της στάθμευσης.

Τέταρτον, οι εναλλακτικές μετακίνησης δυστυχώς είναι ελάχιστες. Ζούμε σε μια πόλη που πρακτικά ωθεί τον πολίτη να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του, αντί των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, ή άλλων μέσων μικροκινητικότητας, είτε λόγω έλλειψης υποδομών και οργάνωσης, είτε λόγω διευκολύνσεων για τα μηχανοκίνητα μέσα.

Όλα αυτά συνθέτουν την εικόνα μιας πόλης που ωθεί τους οδηγούς να μετακινηθούν στην πόλη με το αυτοκίνητό τους, δημιουργώντας όχι μόνο κορεσμό στις υποδομές στάθμευσης, αλλά αναπόφευκτα και τις γνωστές συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης».

Ο αντίκτυπος στην οδική ασφάλεια

Στην οδική ασφάλεια οι συνέπειες είναι άμεσες. Ένα παρανόμως σταθμευμένο όχημα σε γωνία, σε διάβαση ή πριν από διάβαση δυσκολεύει την ορατότητα τόσο σε οδηγούς όσο και σε πεζούς. Όχημα σε ράμπα ή σε πεζοδρόμιο αναγκάζει τον πεζό, το παιδί, τον ηλικιωμένο, τον γονέα με καρότσι ή το άτομο με αναπηρία να κινηθεί στο οδόστρωμα.

Συμπληρωματικά των στοιχείων που αναφέρθηκαν νωρίτερα, μόνο σε 12 ημέρες τον Ιανουάριο 2025 στο κέντρο της Αθήνας βεβαιώθηκαν 583 παραβάσεις σε γωνίες, 217 σε διαβάσεις, 2.119 σε πεζοδρόμια και 147 σε ράμπες ΑμεΑ. Σε μια πόλη όπου ήδη πολλά πεζοδρόμια είναι υποτυπώδη, η παράνομη στάθμευση γίνεται πολλαπλασιαστής κινδύνου.

Εκτός όλων αυτών φυσικά, στην κυκλοφορία οι επιπτώσεις είναι επίσης εμφανείς, με το διπλοπαρκάρισμα και την αυθαίρετη κατάληψη λωρίδων να επηρεάζουν αισθητά τη λειτουργική ικανότητα του δρόμου.

Όπως πολύ σωστά επισημαίνει ο κ. Καρούντζος, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι για τους πολίτες υπάρχει και ένα ακόμα κόστος: το κοινωνικό. «Με όλα τα παραπάνω χάνεται δημόσιος χώρος που θα μπορούσε να αποδοθεί σε περπάτημα, ποδήλατο, προσβασιμότητα και πιο ήπιες γειτονιές. Στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει να πιστεύουμε πως υπάρχει “δωρεάν” παρόδια στάθμευση λόγω μη ύπαρξης χρηματικού κόστους, κάτι το οποίο είναι μια παρανόηση, καθώς το κόστος το πληρώνουν οι πιο ευάλωτοι χρήστες του δρόμου και συνολικά η ποιότητα ζωής στην πόλη».

Μπορεί να εξαλειφθεί αυτό το πρόβλημα;

Σε ένα τόσο μεγάλο πρόβλημα, η λύση δεν είναι μόνο μια, παρά περισσότερο ένας συνδυασμός μέτρων προκειμένου να αρχίσει σταδιακά να μειώνεται μέχρι να φθάσουμε να μιλάμε για την εξάλειψη του.

«Το πρώτο που πρέπει να ξεκαθαρίσουμε είναι ότι η λύση δεν μπορεί να είναι απλώς “φτιάξτε περισσότερες θέσεις”» εξηγεί ο κ. Καρούντζος.

Η ευρωπαϊκή εμπειρία δείχνει ότι οι φαινομενικές ελλείψεις στάθμευσης αντιμετωπίζονται καλύτερα με διαχείριση, χρονικούς περιορισμούς, τιμολόγηση και επιβολή, όχι με ατέρμονη αύξηση προσφοράς. «Περισσότερη προσφορά συνήθως φέρνει και περισσότερη χρήση ΙΧ, κάτι το οποίο έχει αναφερθεί πολλές φορές, τόσο από συναδέλφους όσο και από τον ίδιο τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων» προσθέτει.

Από την πλευρά της η κ. Ζωντήρου, τονίζει ότι υπάρχει η ανάγκη για συνεργασία όλων των φορέων και μια αλλαγή στην οδηγική κουλτούρα των πολιτών, καθώς το πρόβλημα  δεν μπορεί να λυθεί μόνο με ελέγχους. Επισημαίνει πως ο στόχος είναι να μπορούν οι πολίτες όλων των ηλικιών (ηλικιωμένοι, γονείς με παιδιά) και οι άνθρωποι με κινητικές δυσκολίες να κινούνται ανεμπόδιστα στα πεζοδρόμια και τις ράμπες.

Για αυτό, σε ότι αφορά τις αρμοδιότητές της, γνωστοποίησε πως προβλέπεται ενίσχυση του προσωπικού της Δημοτικής Αστυνομίας με περίπου 100-150 άτομα, όπου θα προστεθούν στην υπάρχουσα δύναμη των 420 δημοτικών αστυνομικών σε όλη την Αθήνα. «Τα πρόστιμα δεν αποτελούν εισπρακτικό μέσο για τον Δήμο, αλλά ένα αναγκαίο εργαλείο για την πάταξη της αντικοινωνικής συμπεριφοράς και την εξασφάλιση της ευταξίας» λέει η κ. Ζωντήρου.

Την ίδια ώρα, τόνισε πως σχεδιάζεται η δημιουργία νέων δημοτικών πάρκινγκ (π.χ., στην οδό Δεδογιάννη) και η αξιοποίηση υφιστάμενων (όπως στην Πλατεία Κλαυθμώνος, Βαρβάκειο Αγορά), με καλύτερες τιμές, για την αποσυμφόρηση του κέντρου και των γειτονιών, ενώ πρόκειται να δημιουργηθούν 1.107 νέων θέσεων στάθμευσης για μοτοσικλέτες, ειδικά στο κέντρο, για να μην ανεβαίνουν στα πεζοδρόμια.

Από την πλευρά του ο κ. Καρούντζος αναφέρει ότι υπάρχουν καποιες προτεραιότητες που πρέπει να έρθουν στο τραπέζι και να εφαρμοστούν.

Αυτές αφορούν:

«Στοχευμένη αστυνόμευση ανά hotspot και ώρα, λαμβάνοντας υπόψιν χωροχρονικά μοτίβα παραβατικότητας με στόχο “data-driven” ελέγχους και επιβολή κυρώσεων.

Επέκταση, ανασχεδιασμός και ανατιμολόγηση της ελεγχόμενης στάθμευσης στις γειτονιές πίεσης, όπου η στάθμευση είναι ήδη κορεσμένη, με πραγματική προτεραιότητα κατοίκων, σαφείς θέσεις βραχείας παραμονής για επισκέπτες και σταθερή απόδοση εσόδων σε πεζοδρόμια, διαβάσεις και βιώσιμη κινητικότητα.

Οργάνωση του κράσπεδου για τροφοδοσία, courier, ταξί και σύντομες στάσεις. Η Βαρκελώνη είναι πολύ καλό παράδειγμα, καθώς χρησιμοποιεί ρυθμιζόμενες ζώνες parking, park-and-ride και ειδικές ζώνες DUM (Distribució Urbana de Mercaderies – Αστική διανομή αγαθών)  για φορτοεκφόρτωση, ενώ μέσω της εφαρμογής SPRO διαχειρίζεται πάνω από 12.000 θέσεις DUM σε 7 δήμους, με ομοιόμορφους κανόνες και μέγιστο χρόνο στάθμευσης 30 λεπτών. Αυτό, έως σήμερα, εμφανώς λείπει από από πολλές αθηναϊκές εμπορικές γειτονιές.

Φυσική αποτροπή της παρανομίας με σχεδιασμό δρόμου: κολονάκια, διευρύνσεις γωνιών, καθαρή ζώνη 5 μέτρων πριν από διαβάσεις, προστασία πεζοδρομίων, μικρές αναπλάσεις σε σχολεία και γειτονιές. Το Παρίσι αποτελεί ένα πολύ ισχυρό παράδειγμα, εφαρμόζοντας μηδενική ανοχή στα πεζοδρόμια, θέτοντας στόχο πλήρους κατάργησης στάθμευσης στη ζώνη 5 μέτρων γύρω από τις διαβάσεις και επεκτείνοντας τις “rues aux écoles” (δρόμοι προς τα σχολεία), που το 2025 ξεπέρασαν τις 300».

Και όπως επισημαίνει, τα μέσα υπάρχουν, αλλά εμφανίζεται δυσκολία στην αξιοποίησή τους. Από το 2022 έχουν εγκαταταθεί 830 «έξυπνοι» αισθητήρες σε ράμπες και διαβάσεις, με ειδοποίηση δημοτικών αστυνομικών σε πραγματικό χρόνο, το οποίο μέτρο όμως πρέπει να επεκταθεί και να συνδεθεί με συστηματική επιβολή. Στο εξωτερικό για παράδειγμα, το Westminster συνδυάζει στοχευμένους ελέγχους και κάμερες, με μέση συμμόρφωση 93,63% το 2024/25.

«Συνεπώς, τα μέσα και η γνώση υπάρχουν, ειδικά αν λάβουμε υπόψιν καλές πρακτικές από το εξωτερικό. Οι όποιες παθογένειες, στην ελληνική πραγματικότητα δεν είναι αποτέλεσμα έλλειψης γνώσης και καλών πρακτικών, αλλά εφαρμογής. Σε πάρα πολλές περιπτώσεις, η πολιτική βούληση (αλλά και πολλοί πολίτες) φέρνουν το ίδιο γνωστό επιχείρημα: “αν κόψεις θέσεις, θα πεθάνει η αγορά” ή “το πολιτικό κόστος θα είναι μεγάλο”.

Τα εν λόγω επιχειρήματα δεν είναι όμως τόσο απλά. Πρόσφατο ευρωπαϊκό ερευνητικό έργο, το Park4SUMP, ανέφερε στα αποτελέσματά του ότι στις Βρυξέλλες οι δρόμοι όπου αφαιρέθηκαν θέσεις στάθμευσης έγιναν πιο φιλικοί και προσβάσιμοι, με θετική επίδραση στην πεζή μετακίνηση, ενώ στο Όσλο αξιολογήσεις μετά την ανακατανομή χώρου από parking σε πεζούς και ποδήλατο έδειξαν αύξηση του εμπορικού τζίρου στο κέντρο.

«Άρα το δίλημμα “ή παρκάρισμα ή αγορά” είναι συχνά πλασματικό. Ως προς το πολιτικό κόστος, ίσως έχει έρθει η ώρα, τόσο εμείς ως πολίτες όσο και οι δημοτικές αρχές, να αναρωτηθούμε πως θέλουμε να είναι η πόλη που θέλουμε να ζούμε και να μετακινούμαστε σήμερα εμείς και αύριο τα παιδιά μας. Και αυτό θα ξεκινήσει να βελτιώνεται μόνο αν οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια σταματήσουν να αντιμετωπίζεται σαν δωρεάν, μόνιμο πάρκινγκ» καταλήγει ο κ. Καρούντζος.