Θεσσαλονίκη: Μετά το Μετρό, έρχεται το τραμ;

επιπλέον επιφανειακό μέσο σταθερής τροχιάς, μεγάλης χωρητικότητας, με σημαντικά χαμηλότερο κόστος κατασκευής σε σχέση με ένα υπόγειο έργο.

«Το ενδιαφέρον μας για να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη μια γραμμή επιφανειακού τραμ, από τον σταθμό ΚΤΕΛ Μακεδονία μέχρι το αεροδρόμιο, είναι παλιό», σημειώνει, κάνοντας λόγο για μια «επιστροφή στο μέλλον», καθώς η πόλη διέθετε στο παρελθόν δίκτυο τραμ, το οποίο καταργήθηκε σε δύο φάσεις, το 1954 και το 1957.

Ο ίδιος υποστηρίζει, μετά την κατάργηση του τραμ, η πόλη «παραδόθηκε στα λεωφορεία και στα ιδιωτικά αυτοκίνητα», ακολουθώντας ένα αμερικανικό πρότυπο μετακινήσεων, που σήμερα έχει φτάσει “στα όριά του”. Όπως επισημαίνει, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις που είχαν επίσης εγκαταλείψει το τραμ μεταπολεμικά, τις τελευταίες δεκαετίες το επανέφεραν ως ένα σύγχρονο και αξιόπιστο μέσο αστικής μετακίνησης.

Η προτεινόμενη διαδρομή και το μοντέλο Tram-Train

Η πρόταση που κατέθεσε ο κ. Τρεμόπουλος προβλέπει έναν κεντρικό άξονα με την εξής διαδρομή:

• Αφετηρία: ΚΤΕΛ «Μακεδονία»
• Διέλευση: Παλιός Σταθμός, Δικαστήρια, οδοί Πολυτεχνείου, Τσιμισκή, ΧΑΝΘ, Βασιλίσσης Όλγας, Γεωργίου Παπανδρέου
• Τερματισμός (Α’ Φάση): Μίκρα
• Μελλοντική επέκταση: Αεροδρόμιο «Μακεδονία»

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στη σύνδεση με τη δυτική Θεσσαλονίκη, μέσω της αξιοποίησης του υφιστάμενου σιδηροδρομικού διαδρόμου και της υιοθέτησης του συστήματος tram-train. Πρόκειται για ένα υβριδικό μοντέλο, όπου το ίδιο όχημα κινείται τόσο στο αστικό δίκτυο του τραμ όσο και στις κλασικές σιδηροδρομικές γραμμές του Εθνικού Σιδηροδρομικού Δικτύου.

Με τον τρόπο αυτό, μπορούν να λειτουργούν δύο παράλληλες γραμμές, η κλασική αστική γραμμή (ΚΤΕΛ – Μίκρα) και μια διευρυμένη προαστιακή γραμμή (Tram-Train) που θα ξεκινά από τη Γέφυρα, θα περνά από Αγχίαλο, Διαβατά και Κορδελιό, και μέσω του κέντρου θα καταλήγει στη Μίκρα, ενώνοντας τη βιομηχανική Δυτική Θεσσαλονίκη με την ανατολική πλευρά.

Συγκεκριμένα οι δύο τύποι δρομολογίων:

• με την αστική γραμμή τραμ ΚΤΕΛ Μακεδονία -Μουσείο Ολοκαυτώματος -Δικαστήρια – Πολυτεχνείου / Τσιμισκη / Βασ. Όλγας (Μεγ. Αλεξάνδρου – Γ. Παπανδρέου / Φοίνικα – Μίκρα και
• με την αστική-προαστιακή γραμμή Tram-Train Γέφυρα -Αγχίαλος -Διαβατά (Ιωνία) -Κορδελιό -ΚΤΕΛ Μακεδονία -Μουσείο Ολοκαυτώματος -Δικαστήρια (όλο το τμήμα αυτό πάνω στη γραμμή του ΟΣΕ) – Πολυτεχνείου / Τσιμισκη / Βασ. Όλγας (Μεγ. Αλεξάνδρου – Γ. Παπανδρέου / Φοίνικα – Μίκρα.

Κατά τον κ. Τρεμόπουλο, ένας τέτοιος σχεδιασμός θα κάλυπτε περιοχές με μεγάλη πληθυσμιακή πυκνότητα, οι οποίες είτε δεν εξυπηρετούνται καθόλου σήμερα, είτε δεν προβλέπεται να εξυπηρετηθούν άμεσα από τις μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό.

Αποφεύγοντας τα “λάθη” του Μετρό

Κεντρικό επιχείρημα της πρότασης είναι ότι η Θεσσαλονίκη δεν πρέπει να επαναλάβει τα λάθη και τις αστοχίες της μακράς εμπειρίας του Μετρό. Η επιλογή ενός αποκλειστικά υπόγειου έργου προκάλεσε πολυετείς καθυστερήσεις, τεράστια αναστάτωση στην αγορά του κέντρου και περίπλοκες διαμάχες για τα αρχαιολογικά ευρήματα.

Ο ίδιος εκτιμά ότι, αντί να συζητείται μια νέα υπόγεια γραμμή Μετρό, η πόλη οφείλει να εξετάσει σοβαρά την επιλογή επιφανειακού τραμ.

«Αντί να γίνει δεύτερη γραμμή Μετρό από την Τσιμισκή, να γίνει επιφανειακή γραμμή τραμ από την Τσιμισκή, δηλαδή από τα ΚΤΕΛ Μακεδονία, μέσω της Τσιμισκή και της Βασιλίσσης Όλγας, προς το αεροδρόμιο», αναφέρει χαρακτηριστικά.

Σύμφωνα με τον ίδιο, ένα τέτοιο έργο θα είχε σημαντικά πλεονεκτήματα, καθώς θα μπορούσε να κατασκευαστεί ταχύτερα και με πολύ χαμηλότερο κόστος από το Μετρό, ενώ θα μπορούσε να προσφέρει εξίσου υψηλή μεταφορική ικανότητα.

Όπως επισημαίνει, τα σύγχρονα οχήματα τραμ (επταπλά αρθρωτά βαγόνια) μπορούν να μεταφέρουν 400 επιβάτες (όρθιους και καθήμενους). Με συχνότητα διέλευσης ανά 4 λεπτά (15 δρομολόγια την ώρα), το τραμ μπορεί να μετακινεί 6.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση. Για σύγκριση, ένας συρμός του μετρό χωράει 450 επιβάτες, τη στιγμή που το κόστος κατασκευής του υπέργειου τραμ περιορίζεται στο 1/3 του υπόγειου μετρό.

Το Flyover και το κυκλοφοριακό αδιέξοδο

Η ανάγκη για εναλλακτικές λύσεις γίνεται ακόμη πιο επιτακτική λόγω της καθημερινής ταλαιπωρίας που βιώνει η πόλη μετά την έναρξη των εργασιών για το Flyover.

Ο κ. Τρεμόπουλος υποστηρίζει ότι το Flyover επιτείνει το κυκλοφοριακό πρόβλημα, καθώς συνεχίζει να εξυπηρετεί τη λογική της ιδιωτικής αυτοκίνησης. Αντίθετα, η πόλη έχει ανάγκη από υποδομές που θα αποθαρρύνουν τη χρήση του ΙΧ και θα ενισχύσουν τη μαζική μετακίνηση.

Στο πλαίσιο αυτό, το τραμ παρουσιάζεται ως ένα μέσο όχι ανταγωνιστικό προς το Μετρό, αλλά ως συμπληρωματικό, που θα μπορούσε να καλύψει κενά του σημερινού και μελλοντικού δικτύου μετακινήσεων.

Το κρίσιμο ζήτημα της χρηματοδότησης

Ωστόσο, παρά τη συγκεκριμένη πρόταση, το τραμ δεν αποτελεί σήμερα ένα δρομολογημένο έργο. Όπως έχει καταστεί σαφές και στις συνεδριάσεις του Δημοτικού Συμβουλίου, δεν υπάρχει σε εξέλιξη κάποια επίσημη μελέτη, καθώς η υλοποίησή του εξαρτάται αποκλειστικά από την κεντρική κυβερνητική βούληση και την εξασφάλιση πόρων.

Ο Μιχάλης Τρεμόπουλος αναγνωρίζει ότι το “βασικό αγκάθι” του ζητήματος είναι η χρηματοδότηση. Όπως αναφέρει, αν και έχει θέσει την πρόταση τόσο στον δήμαρχο Θεσσαλονίκης όσο και στον Απόστολο Τζιτζικώστα, πριν εκείνος αναλάβει καθήκοντα Επιτρόπου στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το ζήτημα παραμένει “στο τραπέζι”, χωρίς σαφές χρονοδιάγραμμα.

Ο ίδιος εμφανίζεται επιφυλακτικός απέναντι στο ενδεχόμενο να ξεκινήσει ένα πολύ μικρό τμήμα, για παράδειγμα από τον Φοίνικα μέχρι το αεροδρόμιο, εκτιμώντας ότι μια τόσο περιορισμένη γραμμή δύσκολα θα μπορούσε να εξασφαλίσει ευρωπαϊκή χρηματοδότηση. Αντίθετα, απαιτείται ένα ολοκληρωμένο δίκτυο που θα καλύπτει ολόκληρη τη Θεσσαλονίκη, ενώνοντας αποτελεσματικά τη μια άκρη της πόλης με την άλλη.

Το ερώτημα, επομένως, παραμένει ανοιχτό: μετά την έλευση του Μετρό, είναι έτοιμη η Θεσσαλονίκη να συζητήσει σοβαρά την επιστροφή του τραμ;