Ν. Τομπάζης… Τhe Real Thing

Θα μπορούσες να κάνεις ένα σχόλιο για το «Stepneygate», το σκάνδαλο κλοπής και αξιοποίησης από τη McLaren τεχνικών πληροφοριών της Ferrari;



«Νομίζω ότι έχουν γραφτεί και ειπωθεί τόσα πολλά γι’ αυτήν την ιστορία που εγώ δεν θα μπορούσα να προσθέσω κάτι ουσιαστικό επί του θέματος. Απλά, τώρα με την τελική επικύρωση του αποτελέσματος του τελευταίου αγώνα (σ.σ.: μετά την απόρριψη της ένστασης της McLaren για τη θερμοκρασία καυσίμων των Williams-Toyota και BMW-Sauber) μπορούμε να ησυχάσουμε και να προχωρήσουμε μπροστά»… «Στην αρχή του πρωταθλήματος κάναμε κάποια λάθη και η ομάδα των τεχνικών και οι οδηγοί, που οι αντίπαλοί μας δεν έκαναν γι’ αυτό βρεθήκαμε πίσω»…




Ποιό είναι το σχόλιό σου σχετικά με το ρόλο του Μίκαελ Σουμάχερ στη Ferrari; (σ.σ.: δοκίμασε πρόσφατα στη Βαρκελώνη την F2007 και ήταν ο ταχύτερος!)



«Έχει πάρα πολλή πείρα στο πώς λειτουργεί η εταιρεία, και πιστεύω ότι ο ρόλος του σε θέματα πίστας είναι πάρα πολύ σημαντικός»…




Έχεις άγχος στη δουλειά σου; Και όταν λέω άγχος εννοώ το άγχος της καθημερινότητας, αλλά και το άγχος των αποτελεσμάτων…



«Δεν θα έλεγα τόσο άγχος, όσο πίεση. Ο έξω κόσμος είναι δύσκολο να καταλάβει πόσο εξελίσσονται τα μονοθέσια και με τι ρυθμούς. Είναι μια συνεχής μάχη. Ψάχνουμε το τελευταίο εκατοστό του δευτερολέπτου σε όλο το φάσμα των πιθανοτήτων που μπορούμε να το βρούμε. Όσον αφορά στο άγχος των αποτελεσμάτων, αυτό υπάρχει γι’ αυτό επιδιώκω να βλέπω τους αγώνες μόνος μου, συγκεντρωμένος και χωρίς σχόλια ασχέτων»…




Τί ωράριο έχεις στη Ferrari;



«Δουλεύω γύρω στο 60ωρο όλη την εβδομάδα και αυτό το καλοκαίρι ανεβαίνει στις 65 περίπου ώρες. Ξεκινάω να δουλεύω γύρω στις 8.00 το πρωί και τελειώνω αργά το απόγευμα. Βασικά, δεν υπάρχει κάποιο ωράριο αλλά κάποιο ποσό εργασιών που πρέπει να βγουν εντός ενός συγκεκριμένου χρόνου».




Αληθεύει ότι πλέον τα αεροδυναμικά μέρη, προτού δοκιμαστούν στην αεροδυναμική σήραγγα δοκιμάζονται πρώτα, «εικονικά» σε υπολογιστή;



«Ένα μεγάλο ποσοστό τους. Από ’κει και πέρα υπάρχουν ομάδες που ορισμένα μέρη τα δοκιμάζουν σε υπολογιστή και τα περνάνε κατευθείαν στην πίστα και άλλες που τα δοκιμάζουν προηγουμένως πάντα στη σήραγγα προκειμένου να περάσουν στην πίστα. Το πού ανήκουμε εμείς το αφήνω στην κρίση σας»…




Ποιά είναι τα προγράμματα που χρησιμοποιείτε για τη σχεδίαση;



«Το KATIA».




Και που θα μπορούσε να κινείται, αριθμητικά η αεροδυναμική απόδοση (το πηλίκο φορτίου προς αντίσταση) των μονοθεσίων της Formula 1 την τελευταία πενταετία;



«Θα έλεγα, χονδρικά, ανάμεσα στο 2,5 και στο 3,5»…




Ποιό είναι το σχόλιό σου για το ότι η BMW Sauber το 2007 έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στα «transient aerodynamics», την αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου κατά τη διαγραφή των στροφών;



«Όλοι προσπαθούμε να το κάνουμε αυτό. Προφανώς αν δεν το κάναμε, θα είμαστε σε πολύ άσχημη θέση»…




Ποιό είναι το σχόλιό σου σχετικά με τη φήμη που ήθελε τη Ferrari να αξιοποιεί, έως την αρχή της σεζόν του 2007, την ευλυγισία των κατωτέρων αεροδυναμικών βοηθημάτων;



«Γενικά θεωρώ ότι ο τύπος, χωρίς να έχει πρόσβαση σε κάποια data, τείνει ορισμένα πράγματα να τα φουσκώνει. Προκειμένου τα κύρια αεροδυναμικά μέρη, αεροτομές και δάπεδο, να παράγουν «downforce» (σ.σ.: αρνητική άντωση), έχουν στο πίσω τους κομμάτι κάποια «διάχυση». Π.χ. αν πρόκειται για φτερό η διάχυση γίνεται με το σχήμα του φτερού και το flap (σ.σ.: πτερύγιο), αν πρόκειται για το δάπεδο η διάχυση γίνεται με το «difuser» ή διαχυτή (σ.σ.: «ακροφύσιο»). Όταν η ροή του αέρα έχει να αντιμετωπίσει αυτήν τη διάχυση, η πίεση του αέρα αυξάνεται κατά μήκος της ροής, και αυτή η αύξηση μπορεί να προκαλέσει αυτό που αποκαλείται «αποκόλληση της ροής» (σ.σ.: stall) και τότε χάνεται σε κάποιο βαθμό το «downforce» που παράγει το συγκεκριμένο εξάρτημα. Αυτό, όμως, μπορείτε να το κοιτάξετε σε οποιοδήποτε βιβλίο – δεν είναι κάτι καινούριο. Τώρα, επειδή τα μονοθέσια τείνουν να έχουν γενικά στενά αεροδυναμικά εξαρτήματα σε σχέση με τα αεροπλάνα, όταν χάνουν πολύ από το «downforce» τους, υπάρχει ένα μέρος της αντίστασης που ελαττώνεται και αυτό έχει κατά καιρούς χρησιμοποιηθεί ως πρακτική. Ανάλογα, όμως, με το πώς είναι οι κανονισμοί. Άλλες φορές η αποκόλληση δίνει πλεονέκτημα και άλλες όχι. Δεν είναι κάτι αντικανονικό. Φέτος δεν νομίζω ότι κάποιος έχει χρησιμοποιήσει αυτά τα στοιχεία που περιγράφουν οι δημοσιογράφοι για απόκτηση πλεονεκτήματος και οι μηχανισμοί που διαβάζω στον τύπο ότι θα μπορούσε να λειτουργεί το μονοθέσιό μας είναι κατά 99,99% ανακριβείς και είναι φαντασιώσεις του τύπου. Μάλιστα, το φαινόμενο της αποκόλλησης δεν είναι πάντα κάτι επιθυμητό και πολλά ατυχήματα (σ.σ.: όπως αυτό του Γκρεγκ Μουρ στη Φοντάνα το 1999 στη Formula Cart ή του Αλμπορέτο στο Λάουζιτς σε ιδιωτικές δοκιμές του Audi R8 το 2002) έχουν γίνει λόγω της αποκόλλησης. Επειδή τα αεροδυναμικά τμήματα του μονοθεσίου είναι σχεδιασμένα στο όριο, μερικές φορές συμβαίνει δυστυχώς να ξεπεράσουν αυτό το όριο. Έχει να κάνει με την αεροδυναμική μορφολογία του αυτοκινήτου. Υπάρχουν άλλες συνθήκες που μπορεί να αποτελεί πλεονέκτημα και άλλες όχι».




Πώς και αποφασίσατε να υιοθετήσετε και εσείς το σχήμα της «μηδενικής» καρίνας κάτω από το ρύγχος; Έπαιξαν ρόλο σε αυτό τα νέα Bridgestone;



«Εξετάσαμε διάφορες λύσεις και είδαμε ότι χωρίς προεξοχές κάτω από το ρύγχος δεν θα είχαμε μηχανικά προβλήματα. Τα νέα Bridgestone δεν έπαιξαν ρόλο σε αυτό. Τα δεδομένα για τα νέα ελαστικά τα λάβαμε στο τέλος της χρονιάς, όπως και όλες οι ομάδες και ήταν αρκετά μεγάλη έκπληξη για όλους το πόσο διαφορετικά ήταν. Αναγκαστήκαμε, λοιπόν, το Δεκέμβριο να κάνουμε κάποιες αλλαγές για να προσαρμοστούμε σε αυτά, που θα ήταν καλύτερο π.χ. να μπορούσαμε να τις είχαμε κάνει από τον Ιούνιο, αλλά αυτό το χάντικαπ υπήρξε για όλους δεν είναι ότι υπήρξε μόνο για εμάς. Πάντα όταν αλλάζεις λάστιχα, επειδή αλλάζει το σχήμα τους, χάνεις φορτίο γιατί η συσχέτιση με την περσινή εμπρόσθια αεροτομή και τον περσινό διαχυτή, που είναι άμεση με τις διαστάσεις και το σχήμα των περσινών ελαστικών, αλλάζει».




Αλλάζουμε θέμα. Γιατί αποφάσισες το 2003 να φύγεις από τη Ferrari και να πας στη McLaren;



«Βασικά ήταν οικογενειακοί οι λόγοι. Ήταν μια απόπειρα να δούμε πώς θα ήταν τα πράγματα στην Αγγλία. Επίσης τα πράγματα φαίνονταν «εύκολα» μετά την κυριαρχία μας το 2002, αλλά αυτά είναι περισσότερο δικαιολογίες. Ήταν ένα λάθος μου. Δεν ήταν κάτι που με ικανοποίησε. Δεν ήταν σωστό προς τη Ferrari»… «Στον επαγγελματικό χώρο μου δεν υπάρχει σταθερότητα και το να δουλεύεις σε μια χώρα όπως η Αγγλία, όπου υπάρχουν πολλές εταιρείες είναι πλεονέκτημα. Επίσης, η McLaren είναι μια εταιρεία με υψηλά πρότυπα και μου είχε κάνει μια πρόταση, έτσι εισήχθην σε αυτήν τον Απρίλιο του 2004. Ήθελα να πάω σε μια ανταγωνιστική ομάδα. Δεν υπήρξε άλλος συγκεκριμένος λόγος για το ότι πήγα σε αυτήν και όχι π.χ. στη Renault». «Η McLaren είναι μια εταιρεία με πολύ ικανούς ανθρώπους. Για μένα ως εργοδότης τα πράγματα δεν ήταν τα καλύτερα, αλλά ως ανταγωνιστής είναι άκρως σεβαστή. Δεν θα ήθελα να ισχυριστώ ότι λόγω της δικής μου άφιξης εκεί τα πράγματα για εκείνους έγιναν ξαφνικά καλύτερα και δεν ήμουν υπεύθυνος για τις αλλαγές στην ΜΡ4/19 Β (σ.σ.: που είχε νικήσει με τον Ράικονεν στο Σπα το 2004). Αυτό ήταν δουλειά των εκεί ανθρώπων και δεν μπορώ εγώ να κλέψω τη δική τους ικανότητα»…




Πότε εισήχθης στον Ελληνικό Στρατό για τη θητεία σου, και πέρασες καλά στη διάρκειά της;



«Πήγα το Μάιο του 2003. Ήμουν στο Μηχανικό στο Ναύπλιο, μετά πήγα Βόλο, μετά Μυτιλήνη και μετά ξανά Ναύπλιο. Έκανα τετράμηνη θητεία λόγω της γέννησης του τρίτου μου παιδιού κατά τη διάρκεια της θητείας. Είμαι ανακουφισμένος που έχω βγάλει αυτό το βάρος από τους ώμους μου, αλλά να πω ότι πέρασα καλά εκεί θα ’λεγα ότι θα ’ταν υπερβολή. Σίγουρα μετά θυμάσαι ένα σωρό διασκεδαστικές ιστορίες μιας ξεχωριστής πραγματικότητας».




Γιατί αποφάσισες, λοιπόν, να γυρίσεις στη Ferrari και από πότε είχαν αρχίσει να έχουν ξανά επαφές μαζί σου;



«Στη Ferrari ήταν, δικαιολογημένα, απογοητευμένοι με την απόφασή μου να φύγω, αλλά δεν έπαψαν οι επαφές. Όταν άρχισαν τα πράγματα να κινούνται προς μια εξέλιξη των ρόλων εντός αυτής της εταιρείας, είχαμε αποκαταστήσει τις καλές σχέσεις. Ήμουν τυχερός που εξακολούθησαν να έχουν ενδιαφέρον για μένα και δεν κοίταξαν αλλού. 2-3 μέρες αφότου γύρισα στη Ferrari ήταν σαν να μην είχα φύγει ποτέ».




Κατά πόσο έχει αλλάξει ο τρόπος σχεδίασης ενός μονοθεσίου Formula 1 σήμερα σε σχέση με περασμένες δεκαετίες;



«Ο τρόπος που σχεδιάζεται ένα μονοθέσιο τη σήμερον ημέρα έχει αλλάξει από το πώς ήταν τα πράγματα 10-20 χρόνια πριν, και τώρα είναι η προσπάθεια παραπάνω ανθρώπων. Στη δική μου αρμοδιότητα έχω την ευθύνη του σχεδιασμού του μονοθεσίου με κύρια στοιχεία της επιρροής μου την αεροδυναμική, το «πακετάρισμα» των μερών και τις αναρτήσεις, που σχετίζονται με την αεροδυναμική και τη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Έχω λιγότερη άμεση επιρροή σε θέματα όπως το κιβώτιο. Σε αντίθεση με ότι περουσιάζεται σε κάποιες περιπτώσεις, ένα μονοθέσιο δεν γίνεται από κάποια διάνοια που τα κάνει όλα. Και αυτοί που έχουν επιτύχει περισσότερο είναι αυτοί που έχουν καταφέρει να διευθύνουν τη συλλογική προσπάθεια με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο. Αυτοί τώρα που λένε ότι τα κάνουν όλα μόνοι τους είναι λιγότερο αποτελεσματικοί απ’ότι ήταν π.χ. τη δεκαετία του ’80 ή του ’90… ». «Η σχέση μεταξύ των ανθρώπων και ο τρόπος που συνεργάζονται παίζει μεγάλο ρόλο στο αποτέλεσμα. Επίσης, ο τίτλος που έχει κάποιος τεχνικός σε κάποια ομάδα δεν σημαίνει ότι κάνει ακριβώς τα ίδια πράγματα με τους ομότιμους του σε άλλες ομάδες. Έχει να κάνει με τις φιλοσοφίες των ομάδων και με τις ικανότητες των ατόμων που διαθέτουν αυτές. Με τον Άλντο Κόστα είμαστε φίλοι και συνεργάτες από το 1997 και οι ρόλοι μας είναι συμπληρωματικοί ο ένας προς τον άλλο. Ο Άλντο έχει περισσότερη πείρα και ελευθερία κινήσεων σε τομείς όπως το κιβώτιο, τα συστήματα του μονοθεσίου (σ.σ.: υδραυλικό, ηλεκτρονικά) και σε θέματα πίστας, καθώς η καριέρα του είχε πιο πρακτική κατεύθυνση από τη δική μου. Δεν υπάρχουν, όμως, «στεγανά» και πολλές φορές μοιραζόμαστε τις αρμοδιότητες σε τομείς όπου έχουμε παραπλήσια πείρα, ανάλογα με το φόρτο εργασίας».



«Θεωρώ ότι στο χώρο μου υπάρχουν πολλοί που έχουν «καβαλήσει το καλάμι» και τους αρέσει να παρουσιάζουν, ιδίως σε εσάς τους δημοσιογράφους, ότι είναι θεοί επί της γης. Και πολλοί από αυτούς έχουν πολλές ικανότητες και μερικές φορές το αξίζουν, άλλοι όχι. Οι ομάδες που αυτήν τη στιγμή κάνουν την καλύτερη δουλειά, δηλαδή η Ferrari και η McLaren, έχουν πολύ ικανούς ανθρώπους, και με προσωπικότητα, αλλά όχι τεχνικούς – superstar. Τώρα αν οι άλλοι θεωρούνται δίκαια superstar αυτό είναι δικό σας θέμα»!



«Αν κάποιες άλλες προσωπικότητες τους αρέσει να παρουσιάζουν ότι τα έκαναν όλα μόνοι τους, είναι κάτι που εγώ δεν το συμμερίζομαι, αν και είναι δικαίωμά τους να το λένε. Επίσης, ένα θέμα είναι να καταφέρει κανείς να κάνει την ομάδα του να παίρνει κάποιους πόντους κάθε τόσο και άλλο να καταφέρνει να παίρνει πρωταθλήματα. Το μεν έχουν καταφέρει αρκετοί, το δε λίγοι»…