Η διαχρονική αλυσίδα των κυβερνητικών ευθυνών που οδήγησαν στο δυστύχημα στα Τέμπη

Λίγο πριν κλείσει την πρωθυπουργική του θητεία, ο Κ. Σημίτης οραματιζόταν πλήρες δίκτυο κλειστών αυτοκινητοδρόμων, σε απόσταση 1 ώρας από κάθε σπίτι στην ηπειρωτική Ελλάδα: την υπόσχεση του ΠΑΣΟΚ δρομολόγησε κατευθείαν η επόμενη κυβέρνηση της ΝΔ, με τον Κ. Καραμανλή τον νεότερο και τον Γ. Σουφλιά.

Η διακομματική συναίνεση για τους αυτοκινητοδρόμους, άφηνε πια χώρο για τον σιδηρόδρομο μόνο ως φτωχό συγγενή και ως πιθανή «πολυτέλεια» για το μέλλον.

Με το ξέσπασμα της κρίσης, ακόμη και ο λιγοστός αυτός χώρος συρρικνώθηκε βίαια:

• Ήδη από το 2008-9 η ΝΔ των Χατζηδάκη και Καραμανλή προχώρησε σε βαθιές περικοπές δρομολογίων. Δεν αναζήτησε τρόπους να αυξήσει το μεταφορικό έργο του ΟΣΕ και τα έσοδά του, ούτε ασχολήθηκε να σταματήσει τη λεηλασία υλικών στο ξεκίνημά της.
• Αμέσως μετά, το ΠΑΣΟΚ του Γ.Α.Π. και της κατά δήλωσή του Πράσινης Ανάπτυξης έσπευσε να ακρωτηριάσει το δίκτυο και τις δυνατότητες του τρένου, ως δήθεν εξυγίανση του ΟΣΕ. Το Μεγάλο Ψέμα της επίσημης αφήγησης παρουσίαζε ως «έλλειμμα του ΟΣΕ» τα 9 δις Υ.Δ.Υ. που επί σχεδόν 50 χρόνια του παρακρατούσαν οι κυβερνήσεις: αξιοποιήθηκε και για τον περαιτέρω οικονομικό στραγγαλισμό της ΤΡΕΝΟΣΕ. Το νέο ασφυκτικό πλαφόν των 50 εκ. ευρώ/χρόνο στις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας, οδηγούσε νομοτελειακά στην αναγκαστική εκποίησή της.
• Η ΝΔ του Α. Σαμαρά, που συγκρουόταν κατά τα άλλα μετωπικά με το τότε ΠΑΣΟΚ και το 1ο Μνημόνιο, συντάχθηκε με προθυμία μαζί τους στην υπερψήφιση του Ν.3891/2010 με τα μνημονιακά μέτρα για τον ΟΣΕ. Απλός βουλευτής της αντιπολίτευσης, τότε, ο Κυριάκος Μητσοτάκης αγνόησε πλήρως τις εκκλήσεις να διαφοροποιηθεί.
• Ως πρωθυπουργός των ΝΔ-ΠΑΣΟΚ, ο Α. Σαμαράς ήταν αυτός που αδυνατούσε να καταλάβει τι διαφέρουν τα τρένα από τις άλλες ιδιωτικοποιήσεις, και δεν αναρωτήθηκε καν για το ασφυκτικό όριο των 50 εκ. ευρώ/χρόνο. Πέτυχε όμως να ξεπαγώσει τα σταματημένα έργα των ιδιωτικών αυτοκινητοδρόμων, αναβάλλοντας για 9 χρόνια τη Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας και εκτρέποντας στους παραχωρησιούχους το 1 δις ευρώ δημόσιων πόρων που θα τη χρηματοδοτούσε.
• Η ελπίδα που «ερχόταν» με τον Αλ. Τσίπρα και τον ΣΥΡΙΖΑ, δεν αφορούσε τα τρένα. Οι ιδιωτικοί αυτοκινητόδρομοι εγκαινιάστηκαν όλοι έγκαιρα, με αυτοπρόσωπη παρουσία του πρώτου αριστερού πρωθυπουργού. Αντίθετα το τρένο προς Αίγιο, το μετρό προς Νίκαια, το τραμ στον Πειραιά, αφέθηκαν όλα στο έλεος πολύχρονων καθυστερήσεων και εγκαινιάστηκαν τελικά από την επόμενη κυβέρνηση. Ακόμη πιο εύκολα αφέθηκε να καθυστερήσει η ανάταξη σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που δεν προσφερόταν για θεαματικά εγκαίνια. Η ολοκλήρωση της πώλησης της ΤΡΕΝΟΣΕ δεν συνοδεύτηκε από όρους, ούτε για επαναλειτουργία γραμμών ούτε καν για επαρκή δρομολόγια στις ήδη ενεργές. Ο εκτροχιασμός στο Άδενδρο το 2017 με τους 3 νεκρούς ανέδειξε τα σοβαρά προβλήματα ασφάλειας, αλλά η απαξίωση συνεχίστηκε.
• «Κορυφαία» στιγμή για τον ΣΥΡΙΖΑ, ήταν η διαχείριση του πορίσματος της Επιτροπής Ανταγωνισμού για το καρτέλ υπερτιμολογήσεων στα δημόσια έργα, από το 1989 μέχρι το 2016: με νομοθετική πρόβλεψη οι υπεύθυνοι απαλλάχθηκαν από ποινικές ευθύνες και τα πρόστιμά τους μειώθηκαν σε λιγότερο από 1% των δημόσιων πόρων που είχαν λεηλατήσει Η Κομισιόν δεν έδειξε να ενοχλείται με την εξέλιξη, ίσως γιατί στις ξένες εταιρίες δεν επιβλήθηκαν καθόλου πρόστιμα. Κατ’ εξαίρεση σιώπησε και η ΝΔ, βάζοντας στην άκρη την τότε μηδενική ανοχή της προς τον ΣΥΡΙΖΑ. Το ίδιο πόρισμα θεωρεί ότι οι εταιρίες του καρτέλ, υπήρξαν κατ’ εξαίρεση «καθαρές» στους διαγωνισμούς για τις παραχωρήσεις των αυτοκινητοδρόμων. Ο αρχιτέκτονας της ρύθμισης Χρ. Σπρίτζης, υπουργός Υποδομών σε όλη τη διακυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ και μόνιμος Τομεάρχης του στη συνέχεια, σπάνια μπαίνει στο στόχαστρο της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ.
• Η ΝΔ ανέλαβε το 2019 την εξουσία, έχοντας ήδη νωπό το σήμα κινδύνου από το ατύχημα με τους 3 νεκρούς του 2017 στο Άδενδρο. Από την άλλη πλευρά, είχε στο DNA της τη βεβαιότητα ότι κάθε προειδοποίηση «των συνδικαλιστών» (και) για θέματα ασφάλειας ήταν εξ ορισμού συντεχνιακή, υστερόβουλη και άρα αναξιόπιστη: εξίσου ύποπτη, ήταν λοιπόν και κάθε υπηρεσιακή εισήγηση που συνέπιπτε με «τα λεγόμενα των συνδικαλιστών». Για την ιστορία, ο μοιραίος υπουργός Μεταφορών είχε αναγκαστεί και παλιότερα να ζητήσει συγνώμη και για άλλο θέμα ασφάλειας μεταφορών: λίγο πριν επιλεγεί για αυτό ακριβώς το υπουργείο. Πέρα από τα όσα έχουν σχολιαστεί διεξοδικά μετά τα Τέμπη, η τωρινή κυβέρνηση ήταν μάλλον η μόνη στην Ε.Ε. που επιχείρησε να χρηματοδοτήσει από το Ταμείο Ανάκαμψης επιπλέον αυτοκινητοδρόμους.

Εκτός του κάδρου των άμεσων κυβερνητικών ευθυνών, βρίσκονται το ΚΚΕ και η εξωκοινοβουλευτική αριστερά: Δίνουν έμφαση στη διάσταση της λιτότητας και στο τρένο ως δημόσιο αγαθό, χωρίς πάντως ορατή κριτική σε αντίπαλά του μεσαία συμφέροντα, όπως τα φορτηγά και τα ΚΤΕΛ. Καταγγέλλουν ως «προοίμιο ιδιωτικοποίησης» τον διαχωρισμό του δικτύου από την εκμετάλλευση, όταν αυτό αποτελεί τον κανόνα σε όλα τα ευρωπαϊκά δημόσια τρένα. Παράλληλα διεκδικούν εκδημοκρατισμό της αυτοκίνησης, με μηδενικά διόδια και με χαμηλή φορολογία στα καύσιμα. Επικρίνουν τους αυτοκινητοδρόμους για τα υψηλά διόδια και για τις ιδιωτικές κοινοπραξίες που τα διαχειρίζονται, όχι όμως για την απόλυτη προτεραιότητα που τους δίνουν οι κυβερνήσεις, ούτε για την ανταγωνιστική τους σχέση με το τρένο. Στην αντίληψη τους για τον δημόσιο τομέα, συχνά η έμφαση δίνεται πολύ περισσότερο στην ικανοποίηση των εργαζομένων του, και λιγότερο στην ικανοποίηση της υπόλοιπης κοινωνίας που χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες του. Δύσκολα μπορούν λοιπόν να αποτελέσουν τον κορμό μιας εναλλακτικής λύσης.

*Ο Γιάννης Παρασκευόπουλος είναι μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του Πράσινο & Μωβ

Ακολουθεί:

Μέρος 5ο: Υπάρχει εναλλακτική λύση; Τα δείγματα γραφής από τον Πράσινο χώρο, και η συμμαχία ΠΡΑΣΙΝΟ & ΜΩΒ

Ακολουθήστε το News 24/7 στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις