ΣΤΟ ΣΗΜΕΙΟ ΜΗΔΕΝ ΤΑ ΡΑΝΤΑΡ ΤΟΥ FIR ΑΘΗΝΩΝ
Ο ένας διαγωνισμός για τα ραντάρ που “έσπασε” στη μέση, το “καπέλο” εκατομμυρίων και ο μόνιμος φόβος για νέο μπλακ άουτ εν μέσω ρεκόρ πτήσεων.
Toν Ιανουάριο του 2026, όταν ζήσαμε την εμπειρία του μπλακ άουτ στην επικοινωνία των αεροσκαφών με τον πύργο ελέγχου στον εναέριο χώρο του FIR Αθηνών είχαν αναδειχθεί όλες οι ανεπάρκειες και σε επίπεδο ασφαλείας των αεροπορικών πτήσεων.
Μεταξύ όσων είχαν συμβεί όταν “χάθηκε” η επικοινωνία ήταν πως δυο αεροπλάνα ήταν σε πορεία σύγκρουσης.
Η κύρια απορία που είχε διατυπωθεί ήταν θα συνέβαινε, αν είχαμε μπλακ άουτ το καλοκαίρι των 5.000 πτήσεων στα αεροδρόμια όλη της Ελλάδας, κάθε ημέρα.
Στις 18 Ιουλίου ο ελληνικός εναέριος χώρος κατέγραψε νέο ιστορικό υψηλό με 5.082 πτήσεις σε μία ημέρα.
Το προηγούμενο ήταν οι 4.944 πτήσεις του 2024.
Το ρεπορτάζ είχε αποκαλύψει πως για μια τριετία θα υπήρχε ο κίνδυνος και άλλων μπλακ άουτ ακόμα και αν υπογραφόταν την ίδια ημέρα το συμβόλαιο για τα νέα ραντάρ.
Έχουμε φτάσει στον Αύγουστο και το συμβόλαιο δεν έχει υπογραφεί.
Έγιναν ωστόσο, διαδοχικά ρεκόρ κίνησης το τελευταίο δεκαήμερο στο “Ελευθέριος Βενιζέλος”, με τουλάχιστον 1.000 πτήσεις κάθε μέρα. Στις 18/7 ήταν 1.100.
Δηλαδή, παραμένουμε στην Day Zero του να λειτουργήσει το νέο σύστημα, που θα εγγυάται την ασφάλεια των πτήσεων.
Από την Day 1, δηλαδή την υπογραφή της σύμβασης με ανάδοχο, απαιτούνται τουλάχιστον 36 μήνες για να κατασκευαστούν τα συστήματα, γίνουν οι μελέτες, η εγκατάσταση, οι δοκιμές, οι παράλληλες δοκιμές -με τα άλλα συστήματα- και η εκπαίδευση προσωπικού.
Την ίδια ώρα, σύμφωνα με στοιχεία του Eurocontrol για το διάστημα 13 έως 19 Ιουλίου, δείχνουν πως παραμένουμε “μία από τις βασικές πηγές καθυστερήσεων στο ευρωπαϊκό δίκτυο αερομεταφορών”.
Γιατί έχει “κολλήσει” το σύστημα με τα ραντάρ
Οι κυβερνώντες είχαν ενημερώσει προ ετών πως η σύμβαση για τα ραντάρ που έπρεπε να έχουν αλλαχθεί από το 2011 βάσει των Ευρωπαϊκών Κανονισμών, θα υπογραφεί “μέσα στο 2025”.
Μετά, πήγαμε στο 2026 και ακόμα δεν υπάρχει υπογραφή, μολονότι έχουμε παραπεμφθεί πολλάκις στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τις αναλγησίες μας -τη μη συμμόρφωση με συγκεκριμένους κανονισμούς.
Μετά την καταδίκη από το Δικαστήριο της ΕΕ (Υπόθεση C-599/22), για παραβίαση της νομοθεσίας λόγω ελλείψεων σε εξοπλισμό, εκπονήσαμε Σχέδιο Δράσης των 346 σημείων που έχει εγκρίνει και η Κομισιόν και μπήκε η Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών (DG MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πάνω από το κεφάλι μας έως το 2029 .
Πράγμα που φυσιολογικά, θα σήμαινε πως μπορεί να αργήσαμε, αλλά επιτέλους θα κάναμε όπως έπρεπε τη δουλειά. Σωστά;
Λάθος.
Υπερτιμολόγηση και καταγγελία για αθέμιτο ανταγωνισμό
Πηγή αναφέρει ότι με τα ραντάρ προέκυψε ένα θέμα με υπερτιμολόγηση, η καταγγελία μιας ιταλικής εταιρείας για διακριτική μεταχείριση άλλης και νέο “κόλλημα” που δεν έχει διευθετηθεί ακόμα.
Για την ιστορία, διεθνές μέσο έχει αποκαλύψει πως διαγωνισμός για τα περιφερειακά ραντάρ που “έτρεξε” το 2022, όταν υπουργός ήταν ο Αχιλλέας Καραμανλής είχε συνολικό προϋπολογισμό 34.720.000 €, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ.
Είχε σταματήσει λόγω σειράς προσφυγών μεταξύ των υποψηφίων αναδόχων, για να προκηρυχθεί νέος διαγωνισμός επί Χρίστου Δήμα για τα ίδια πράγματα, τον Αύγουστο του 2025, στην τιμή των 53,6 εκατομμύρια ευρώ “συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ”.
Διευκρινίστηκε ότι «η έγκριση του υπουργού βασίστηκε σε μελέτη των υπαλλήλων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, χωρίς καμία εξήγηση για την αύξηση του κόστους».
Η απευθείας ανάθεση της ΥΠΑ
Πληροφορίες θέλουν την Υπηρεσία Πολιτικής Προστασίας να επικαλέστηκε το κατεπείγον και χωρίς διαγωνισμό έκανε απευθείας ανάθεση του έργου εκσυγχρονισμού των συστημάτων αεροναυτιλίας (ραντάρ και σύστημα επεξεργασίας δεδομένων εναέριας κυκλοφορίας -λογισμικό TopSky) στην εταιρεία που είχε βάλει τα υπάρχοντα συστήματα το 1999 (Τhales LAS France).
Αναφέρθηκε και ο όρος “τεχνική αποκλειστικότητα”, καθώς όπως υποστήριξε η ΥΠΑ αφορά την ίδια την αρχιτεκτονική του υφιστάμενου συστήματος.
Όποιος βιάζεται πληρώνει περισσότερα κι έτσι το κόστος έφτασε κοντά στα 160.000.000 ευρώ.
Με επιστολές και καταγγελία στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, την Ενιαία Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων και το Ελεγκτικό Συνέδριο η, εκ των ευρωπαϊκών τεχνολογικών κολοσσών, ιταλική εταιρεία Leonardo S.p.A. αμφισβήτησε τη νομιμότητα της απευθείας ανάθεσης στην Τhales LAS France, την “τεχνική αποκλειστικότητα”, αφού όπως επισήμανε κάνει τα ίδια συστήματα και έθεσε θέμα “υπερβολικού κόστους“.
Η Leonardo υποστήριξε πως η απευθείας ανάθεση καταστρατηγεί τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού της ΕΕ. Τόνισε ότι θα έπρεπε να γίνει διεθνής ανοικτός διαγωνισμός και άφησε να εννοηθεί πως θα κινηθεί νομικά. Δηλαδή, με προσφυγή στον ΣτΕ και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κάτι που θα μπλοκάρει το έργο για πολλά περισσότερα χρόνια.
Έτσι, δεν υπεγράφη η σύμβαση με τους Γάλλους και το ένα έργο “έσπασε” σε δυο.
Αυτό που έκανε η ΥΠΑ ήταν να σπάσει το ένα έργο σε δυο, ώστε
- να προχωρήσει με την Thales την κεντρική αναβάθμιση του λογισμικού -μάλιστα, έχουν εγκριθεί τα πρώτα 92.380.000 ευρώ από το σύνολο των 126 εκατ.- και
- να “βγάλει” σε διεθνή διαγωισμό τα 7 ραντάρ των περιφερειακών αεροδρομίων (Υμηττός, Μερέντα, Ελληνικό, Καμάρα, Λευκάδα, Κύθηρα, Πήλιο).
Έτσι, ικανοποίησε -εν μέρει- την ένσταση της ιταλικής εταιρείας επί του ελεύθερου ανταγωνισμού.
Ακόμα όμως, δεν έχει αποσαφηνιστεί αν η Leonardo θα προσβάλει ή όχι νομικά τα του λογισμικού, καθώς αμφισβητεί την “τεχνική αποκλειστικότητα”.
Ή αν θα γίνουν διαγωνισμοί για όλα, ώστε να μην καταπέσει η διαδικασία στην Κομισιόν.
Tι έχει αλλάξει από το μπλακ άουτ στο FIR Aθηνών
Συγκριτικά με ό,τι δεν είχαμε τον Ιανουάριο, σύμφωνα με πληροφορίες, ακόμα προχωράει η εγκατάσταση του Voice Communication System (το σύγχρονο σύστημα επικοινωνιών και καταγραφής φωνής αποκτήθηκε με χρηματοδότηση μέσω δωρεάς από τον ιδιωτικό τομέα -Aegean, Sky Express, ΔΑΑ, ΤΕΡΝΑ και Fraport Greece).
Για χρόνια ήταν αιχμάλωτο της ελληνικής γραφειοκρατίας και μετά το συμβάν του Ιανουαρίου αναφέρθηκε πως “επισπεύδεται”.
Επίσης, “ξεκόλλησαν” και τα αντίστοιχα συστήματα επικοινωνιών των περιφερειακών αεροδρομίων.
Αν δεν προκύψει κάποιο νέο πρόβλημα, καθώς πρέπει να εγκατασταθούν, να γίνουν δοκιμές και εκπαίδευση προσωπικού (η Χίος έχει ολοκληρώσει τη διαδρομή) θα είναι έτοιμα και λειτουργικά το καλοκαίρι του 2027.
Σε ό,τι αφορά τους 495 νέους πομποδέκτες, επίσης έχει αρχίσει η εγκατάσταση κάποιων, με το μεγαλύτερο αγκάθι να παραμένουν τα ραντάρ, που τα λες και απαραίτητα δεδομένης και της τεράστιας κίνησης που υπάρχει.
Άρα και αυτό θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί του χρόνου, καλά να είμαστε, όταν θα είναι και περισσότεροι οι ελεγκτές, με τα κενά να καλύπτονται μέσω κινήσεων που γίνονται επί τρία χρόνια.
