Ισπανία: 69 οι νεκροί – Η προειδοποίηση 23 μέρες πριν την τραγωδία

Σε 69 ανέρχεται ο αριθμός των νεκρών από το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ισπανία, ενώ πληθαίνουν τα ερωτήματα για τις συνθήκες της σύγκρουσης δύο τρένων στην περιοχή του Τολέδο.

Η Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Δυστυχημάτων του υπουργείου Μεταφορών νωρίτερα αναθεώρησε προς τα επάνω τον απολογισμό, κάνοντας λόγο για 74 νεκρούς, όμως στη συνέχεια προχώρησε σε διόρθωση αυτού του αριθμού.

Ο βασιλιάς Φελίπε ζητά τη λήψη μέτρων, την ώρα που αποκαλύπτεται ότι είχαν προηγηθεί προειδοποιήσεις για προβλήματα στο σύστημα σηματοδότησης της σιδηροδρομικής γραμμής.

Η τραγωδία σημειώθηκε το πρωί της Τετάρτης (28/10), κοντά στην περιοχή Ούρδα του Τολέδο, όταν επιβατική αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας της Renfe συγκρούστηκε με τρένο της εταιρείας Iryo, το οποίο είχε ακινητοποιηθεί στην ίδια γραμμή.

Οι αρμόδιες αρχές διερευνούν τις ακριβείς συνθήκες του δυστυχήματος, με το ενδιαφέρον να επικεντρώνεται τόσο στη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας όσο και στις εντολές που δόθηκαν από το κέντρο ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Είχαν προειδοποιήσει για προβλήματα 23 ημέρες πριν από την τραγωδία

Σύμφωνα με δημοσίευμα της ισπανικής εφημερίδας El Mundo, μόλις 23 ημέρες πριν από το δυστύχημα, ο διευθύνων σύμβουλος της Iryo, Φαμπρίτσιο Φαβάρα, είχε προειδοποιήσει δημοσίως για επαναλαμβανόμενα προβλήματα στο σύστημα σηματοδότησης LZB, το οποίο χρησιμοποιείται στη σιδηροδρομική γραμμή Μαδρίτης – Ανδαλουσίας.

Στις 5 Οκτωβρίου, κατά την παρουσία του σε επιτροπή της ισπανικής Γερουσίας που εξέταζε την ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου, ο επικεφαλής της εταιρείας είχε επισημάνει ότι οι αποσυνδέσεις του συγκεκριμένου συστήματος προκαλούσαν ακινητοποίηση των συρμών και σημαντικές καθυστερήσεις στην επανεκκίνηση των δρομολογίων.

Όπως είχε εξηγήσει, κάθε φορά που διακόπτεται η επικοινωνία ανάμεσα στο σύστημα του τρένου και τον εξοπλισμό της γραμμής, η αμαξοστοιχία σταματά αυτόματα και δεν μπορεί να συνεχίσει την πορεία της μέχρι να αποκατασταθεί η σύνδεση.

Ο Φαβάρα είχε χαρακτηρίσει το σύστημα ασφαλές, αλλά παλαιάς τεχνολογίας, υπογραμμίζοντας ότι τα προβλήματα που σχετίζονται με τη λειτουργία του συγκαταλέγονται στα συχνότερα περιστατικά που αντιμετωπίζουν οι αμαξοστοιχίες στον συγκεκριμένο σιδηροδρομικό διάδρομο.

Τι συνέβη λίγο πριν από τη μοιραία σύγκρουση

Τα στοιχεία που έχουν δημοσιοποιηθεί για τα λεπτά πριν από το δυστύχημα δημιουργούν σοβαρά ερωτήματα σχετικά με τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Περίπου στις 08:30 το πρωί της Τετάρτης, παρουσιάστηκε βλάβη στο σύστημα LZB, με αποτέλεσμα αρκετές αμαξοστοιχίες να ακινητοποιηθούν.

Τη διαχείριση της κυκλοφορίας ανέλαβε το κέντρο ελέγχου της Adif, στον σιδηροδρομικό σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης.

Στις 08:36, εργαζόμενος του κέντρου φέρεται να έδωσε άδεια στον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας AVE να απενεργοποιήσει και να επανενεργοποιήσει τον εξοπλισμό, προκειμένου να συνεχίσει την πορεία του χρησιμοποιώντας εναλλακτικό σύστημα σηματοδότησης.

Το τρένο της Renfe ξεκίνησε και πάλι, ωστόσο η αμαξοστοιχία της Iryo παρέμενε ακινητοποιημένη στην ίδια γραμμή, σε μικρότερη απόσταση μπροστά του.

Σύμφωνα με ηχητικά ντοκουμέντα που δημοσιοποιήθηκαν μετά το δυστύχημα, ο μηχανοδηγός της Iryo είχε ενημερώσει το κέντρο ελέγχου ότι το τρένο δεν του επέτρεπε να επανεκκινήσει το σύστημα LZB και ότι παρέμενε σταματημένο κοντά στη σήμανση εισόδου της Ούρδα.

Λίγα λεπτά αργότερα σημειώθηκε η πολύνεκρη σύγκρουση.

Στο μικροσκόπιο οι εντολές του κέντρου ελέγχου

Κρίσιμο ζήτημα για την έρευνα αποτελεί πλέον το πώς επετράπη στην αμαξοστοιχία της Renfe να συνεχίσει την πορεία της, ενώ στην ίδια γραμμή βρισκόταν ακινητοποιημένο άλλο τρένο.

Ο υπουργός Μεταφορών της Ισπανίας, Όσκαρ Πουέντε, έχει στρέψει την προσοχή στη διαχείριση του περιστατικού από το κέντρο ελέγχου της Adif, υποβαθμίζοντας τη σημασία της αρχικής βλάβης στο σύστημα σηματοδότησης.

Όπως υποστήριξε, οι βλάβες στα πληροφοριακά συστήματα δεν αποτελούν ασυνήθιστο φαινόμενο, ενώ οι λανθασμένες εντολές δεν προέρχονται απαραίτητα από τα ίδια τα συστήματα.

Παράλληλα, αναγνώρισε ότι το LZB αποτελεί τεχνολογία που χρησιμοποιείται από το 1992 και βρίσκεται σε διαδικασία αντικατάστασης.

Οι ερευνητές καλούνται να διαπιστώσουν εάν υπήρξε ανθρώπινο λάθος, τεχνική αστοχία ή συνδυασμός παραγόντων που οδήγησαν στην τραγωδία.