Fernando Alonso

Αυτό σημαίνει πως θα έχουμε απόλυτη και άμεση πρόσβαση σε οποιαδήποτε πληροφορία σχετίζεται με τον Αλόνσο, το μονοθέσιό του και την ομάδα του, καθώς και σε δηλώσεις, συνεντεύξεις και φωτογραφικό υλικό που προέρχονται από αυτόν.



Επίσης, στη διάρκεια της φετινής σεζόν θα έχουμε δυο αποκλειστικές συνεντεύξεις του Ισπανού πάνω κυρίως σε αγωνιστικά και τεχνικά θέματα. Εδώ θέλω να τονίσω την πολύτιμη βοήθεια του εκπροσώπου του Αλόνσο, κ. Λουίς Γκαρσία Αμπάντ, ο οποίος μας έφερε σε επαφή με τον πελάτη του, κάνοντας πραγματικότητα κάτι το οποίο, στην αρχή τουλάχιστον, φαινόταν ακατόρθωτο.



Ο δεύτερος πιλότος που θα συνεργαστεί με το σάιτ, είναι ο Πέδρο ντε λα Ρόσα της McLaren, ο οποίος θα μιλήσει στο
AUTO 24 δυο ή τρεις φορές στη διάρκεια της φετινής σεζόν και θα απαντήσει σε όλα τα τεχνικά θέματα που μπορεί να ενδιαφέρουν τους αναγνώστες, αλλά και θα σχολιάσει την αγωνιστική πορεία της McLaren στο πρωτάθλημα. Πολύτιμη και εδώ στάθηκε η βοήθεια της εκπροσώπου Τύπου του ντε λα Ρόσα, κας Κλαούντια Κουέγιο, η οποία με μεγάλη προθυμία έκανε δυνατή την επαφή μας με τον Ισπανό πιλότο.



Λεπτομέρειες για τις επαφές του
AUTO 24 με τους δυο οδηγούς της F1 καθώς και για την πολιτική της FIA απέναντι στον (μη διαπιστευμένο στη FIA) Τύπο, μπορείτε να διαβάσετε στο τέλος αυτού του κειμένου. Όμως τώρα ας περάσουμε στην πραγματική δράση.



Ας μεταφερθούμε στην Αυστραλία και στη βάση της Renault στο Albert Park της Μελβούρνης, εκεί όπου όλοι ετοιμάζονται πυρετωδώς για το πρώτο γκραν πρι της χρονιάς.




Αυστραλία – Αρχηγείο του Fernando Alonso, Τετάρτη μεσημέρι



Η αγωνία έχει φτάσει πλέον στο κατακόρυφο και αυτό είναι κάτι παραπάνω από εμφανές στην ομάδα της Renault. Την Τετάρτη το μεσημέρι μίλησα για τελευταία φορά με τον μάνατζερ του Αλόνσο, Luis Garcia Abad και συνειδητοποίησα πόσο αγχωμένος ήταν.



Υπάρχουν πολλά στοιχήματα, αγωνιστικά και μη, που θα ξεκαθαρίσουν σε αρκετά μεγάλο βαθμό τις επόμενες ώρες και ημέρες. Όλοι ελπίζουν ότι τα μηνύματα – μόλις πέσει η καρό σημαία στο γκραν πρι της Αυστραλίας – θα είναι αισιόδοξα για τη συνέχεια του πρωταθλήματος.



Κανείς βέβαια δεν πιστεύει πως η γαλλική ομάδα έχει φέτος τις δυνατότητες να διεκδικήσει τον τίτλο, όμως οι μεσοπρόθεσμοι στόχοι που έχουν μπει, είναι πολύ συγκεκριμένοι. Ας αφήσουμε όμως καλύτερα τον ίδιο τον Αλόνσο να μας μιλήσει για τα σχέδιά του.




Μετά από ένα χρόνο στη McLaren, επέστρεψες στη Renault. Τι σε οδήγησε πίσω στη γαλλική ομάδα;




Φερνάντο Αλόνσο: ”
Η απόφαση να επιλέξω ομάδα ήταν πολύ εύκολη. Οπωσδήποτε δεν ήταν πονοκέφαλος για μένα, όπως όταν πρόκειται να αγοράσω ένα παντελόνι και δοκιμάζω διάφορα. Δεν χρειάστηκα πάνω από μια εβδομάδα για να καταλήξω στη Renault. Και εγώ και οι δικοί μου άνθρωποι ξέραμε τι ψάχναμε να βρούμε. Η επιλογή της ING Renault έγινε, λαμβάνοντας υπόψη το αθλητικό πλάνο αλλά και τις επιστημονικές δυνατότητες που διαθέτει η ομάδα για τη βελτίωση των αποδόσεων στα μονοθέσια. Εξάλλου έχω περάσει εκεί τα πιο επιτυχημένα χρόνια της καριέρας μου, γνωρίζω τα κατατόπια και εμπιστεύομαι το ανθρώπινο δυναμικό. Το να βρεις ποιό είναι αυτό που σου ταιριάζει περισσότερο είναι πολύ σημαντικό, ρισκάρεις πολλά πράγματα και είσαι «υποχρεωμένος» να κάνεις τη σωστή επιλογή. Πέρα όμως από την συγκεκριμένη απόφαση, προσωπικά είμαι ευτυχισμένος που ανήκω στους 22 προνομιούχους που οδηγούν μονοθέσια κάθε χρόνο στην F1“.




Τι περιμένεις Φερνάντο από την φετινή χρονιά; Ποιοι είναι οι στόχοι της Renault;

Φερνάντο Αλόνσο: ”
Υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα που πρέπει να γίνουν στη διάρκεια του φετινού πρωταθλήματος. Πρώτος βασικός μας στόχος είναι να αρχίσουμε να μειώνουμε δέκατα του δευτερολέπτου απέναντι στα δυο φαβορί, Ferrari και McLaren. Θα είναι δύσκολο, αλλά μην ξεχνάτε πως κάτι ανάλογο συνέβη την περασμένη χρονιά με την McLaren σε σχέση με την Ferrari.

Οι Ιταλοί λίγο πριν αρχίσει η περσινή αγωνιστική περίοδος, έμοιαζαν να βρίσκονται μια αιωνιότητα μπροστά από την McLaren, αλλά τελικά εμείς ήρθαμε δεύτεροι στην Αυστραλία και κερδίσαμε στο δεύτερο γκραν πρι της Μαλαισίας. Ένα από τα σημαντικότερα βήματα που έχουν γίνει, είναι ο επανασχεδιασμός της αεροδυναμικής, ο οποίος θα μας απασχολήσει στις λεπτομέρειές του όλη τη χρονιά.

Με προβληματίζουν κάπως μερικές δυσλειτουργίες που παρουσιάστηκαν στο κιβώτιο των ταχυτήτων, αλλά είμαι σίγουρος πως θα έχουν διορθωθεί μέχρι την εκκίνηση του πρωταθλήματος. Αν θα έπρεπε πάντως να προσδιορίσω τον βασικό στόχο μου σε σχέση με τον υψηλό ανταγωνισμό, αυτός είναι ξεκάθαρα η διεκδίκηση του τίτλου την περίοδο 2009

“.




Πώς βλέπεις να εξελίσσεται η φετινή χρονιά σε αγωνιστικό επίπεδο; Πολλοί θεωρούν δεδομένους τους πρωταγωνιστές χωρίς να πιστεύουν πως θα υπάρξουν εκπλήξεις. Συμφωνείς με αυτή την άποψη; Και μια και μιλάμε για την αγωνιστική πλευρά, σε ποιο βαθμό πιστεύεις ότι θα επηρεάσει τους οδηγούς η απουσία του Traction Control;




Φερνάντο Αλόνσο: ”
Αρχίζοντας πρέπει να παραδεχτώ πως η Ferrari είναι ένα από τα ακλόνητα φαβορί. Μετά, πολλά εξαρτώνται από το, κατά πόσο ομάδες που πέρυσι είχαν πρόβλημα στο να προσαρμοστούν στα ελαστικά της Bridgestone, θα έχουν βρει λύσεις για να μπορέσουν να επιστρέψουν στο υψηλό επίπεδο. Θα έλεγα πως η ING Renault ανήκει σε αυτό το γκρουπ ομάδων που θα αρχίσουν να έχουν ανοδική πορεία.

Το μεγάλο ερωτηματικό είναι πόσο ψηλά θα μπορέσουμε να φτάσουμε και εμείς, αλλά και άλλες ομάδες, ώστε να ανέβει ο συναγωνισμός και να παρουσιαστούν οι λεγόμενες εκπλήξεις. Αυτό είναι το μεγάλο στοίχημα, τουλάχιστον για εμάς. Τώρα, σε ότι αφορά το traction control, δε νομίζω ότι η απουσία του θα παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στην εξέλιξη του πρωταθλήματος.

Σίγουρα είναι μια καινούργια πραγματικότητα, αλλά η θεωρία μου είναι η εξής: Οι καλοί οδηγοί θα συνεχίσουν να είναι καλοί με ή χωρίς αυτό. Εντάξει, θα επηρεάσει κάπως τη συμπεριφορά των μονοθέσιων, κυρίως στο βρεγμένο οδόστρωμα, αλλά μέχρι εκε

ί”.




Η παρουσία σου στην F1 και η κατάκτηση δυο τίτλων, αύξησε κατακόρυφα το ενδιαφέρον των συμπατριωτών σου για το αγώνισμα και άνοιξε μια καινούργια τεράστια αγορά στον κόσμο της Φόρμουλα 1, όχι μόνο την ισπανική, αλλά και ολόκληρη την ισπανόφωνη Νότια Αμερική. Αυτή τη στιγμή είσαι το πλέον αναγνωρίσιμο πρόσωπο σε όλο τον ισπανόφωνο κόσμο. Πως σε κάνει να νιώθεις αυτό;



”
Η υποστήριξη και η αγάπη του κόσμου είναι για μένα πολύ σημαντική. Βέβαια υπάρχουν στιγμές που ο κόσμος δεν μπορεί να καταλάβει τις ανάγκες ή μάλλον τις προτεραιότητες ενός αθλητή και πιέζει καταστάσεις, αλλά αυτό συνέβαινε πάντα. Όταν για παράδειγμα γίνονταν οι επαφές για την καινούργια μου ομάδα, όλοι οι φίλαθλοι ήθελαν αυτό να τελειώσει μέσα σε μια μέρα. Και βέβαια είχαν πάρει και την απόφασή τους: Renault και τέρμα. Δεν πειράζει όμως, καταλαβαίνω πως αυτό είναι αποτέλεσμα της προσμονής να με δουν πάλι μέσα σε ένα μονοθέσιο.

Οι φίλαθλοι είναι οι μοναδικοί που με στήριξαν πάντοτε, κάτω από οποιεσδήποτε περιστάσεις. Θυμάμαι την υποδοχή που μου επιφύλαξαν πέρυσι μετά τη λήξη του πρωταθλήματος στην πατρίδα μου, το Οβιέδο και ανατριχιάζω. Με αποθέωσαν και ας είχα χάσει τον τίτλο. Εδώ βέβαια θέλω να πω κάτι σε σχέση με την περασμένη χρονιά. Για μένα η περίοδος 2007 κρίνεται επιτυχημένη, σε αντίθεση με ότι μπορούν να σκέφτονται ή να γράφουν μερικοί.

Δεν μου αρέσει να ξεχνάει ο κόσμος ότι 20 γύρους πριν το τέλος του τελευταίου αγώνα βρισκόμουν αγκαλιά με το τρίτο σερί πρωτάθλημα. Μετά βέβαια ο Κίμι προσπέρασε τον Μάσα και κατάφερε να νικήσει και να μαζέψει τους βαθμούς που χρειαζόταν. Αν με κάποιο τρόπο βρισκόμουν πάλι στην αρχή της περσινής περιόδου και μου έδιναν το ίδιο σενάριο, ευχαρίστως θα το υπέγραφα

“.




Αίσθηση προκάλεσε σε ολόκληρη την Ισπανία ο “δεκάλογος” που έγραψες και περιλαμβάνει 10 βασικούς κανόνες συμπεριφοράς κατά την οδήγηση, οι οποίοι απευθύνονται σε όλους τους απλούς οδηγούς που βγαίνουν με τα αυτοκίνητά τους στον δρόμο. Πόσο σημαντικό είναι αυτό για σένα;




Φερνάντο Αλόνσο: ”
Είναι βασικό να εκπαιδεύονται οι νέοι οδηγοί, να συνειδητοποιούν τους κινδύνους που παραμονεύουν όταν δεν ακολουθούμε βασικούς κανόνες. Σαν οδηγός της Φόρμουλα 1, μπορώ να δηλώσω απερίφραστα ότι ο κανονικός δρόμος δεν είναι σιρκουί. Φυσικά και υπάρχουν κοινά σημεία ανάμεσα σε ένα μονοθέσιο και ένα αυτοκίνητο.

Εγώ για παράδειγμα φοράω έξι ζώνες ασφαλείας όταν οδηγώ, γι’ αυτό και μου φαίνεται περίεργο το να μη φοράει ένας οδηγός τη μια ζώνη που διαθέτει. Όταν οδηγώ με 300 χιλιόμετρα την ώρα, το πρώτο που σκέφτομαι, είναι ότι θέλω να επιστρέψω σώος στα boxes. Είμαι 26 ετών και δεν πίνω ποτέ αλκοόλ. Αλλά ακόμα και αν έπινα, δεν θα περνούσε ποτέ από το μυαλό μου να οδηγήσω έχοντας καταναλώσει αλκοόλ. Με τρία ή τέσσερα δέκατα πυρετού δεν κάνουμε καν προπόνηση.

Σκεφτείτε λοιπόν τι μπορεί να συμβεί με το αλκοόλ. Αν τα σημερινά πιτσιρίκια με βλέπουν και το 2050 δεν υπάρχουν δυστυχήματα, αυτό μου είναι υπέρ αρκετό. Θα μου άρεσε η καινούργια γενιά να μπορέσει να κάνει αυτό το βήμα προς τα μπρος, ένα βήμα που αποδεικνύεται πολύ δύσκολο για μας

“.




“Decalogo Cajastur Fernando Alonso”

-Χρησιμοποίησε τη ζώνη ασφαλείας σε όλα τα καθίσματα.

-Φόρα πάντοτε το κράνος και σιγουρέψου ότι είναι σωστά δεμένο.

-Προσάρμοσε την οδήγησή σου στις ανάγκες του δρόμου.

-Να προσέχεις την κατάσταση του αυτοκινήτου και να το ελέγχεις πάντοτε πριν από ένα ταξίδι.

-Αν είσαι κουρασμένος ή νυστάζεις, σταμάτησε αμέσως και ξεκουράσου.

-Ξέχνα τη χρήση του κινητού τηλεφώνου όταν οδηγείς.

-Όταν πρόκειται να οδηγήσεις, μην πιεις ούτε μια σταγόνα αλκοόλ.

-Κράτα πάντοτε αποστάσεις ασφαλείας.

-Να σέβεσαι τα όρια ταχύτητας και να τα υπακούς.

-Μια απερίσκεπτη ενέργεια μπορεί να κοστίσει τη ζωή σου.




Οι σπόνσορες

Μόλις έγινε γνωστή η συμφωνία του Αλόνσο με την ING Renault, αναρίθμητες εταιρείες άρχισαν τις επαφές τους με τους εκπροσώπους και τους νομικούς σύμβουλους του Ισπανού για να εξασφαλίσουν το δικαίωμα της διαφήμισης πάνω στη φόρμα και στο κράνος του. Άλλες τόσες για να κλείσουν συμφωνίες μαζί του για την προώθηση των προϊόντων τους έξω από την F1.



Ο πιλότος από το Οβιέδο είναι πραγματικός κράχτης στη χώρα του (και έξω από αυτήν) και η υπογραφή του τιμάται σε χρυσό. Θα σας πούμε μόνο τις τέσσερις συμφωνίες που έχει κλείσει ο Ισπανός με εταιρείες από τη χώρα του και αφορούν την διαφημιστική τους παρουσία μέσα στο χώρο της F1.



Αυτές είναι η Viceroy (γνωστή φίρμα ρολογιών), η Cajastur (η μεγαλύτερη τράπεζα της επαρχίας των Αστούριας, τόπου καταγωγής του Αλόνσο), η Mutua Madrileρa (ένας ασφαλιστικός κολοσσός – πολυεθνική με έδρα τη Μαδρίτη) και η Silestone (η μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ψηφιακών εστιών στον κόσμο).



Για να πάρετε τώρα μια ιδέα για τί ποσά μιλάμε, αυτοί οι τέσσερις σπόνσορες μαζί, σχεδόν διπλασιάζουν τα ετήσια κέρδη του Ισπανού από την Renault, τα οποία ανέρχονται στα 30 εκατομμύρια δολάρια για κάθε ένα από τα δυο χρόνια συμβολαίου που υπέγραψε με τη γαλλική ομάδα.




Και την McLaren αλλά και τον Αλόνσο!!!

Είναι τόσο μεγάλη η ακτινοβολία του Ισπανού οδηγού στην αγορά της διαφήμισης, ώστε η Banco Santander, ένας πραγματικός τραπεζικός κολοσσός (η μεγαλύτερη τράπεζα της Ισπανίας και μια από τις μεγαλύτερες στον κόσμο) που προσφέρει την χορηγία της στην ομάδα της McLaren (10 εκατομύρια ευρώ ετησίως), δεν άντεξε στην ιδέα πως δεν θα μπορούσε να συνεργαστεί με τον Αλόνσο και κατέφυγε στο εξής τέχνασμα.



Χρησιμοποίησε μια από τις θυγατρικές της, την Universia, και πληρώνοντας ένα τεράστιο ποσό (φημολογείται πως πλησιάζει τα 8 εκατομμύρια Ευρώ), ήρθε σε συμφωνία με την Renault για να αναγράφεται ο διαδικτυακός της τόπος (
www.universia.net) πάνω στα μονοθέσια και στις φόρμες των πιλότων της γαλλικής ομάδας. Αυτό και μόνο δείχνει τον πραγματικό πόλεμο που άρχισε από το περασμένο φθινόπωρο και τελείωσε μόλις πριν λίγες εβδομάδες ανάμεσα σε όλες αυτές τις εταιρείες που ζούσαν και ανέπνεαν για να διαφημιστούν από τον Αλόνσο.



Άλλο ένα παράδειγμα για την απήχηση του ονόματος του Ισπανού σε παγκόσμια κλίμακα, είναι το γεγονός πως την ημέρα που η Renault ανακοίνωσε την απόκτηση του για τα επόμενα δυο χρόνια, η μετοχή της παρουσίασε την μεγαλύτερη άνοδο στον Eurostoxx 50, έναν χρηματιστηριακό δείκτη που περιλαμβάνει τις 50 μεγαλύτερες εταιρείες της Ευρωζώνης, σε ένα ποσοστό της τάξης του 4,67%, πολύ πάνω από κολοσσούς όπως η Nokia, η Siemens, η Philips και η Saint Gobain.




Ένα Όσκαρ στη διάθεση του Ισπανού

Η Renault, όπως και άλλες ομάδες της F1, επενδύουν κάθε χρόνο εκατομμύρια ευρώ σε πρόβες που γίνονται στην αεροδυναμική σήραγγα όπως και σε εξελιγμένα υπολογιστικά προγράμματα εικονικής πραγματικότητας με σκοπό να βελτιώσουν τις επιδόσεις των μονοθέσιων. Οι βελτιώσεις στο R28 γίνονται με φρενήρη ρυθμό, αν και η αλήθεια είναι πως όλοι πλέον σκέφτονται το R29, το μονοθέσιο δηλαδή που θα τεθεί στη διάθεση του Αλόνσο την επόμενη χρονιά.



Η τεχνολογική και επιστημονική υποστήριξη αυτών των προγραμμάτων είναι απολύτως απαραίτητη για τον σωστό σχεδιασμό κάθε λεπτομέρειας πάνω και μέσα στο μονοθέσιο. Όπως λέγεται χαρακτηριστικά, ”
η F1 είναι ένα πρωτάθλημα λεπτομερειών“.



Για να πάρετε μια ιδέα του πόσο εξελιγμένη τεχνολογία χρησιμοποιείται στα εργαστήρια της Renault, αρκεί να σας δώσουμε το παρακάτω παράδειγμα: Οι Γάλλοι ήρθαν σε συμφωνία και έχουν πλέον στη διάθεσή τους τις υπηρεσίες μιας εταιρείας, της ισπανικής Next Limit, η οποία ειδικεύεται στην αναδημιουργία των υγρών σε ψηφιακή μορφή και έχει κερδίσει ένα Όσκαρ για την ταινία «300», όπου και εφάρμοσε το συγκεκριμένο πρόγραμμα στα ειδικά εφέ και την επεξεργασία εικόνας σε υπολογιστή.



Το πρόγραμμα (ονομάζεται Real Flow) εφαρμόστηκε δοκιμαστικά με απόλυτη επιτυχία από τους προγραμματιστές της εταιρείας στην εικονική πληροφορική (γνωστή ως CFD) των εργαστηρίων της Renault. Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η αεροδυναμική είναι ο μοναδικός τομέας όπου πλέον μπορούν να βελτιωθούν τα μονοθέσια και μοιραία εκεί έχει πέσει όλη η προσοχή των ομάδων.



Η Next Limit έχει γίνει περιζήτητη ανάμεσα στις ομάδες της F1, αφού όλοι οι ειδικοί παραδέχονται πως το δικό της software είναι πολύ ανώτερο από αυτό που χρησιμοποιούν τώρα οι ομάδες. Το πρόγραμμα μπορεί να αναπαραστήσει υγρά από τεράστιες ποσότητες μέχρι σταγόνες με μοναδική πιστότητα. Έχει ήδη χρησιμοποιηθεί σε ταινίες όπως “Ο Άρχοντας των δαχτυλιδιών”, “ο Κώδικας Ντα Βίντσι”, “Μάτριξ” και πολυάριθμες άλλες.



Η επιστημονική έκδοση του προγράμματος, που ονομάζεται XFlow, είναι προσανατολισμένη στην αεροδυναμική μηχανική και την υδροδυναμική και μπορεί να δώσει λύσεις στους σχεδιαστές και τους μηχανικούς της F1 σε πολλούς τομείς, όπως στη διαχείριση των καυσίμων μέσα στο ντεπόζιτο, στη ροή των καυσίμων μέσα στον κινητήρα, στην επαφή της βροχής με τα ελαστικά κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, στο πάγωμα του κινητήρα, στον κλιματισμό της καμπίνας, στον ανεφοδιασμό καυσίμων κλπ.



Το πρόγραμμα αυτό θα φέρει πραγματική επανάσταση, όπως υποστηρίζουν όλοι οι ειδικοί, πολύ περισσότερο δε από τη στιγμή που η FIA προσανατολίζεται στο να μειώσει δραστικά την χρήση της αεροδυναμικής σήραγγας. Όποια ομάδα καταφέρει να αγοράσει τα δικαιώματα του XFlow, εκτός από το ότι θα εξοικονομήσει χρόνο και χρήματα σε μεγάλες ποσότητες, θα έχει και ένα υπερόπλο στη διάθεσή της σε ότι αφορά τον σχεδιασμό των επόμενων μονοθέσιων. Η Renault έχει καταφέρει να υπογράψει ένα προσύμφωνο με την Next Limit και βρίσκεται σε πολύ καλό δρόμο για μια τελική συμφωνία.




Η Renault δεν προβληματίζεται για το Traction Control



Μια από τις αλλαγές στον φετινό κανονισμό της F1 είναι και η απουσία του Traction Control System, ενός ηλεκτρονικού-υδραυλικού συστήματος που εμποδίζει την απώλεια σταθερότητας του μονοθέσιου, κυρίως στις στροφές και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Η Renault πάντως δεν φαίνεται να προβληματίζεται ιδιαίτερα με το γεγονός αυτό.



Η τάση των Γάλλων είναι να κατασκευάζουν τα μονοθέσιά τους με κατανομή του βάρους πολύ περισσότερο στο πίσω μέρος, καθιστώντας τα έτσι αρκετά σταθερά στην επαναφορά τους μετά από μια στροφή. Οι μηχανικοί του Αλόνσο πιστεύουν πως τα μονοθέσια της ομάδας θα έχουν ένα πλεονέκτημα απέναντι στην πλειοψηφία των αντιπάλων τους σε ότι αφορά την απουσία του TCS και θεωρούν πως θα τους απασχολεί μόνο όταν η πίστα είναι βρεγμένη, καθώς και στους τελευταίους γύρους, όταν θα είναι φαγωμένα τα ελαστικά.




Η σταθεροποίηση στην τρίτη θέση



Ο βασικός στόχος της Renault για φέτος είναι απλός, αν και όχι εύκολος. Ο Μπριατόρε γνωρίζει πολύ καλά τις δυνατότητες του μονοθέσιου που παρέδωσε στον Αλόνσο και δεν τρέφει αυταπάτες. Η Ferrari και η McLaren βρίσκονται πολύ μπροστά. Αυτό που θέλει ο Ιταλός από τον Ισπανό είναι να ξεπεράσει τις Williams και Red Bull και να παλέψει με την BMW για την τρίτη θέση στο πρωτάθλημα. Ο Μπριατόρε γνωρίζει τα μειονεκτήματά του, αλλά ξέρει καλά και τα τέσσερα μεγάλα όπλα που διαθέτει.



Πρώτο όπλο η κατασκευή του μονοθέσιου που του επιτρέπει να μην αγχώνεται ιδιαίτερα για την απουσία του Traction Control System. Δεύτερο όπλο είναι η τέλεια – ίσως η καλύτερη και γρηγορότερη από όλες τις ομάδες – προσαρμογή του R28 στην καινούργια ενιαία κεντρική ηλεκτρονική μονάδα. Όσο τα αντίπαλα μονοθέσια παρουσίαζαν προβλήματα στην εφαρμογή αυτού του νέου συστήματος, ο Αλόνσο και ο Πικέ τα πήγαν μια χαρά, τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα.



Τρίτο όπλο είναι το γεγονός πως η πλειοψηφία των σχεδιαστών, των μηχανικών και των επικεφαλής της πίστας είναι παλιοί γνώριμοι, πράγμα που σημαίνει πως η ομάδα γνωρίζει τι χρειάζεται ο Ισπανός για να αποδώσει καλύτερα και ο Αλόνσο μπορεί άνετα να εμπιστευτεί τους ανθρώπους που τον βοήθησαν να πάρει δυο συνεχόμενα πρωταθλήματα.



Και βέβαια τέταρτο και μάλλον ισχυρότερο όπλο στα χέρια του Μπριατόρε για την μάχη της τρίτης θέσης, δεν είναι άλλος από τον ίδιο τον Αλόνσο και την ικανότητά του να οδηγεί γρήγορα και επιδέξια το μονοθέσιο της ING Renault. Το αν θα τα καταφέρει πάλι το χρυσό δίδυμο του 2005 και 2006, θα το πει ο χρόνος. Εμείς θα παρακολουθήσουμε από κοντά την προσπάθεια του Ισπανού και θα σας ενημερώνουμε για κάθε αγωνιστική εξέλιξη στην Renault.




Οι βασικές διαφορές ανάμεσα στο R27 και στο R28



Στο γράφημα ακολουθεί μπορείτε να δείτε τις κυριότερες διαφορές ανάμεσα στο περσινό και το φετινό μονοθέσιο της Renault. Το γράφημα μας το παραχώρησε ο δημοσιογράφος της ισπανικής “Marca”, Jaime Martin και είναι απόλυτα κατατοπιστικό.



Ένας μεγάλος κεντρικός αγωγός μεταφέρει τον θερμό αέρα των υδραυλικών κατευθείαν προς τον αεροδυναμικό διαχύτη. Έτσι δεν προκαλούνται στροβιλισμοί με την επαφή θερμών και ψυχρών τμημάτων αέρα μπροστά από την πίσω πτέρυγα.



Οι εξατμίσεις εξέχουν κάθετα από το αμάξωμα, αντί να πηγαίνουν παράλληλα με το έδαφος.

Τα καλύμματα των ψυγείων είναι πιο λεπτά και πιο στρογγυλεμένα, ενώ και οι καθρέφτες δεν στηρίζονται πλέον στα πτερύγια, αλλά είναι ενσωματωμένοι πάνω στο σασί, ακριβώς δίπλα από την καμπίνα.



Εδώ δεν έχουμε σημαντικές αλλαγές. Η πίσω πτέρυγα είναι σχεδόν όμοια με αυτήν του R27, ενώ η πίσω ανάρτηση είναι ελαφρώς ανασηκωμένη σε σχέση με την προηγούμενη.



Οι καθρέφτες, όπως είπαμε και πριν, βρίσκονται δίπλα στο κόκπιτ. Η προστασία γύρω από το κεφάλι του πιλότου έχει ανασηκωθεί περισσότερο (λόγω κανονισμών), εμποδίζοντας λίγο την ορατότητα του καθρέφτη.



Ένα μέρος της κάτω πτέρυγας στηρίζεται στον κώνο του ρύγχους, διαχωρίζοντας έτσι με ομαλό τρόπο τον αέρα προς την ανάρτηση και κάτω από αυτήν, ξεπερνώντας έτσι μια από τις βασικότερες αδυναμίες του R27.









Η FIA και οι συνεντεύξεις των πιλότων της Formula1



Θεωρώ ενδιαφέρον να εξηγήσω τι ακριβώς συμβαίνει με τους πιλότους της F1 σε σχέση με τον (κάθε μορφής) Τύπο. Οι οδηγοί υπογράφουν ρήτρες, οι οποίες τους απαγορεύουν να δίνουν συνεντεύξεις, αν προηγουμένως δεν έχουν (πρώτα) την έγκριση της FIA και (μετά) της ομάδας τους. Για να μπορεί η διεθνής ομοσπονδία να ελέγχει τους πιλότους, έχει θεσπίσει μια διαδικασία, η οποία αν όχι αξεπέραστη, είναι οπωσδήποτε πολύ δύσκολη για τους δημοσιογράφους που δεν είναι επίσημα διαπιστευμένοι στην F1. Για να μπορέσει κάποιος να μιλήσει με έναν οδηγό πρέπει να συμβούν τα εξής: Να πάει σε ένα από τα γκραν πρι, εκεί να ζητήσει διαπίστευση από την FIA (με ελάχιστες πιθανότητες να τα καταφέρει) και μετά να απευθυνθεί στο γραφείο Τύπου της ομάδας (ή σε κάποιον από τους σπόνσορες) για να έχει κάποιες πιθανότητες να συναντήσει για λίγα λεπτά τον πιλότο.



Αυτός είναι και ο λόγος που οι αποκλειστικές συνεντεύξεις των οδηγών της F1 σε μη διαπιστευμένους στη FIA δημοσιογράφους πραγματικά σπανίζουν. Όλοι λοιπόν καταφεύγουν στους εκπροσώπους Τύπου των πιλότων, προσπαθώντας μέσω αυτών να εξασφαλίσουν απαντήσεις στα ερωτήματά τους, κυρίως φυσικά με την εύκολη μέθοδο του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Σου στέλνω τις ερωτήσεις, μου στέλνεις τις απαντήσεις. Και βέβαια υπάρχει πάντα περιορισμός στον αριθμό αλλά και στη θεματολογία των ερωτήσεων που μπορείς να υποβάλλεις. Αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με την απροθυμία των οδηγών να απαντήσουν σε συγκεκριμένα θέματα, όσο με τον κίνδυνο να βρεθούν εκτεθειμένοι απέναντι στις ασφαλιστικές δικλείδες των συμβολαίων τους, οι οποίες προβλέπουν αστρονομικά πρόστιμα σε περίπτωση που εξακριβωθεί πως παραβίασαν τα συμφωνημένα.




Ο Φερνάντο Αλόνσο



Όταν μίλησα για πρώτη φορά με τον Λουίς Γκαρσία Αμπάντ, μου εξήγησε πως οι ερωτήσεις θα πρέπει να είναι λίγες (το πολύ πέντε) και να αφορούν αποκλειστικά και μόνο αγωνιστικά θέματα που έχουν σχέση μόνο με τον Αλόνσο. Η ερώτηση, ας πούμε, ποιους θεωρεί ο Αλόνσο φαβορί για την κατάκτηση του φετινού τίτλου, απαγορεύεται διότι αναφέρεται σε τρίτους (εκτός βέβαια και αν θελήσει ο ίδιος από μόνος του να αναφερθεί σχετικά). Όπως απαγορεύεται δια ροπάλου κάθε ερώτηση σχετική με την περασμένη χρονιά και τα προβλήματα που αντιμετώπισε ο Ισπανός με τον ομόσταυλο Χάμιλτον και τον Ρον Ντένις. Ο Έκλεστόουν προφανώς φοβάται και τη σκιά του μετά τα πρόσφατα σκάνδαλα κατασκοπείας στην F1 και οι απειλές του για πρωτόγνωρες τιμωρίες έχουν πιάσει τόπο.



Φυσικά, όπως καταλαβαίνετε, εμείς δεν περιοριστήκαμε στις πέντε ερωτήσεις που μας αναλογούσαν. Μιλώντας με τον εκπρόσωπο του οδηγού αλλά και με τον κ. Jaime Martin (έναν από τους εξειδικευμένους σε θέματα F1 συντάκτες της ισπανικής αθλητικής εφημερίδας “Marca”), καταφέραμε να συλλέξουμε περισσότερες πληροφορίες για διάφορα θέματα, όπως οι σπόνσορες, οι δοκιμές, οι προσπάθειες για βελτίωση του μονοθέσιου, τα ερευνητικά προγράμματα πληροφορικής πάνω στα οποία βασίζεται η Renault για να μειώσει την ψαλίδα από τις Ferrari και McLaren, οι οικονομικές συμφωνίες με ισπανικές εταιρείες και ένα σωρό άλλα στοιχεία τα οποία πιστεύουμε πως παρουσιάζουν ενδιαφέρον.




Ο Πέδρο ντε λα Ρόσα



Πιο εύκολα αποδείχτηκαν τα πράγματα με τον άλλο Ισπανό πιλότο Πέδρο ντε λα Ρόσα και ο λόγος μάλλον είναι πως αυτός δεν αγωνίζεται φέτος ως οδηγός σε κάποια ομάδα, αλλά αποτελεί μέλος της McLaren, δοκιμάζοντας τα μονοθέσιά της. Όταν ήρθα σε επαφή με την υπεύθυνη Τύπου του Ισπανού, κα Κλαούντια Κουέγιο, προς μεγάλη μου έκπληξη δεν συνάντησα κανένα πρόβλημα στο να συμφωνηθεί μια συνεργασία ανάμεσα στο
AUTO 24 και τον πελάτη της με την μορφή δυο ή τριών συνεντεύξεων μέσα στη φετινή περίοδο, χωρίς όμως περιορισμό στον αριθμό και τη θεματολογία των ερωτήσεων. ”
Αν οι ερωτήσεις σας δεν έχουν σχέση με κουτσομπολιά της F1, τότε μπορείτε να ρωτήσετε τον Pedro ότι θέλετε και ευχαρίστως θα σας απαντήσει“, ήταν τα λόγια της.



Είναι προφανές ότι ο ντε λα Ρόσα υπόκειται σε πολύ λιγότερους περιορισμούς και έλεγχο από τη δική του ομάδα, αφού ο ρόλος του μπορεί μεν να είναι εξίσου σημαντικός με αυτόν των κανονικών οδηγών, δεν είναι όμως πρωταγωνιστικός. Και η FIA θέλει πλέον με κάθε τρόπο να διαφυλάξει τη “βιτρίνα” της.



Το σίγουρο είναι πως εμείς (με την πολύτιμη βοήθεια των δικών μας συντακτών για θέματα της F1) θα εκμεταλλευτούμε αυτή την ευκαιρία και θα “ξετινάξουμε” όσο μπορούμε περισσότερο τον de la Rosa σε θέματα που αφορούν γενικότερα την F1 και ενδιαφέρουν τους αναγνώστες. Η πρώτη του συνέντευξη για το σάιτ θα είναι έτοιμη μάλλον μετά το γκραν πρι της Μαλαισίας.



Κάτι τελευταίο, πριν τελειώσουμε. Επειδή πολλά έχουν δει τα μάτια μας, φυσικά και δεν πρόκειται να αποκαλύψουμε το πώς ήρθαμε σε επαφή με τους εκπροσώπους των δυο οδηγών. Όμως ενημερώνουμε πως τα τηλέφωνά τους καθώς και η ηλεκτρονική αλληλογραφία μας μαζί τους, βρίσκονται στο σάιτ, για όποιον τυχόν έχει αμφιβολίες ή βάλει στο μυαλό του πονηρές σκέψεις. Το ίδιο ισχύει και για την επίσημη διαπίστευση του
AUTO 24 στο γραφείο Τύπου του Φερνάντο Αλόνσο.



Ευχαριστώ πολύ τον Λουίς Γκαρθία Αμπάντ, την Κλαούντια Κουέγιο και τον Χάιμε Μάρτιν για την πολύτιμη βοήθειά τους.



Το γράφημα του μονοθέσιου R28 είναι ευγενική παραχώρηση της ισπανικής αθλητικής εφημερίδας “Marca”.