Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΗΣ ΦΑΛΚΟΝΕΡΑΣ ΣΤΟ ΟΠΟΙΟ ΔΕΝ ΣΩΘΗΚΑΝ ΓΥΝΑΙΚΕΣ ΚΑΙ ΠΑΙΔΙΑ

Στις 2.06 τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου του 1966 το οχηματαγωγό “Ηράκλειον” της εταιρείας των αδελφών Τυπάλδου εξέπεμψε S.O.S από το Αιγαίο Πέλαγος, στο ύψος της Φαλκονέρας, 25 μίλια βορειοδυτικά της Μήλου. Μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα -ούτε δέκα λεπτά- το πλοίο βυθίστηκε και παρέσυρε μαζί του κάπου 300 ψυχές. Ο ακριβής αριθμός των θυμάτων δεν έγινε ποτέ γνωστός. Μόλις 47 ήταν οι επιζώντες, σε μια μάλλον καθυστερημένη και σίγουρα όχι τόσο καλά οργανωμένη επιχείρηση διάσωσης.

Το τραγικό ναυάγιο, ίσως το χειρότερο που έγινε ποτέ στην χώρα μας, σημάδεψε την ελληνική ακτοπλοοΐα, έμεινε στην ιστορία με το όνομα της βραχονησίδας και σαν γεγονός και μετέπειτα σαν μεταφορικός χαρακτηρισμός για κάτι που κατέρρευσε, ναυάγησε με πάταγο.

Πενήντα εφτά χρόνια μετά η ιστορία του “Ηράκλειον” αναβιώνει μέσα από τη μικρή οθόνη. “Το Ναυάγιο” είναι το μυθιστόρημα που έγραψε ο Σπύρος Πετρουλάκης και έχει ως αφετηρία την τραγική νύχτα στη Φαλκονέρα. Οι ζωές των επιβατών του “Φοίνιξ”, όπως βάφτισε το πλοίο ο συγγραφέας, σημαδεύονται ανεξίτηλα και η σειρά του Mega τις παρακολουθεί κάθε βράδυ από Κυριακή μέχρι Τετάρτη.

Εμείς, όμως, θα πάμε πίσω σε εκείνη την άγρια νύχτα του 1966, όταν μέσα στο μανιασμένο πέλαγος των δέκα μποφόρ και από -ακόμα- αδιευκρίνιστες αιτίες το πρώην δεξαμενόπλοιο-φορτηγό Λεστερσάιρ, που λεγόταν πλέον “Ηράκλειον”, πήγε στον πάτο της θάλασσας.

Είχε ναυπηγηθεί το 1949 στη Γλασκόβη της Σκωτίας και αγοράστηκε από τους Τυπάλδους το 1964. Με μήκος περίπου 165 μέτρα, πλάτος άλλα 20 και μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα 17 κόμβων.

Η ανακατασκευή του σε επιβατικό οχηματαγωγό λέγεται ότι έγινε πολύ βιαστικά, χωρίς να τηρηθούν οι ναυπηγικοί κανόνες, με αποτέλεσμα να υπάρχει εξαρχής πρόβλημα ευστάθειας. Οι πλοιοκτήτες ήθελαν να μπει στην γραμμή Πειραιάς-Κρήτη, όσο πιο γρήγορα γινόταν, ώστε να προλάβουν τις ετοιμασίες για το “Μίνως” του ανταγωνιστή τους Κώστα Ευθυμιάδη.

Τυπάλδοι και Ευθυμιάδης βρίσκονταν σε μια διαρκή μάχη, πίεζαν τους καπετάνιους και τα πληρώματα, αγνοώντας τους έτσι κι αλλιώς διάτρητους κανόνες της ακτοπλοοΐας. Όποιο καράβι έφτανε πρώτο στον Πειραιά, είχε προτεραιότητα να γεμίσει και στην επιστροφή για την Κρήτη. Περισσότερα αυτοκίνητα και εισιτήρια σήμαιναν πιο πολλά κέρδη για τους “ανερχόμενους” εφοπλιστές, που θυσίαζαν τα πάντα.

Ούτε η ασφάλεια των επιβατών τους απασχολούσε. Το “Ηράκλειον”, όπως ο ίδιος ο Σπύρος Τυπάλδος στο τέλος της ζωής του αποκάλυψε, ταξίδευε ανασφάλιστο. Δεν διέθετε καν επίσημη άδεια να εκτελεί τα δρομολόγια Χανιά-Πειραιάς. Η προσωρινή, που της είχε δοθεί εξέπνευσε στις 30 Νοεμβρίου. Μια εβδομάδα πριν από το ναυάγιο.

Οι Τυπάλδοι διαφήμιζαν το καράβι τους ως το πιο γρήγορο απ’ όλα. Άλλαζαν τους καπετάνιους σαν τα πουκάμισα. Ο τελευταίος ήταν ο Μιχάλης Μπενάς, αλλά πριν από το μοιραίο ταξίδι, είχε πάρει άδεια γιατί γεννούσε η γυναίκα του. Τον αντικατέστησε ο Εμμανουήλ Βερνίκος, τραγικό πρόσωπο της ιστορίας, όχι όμως και ο μοναδικός υπεύθυνος για όσα συνέβησαν στη Φαλκονέρα.

Την πραγματική ιστορία πριν και μετά το ναυάγιο θα προσπαθήσει να ανασυνθέσει σήμερα το Magazine.

Ποιοι ήταν οι Τυπάλδοι

Ο Σπύρος και ο Χαράλαμπος Τυπάλδος προέρχονταν από μια εύπορη οικογένεια της Κεφαλονιάς. Σε αντίθεση με τους περισσότερους συγγενείς τους που ασχολήθηκαν με τα νομικά, τα δυο αδέλφια ήταν από τους πρώτους Έλληνες μεγαλοεφοπλιστές, επενδύοντας στην ακτοπλοοΐα και γενικότερα στο θαλάσσιο τουρισμό. Το 1934 αγόρασαν το πρώτο τους πλοίο, ένα πρώην ναρκαλιευτικό, που μετασκεύσαν σε επιβατηγό με την ονομασία “Αμβρακικός”.

Για αυτό το καράβι, προμηθεύοντας κάρβουνο από τον Λεόντιο Τεργιάζο, ιταλικής καταγωγής έμπορο και εφοπλιστή από την Κωνσταντινούπολη. Η μη καταβολή των οφειλομένων εκ μέρους των Τυπάλδων, δημιούργησε ένα τεράστιο χρέος, περίπου 1.5 εκ.δραχμών. Τεράστιο ποσό για τα δεδομένα της εποχής.

Ο Τεργιάζος ακολούθησε τη δικαστική οδό και απειλούσε με κατάσχεση του πλοίου. Παραμονή του πλειστηριασμού, στις 7 Νοεμβρίου 1936, ο Σπύρος Τυπάλδος εισέβαλε στο Γραφείο του Τεργιάζου, ζητώντας τη διευθέτηση του χρέους. Στα απανωτά όχι, που άκουσε απάντησε, βγάζοντας το περίστροφο του και τραυματίζοντας, όπως αποδείχθηκε, θανάσιμα τον Τεργιάζο.

Από τα πυρά του δράστη τραυματίστηκε και ο κλητήρας του Γραφείου, που κατάφερε, ωστόσο, να επιβιώσει. Ο Τυπάλδος, σύμφωνα με τα ρεπορτάζ των εφημερίδων, τράπηκε σε φυγή.

Η αστυνομία τον συνέλαβε αργότερα και για την εν ψυχρώ δολοφονία που διέπραξε, καταδικάστηκε σε πολύχρονη κάθειρξη. Το 1941, όμως, κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες βγήκε από τη φυλακή.

Μετά την κατοχή επέστρεψε στην επιχειρηματική-εφοπλιστική δράση και μαζί με τον αδερφό του αγόρασαν διαδοχικά τα πλοία “Έλλη”, “Αγγέλικα”, “Αιγαίον” και “Μεντιτεράνεαν”. ‘Ήταν η εποχή, που οι Αμερικανοί παραχωρούσαν έναντι φτηνών δανείων τα περίφημα “Λιμπερτι”. Τα φορτηγά πλοία “της Ελευθερίας” μεταφορικής ικανότητας 10.000 τόνων το καθένα, που ναυπηγήθηκαν στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, έγιναν ο πρώτος στόλος της ελληνικής ναυτιλίας.

Οι Τυπάλδοι ήταν ιδιαίτερα επιθετικοί στην εφοπλιστική τους δραστηριότητα και από τους πρώτους που εκμεταλλεύτηκαν τη δύναμη του τουρισμού. Οι ομαδικές κρουαζιέρες, τα κάμπινγκ και το πρώτο διαφημιστικό φιλμ για τα ελληνικά νησιά, αποτελούν μερικές από τις καινοτομίες τους.

Ταυτόχρονα δυνάμωναν την επιρροή τους σε κάθε επίπεδο. Και τη διαπλοκή τους, ταυτόχρονα. Λέγεται ότι “βοήθησαν” την κυβέρνηση των αποστατών το 1965, με αντάλλαγμα φυσικά τη συνέχεια της κυριαρχίας τους στο Αιγαίο και στο Ιόνιο. Οι έλεγχοι, οι επιθεωρήσεις, οι μετασκευές των πλοίων τους, όλα γίνονταν με βάση τις επιθυμίες τους και φυσικά το κέρδος τους. Οι επίσημες αρχές, το υπουργείο Ναυτιλίας, οι λιμενικοί, όλοι όσοι εμπλέκονταν σε συναλλαγές μαζί τους, ήξεραν τι έπρεπε να κάνουν. Ο διευθυντής της εταιρείας, Τάκης Κόκκινος, έλυνε και έδενε παντού.

Στη συζήτηση που έγινε στη Βουλή, λίγες μέρες μετά το Ναυάγιο, ο ειδικός αγορητής της Ενωσης Κέντρου, σημείωσε ότι την εταιρείαν των δυο αδελφών “εύρομεν πανίσχυρον εις τας ακτοπλοϊκάς συγκοινωνίας”.

Ο Ηλίας Ηλιού, στην ίδια συνεδρίαση είχε κάνει λόγο για ένα διαρκές έγκλημα “από την εποχή των λίμπερτις”. Ο κοινοβουλευτικός εκπρόσωπος της ΕΔΑ, σε μια από τις ξεχωριστές ομιλίες του, είχε σκιαγραφήσει την κατάσταση στις ελληνικές θάλασσες: “Εν ονόματι της μεγάλης ναυτιλίας άφησαν τους εφοπλιστές ασύδοτους” είπε μιλώντας για τη μείωση των πληρωμάτων, την ασφάλεια των ταξιδιών και τη “συρροή σκανδαλωδών πράξεων, φοροαπαλλαγών, πιστώσεων κλπ” και αποκαλύπτοντας:

“Το Ηράκλειον εταξίδευε με ένα πρωτόκολλον επιθεωρήσεως που είχε λήξει εις τα 30 Νοεμβρίου. Ο υπουργός κ.Μαυριδόγλου εκώφευε στις όποιες προειδοποιήσεις”.

Η πανίσχυρη εταιρεία των Τυπάλδων, ωστόσο, κλυδωνίστηκε και ουσιαστικά κατέρρευσε από το ναυάγιο στη Φαλκονέρα. Ο Χαράλαμπος Τυπάλδος καταδικάστηκε στη δίκη και πολύ αργότερα είχε τραγικό τέλος, καθώς έπεσε θύμα της εταιρείας δολοφόνων το 1987.

Ο Σπύρος Τυπάλδος πέθανε σε ηλικία 100 ετών. Λίγο πριν από τον θάνατο του, είχε δώσει συνέντευξη στη Δέσποινα Τσαντέ και είχε παραδεχθεί δημόσια: “Το “Hράκλειον” ήταν ανασφάλιστο, διότι δεν με συνέφερε. Είχα 37 βαπόρια, δεν με συνέφερε να έχω ασφάλεια, έπρεπε να πληρώνω δυο εκατομμύρια ασφάλιστρα. Δυο χρόνια να μη μου συνέβαινε τίποτε, έπαιρνα ένα βαπόρι”

Τα θανάσιμα αμαρτήματα στο “Ηράκλειον”

Με το πέρασμα των χρόνων οι Τυπάλδοι, που στη δεκαετία του 50 διετέλεσαν διαδοχικά πρόεδροι της Ένωσης Εφοπλιστών, εξουσίαζαν την ελληνική ναυτιλία (και όχι μόνο). Μπορούσαν να παρακάμψουν τους στοιχειώδεις κανόνες ασφαλείας, έχοντας προσβάσεις παντού. Η ανακατασκευή του φορτηγού Λεστερσάιρ σε οχηματαγωγό, έγινε πολύ βιαστικά. Στη δίκη για το ναυάγιο έγινε καταγγελία ότι είχε αφαιρεθεί το έρμα (το βάρος στο κύτος του πλοίου, ώστε να υπάρχει απόλυτη ευστάθεια) για να μεγαλώσει ο χώρος του γκαράζ.

Η εταιρεία ήθελε το “Ηράκλειον” να πλεύσει όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Πίεζε τους πάντες και έτσι ενώ βρισκόταν σχεδόν 18 μήνες στη γραμμή Χανιά-Πειραιάς, είχε ήδη παρουσιάσει προβλήματα (αδικαιολόγητη κλίση, χαλασμένος καταπέλτης) και ουσιαστικά του έλειπαν πολλά δικαιολογητικά για να αναγνωριστεί επισήμως ως οχηματαγωγό από το Υπουργείο Ναυτιλίας.

Στον έλεγχο για την ευστάθεια του πλοίου, υπήρξε λέει τέτοιος ενθουσιασμός από την επιτυχία των πειραμάτων, που κρίθηκε μη απαραίτητη η προσκόμιση των σχετικών (έξι τον αριθμό) μελετών! Το πως ενθουσιάστηκαν οι ελεγκτές, εύκολα μπορεί κανείς να το υποθέσει.

Οι ελλείψεις ήταν, ωστόσο, πρόδηλες. Το σύστημα φόρτωσης και πρόσδεσης των οχημάτων ήταν το πιο προβληματικό απ’ όλα κι έτσι το σχετικό πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης ήταν περιορισμένης χρονικής διάρκειας και έληγε στις 30 Νοεμβρίου. Ουσιαστικά το “Ηράκλειον” δεν είχε άδεια πλεύσης, αλλά μια δεκαήμερη παράταση της προηγούμενης, την οποία είχε εξασφαλίσει η πλοιοκτήτρια εταιρεία με σχετικό αίτημα της την 1η Δεκεμβρίου 1966. Μια εβδομάδα πριν από το ναυάγιο στη Φαλκονέρα.

Όλα αυτά ήταν γνωστά και επιβεβαιώθηκαν στην επίσημη έρευνα για το δυστύχημα. Κανείς όμως δεν έδινε σημασία στο ότι το ανακατασκευασμένο με πολλές κακοτεχνίες φορτηγό, σε κάθε ταξίδι βρίσκονταν άνθρωποι. Σημασία είχε να γινόταν -πάση θυσία- το ταξίδι μέχρι τον Πειραιά. Ένα ταξίδι στο θάνατο…

Το περίφημο ψυγείο με τα πορτοκάλια

Το μεγάλου ατού του “Ηράκλειον” ήταν η ταχύτητα του. Αυτή διαφημιζόταν στις καταχωρήσεις στον τοπικό Τύπο και για αυτό το λόγο τον προτιμούσαν οι Χανιώτες, έστω κι αν οι περισσότεροι είχαν ακούσει για τις κατά καιρούς αβαρίες. Στις 7 Δεκεμβρίου το καράβι ήταν έτοιμο να αποπλεύσει από τη Σούδα με προορισμό τον Πειραιά. Η πρόγνωση του καιρού δεν ήταν καλή, ενώ στη Γέφυρα βρισκόταν ο αντικατασάτης πλοίαρχος, Εμαννουήλ Βερνίκος.

Δέκα έξι φορτηγά, ένα ΙΧ και ένα στρατιωτικό όχημα, είχαν τοποθετηθεί στο γκαράζ. Το πλοίο, όμως, δεν έφυγε στην προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης του (7μμ). Περίμενε ένα φορτηγό-ψυγείο που έφερνε πορτοκάλια της Αγροτικής Εταιρείας Εξαγωγών. Την άλλη μέρα ο οδηγός  Μιχάλης Καστρίτσης (διασωθείς από το ναυάγιο) θα έφευγε με το φορτίο του για το εξωτερικό. Τα πορτοκάλια είχαν τοποθετηθεί σε ένα λευκό ψυγείο της γερμανικής εταιρείας Bussing.

Οι λιμενικοί αντιδρούσαν στην καθυστερημένη άφιξη του ψυγείου, τελικά στο πλοίο δόθηκε -μετά από αίτημα του πλοιάρχου- μια παράταση για την αναχώρηση του. Στις 7.30μμ, το φορτηγό-ψυγείο με τα πορτοκάλια έφτανε βιαστικά στο λιμάνι της Σούδας και η πλάγια μπουκαπόρτα άνοιξε ξανά. Το όχημα τοποθετήθηκε κάθετα και βρισκόταν μπροστά από τον δεξιό καταπέλτη. Σε ένα πλοίο με ελλιπέστατο σύστημα έχμασης (φόρτωση – πρόσδεση των φορτηγών και ΙΧ) οι ξύλινοι τάκοι στους τροχούς ήταν η μοναδική “ασφάλεια” για το τεράστιο ψυγείο. Κάποιοι μίλησαν και για κακοτεχνία στην επισκευή του καταπέλτη, που είχε παρουσιάσει προβλήματα σε προηγούμενο ταξίδι.

Το καράβι ξεκινούσε εν μέσω σφοδρής κακοκαιρίας. Μετέφερε 287 επιβάτες (ενδεχομένως και περισσότερους καθώς είχαν μπει και αρκετοί ρομά, χωρίς εισιτήριο) που εφτά ώρες αργότερα θα έδιναν τη μάχη με τη ζωή τους. Μόλις 47 κατάφεραν να επιζήσουν. Όλοι άντρες. Καμιά γυναίκα. Κανένα παιδί…

Στην ιστορία έμεινε η τραγική μορφή της 22χρονης φοιτήτριας της Φιλοσοφικής Σχολής Αθηνών, Άλκηστης Αγοραστάκη. Είχε επιβιβαστεί στο “Ηράκλειον” για να επιστρέψει στην Αθήνα, προκειμένου να προετοιμαστεί για τις εξετάσεις της. Έδωσε μια τιτάνια μάχη σώζοντας επιβάτες και ενθαρρύνοντας τους μέσα στο νερό, αλλά δεν άντεξε και άφησε την τελευταία της πνοή  μέσα στη θάλασσα.

Η “Εφ.Συν” είχε δημοσιεύσει ένα απόσπασμα από την συγκλονιστική κατάθεση του πατέρα της Γιώργου Αγοραστάκη στη δίκη του ναυαγίου: “Εχασα την κόρη μου ηλικίας 22 ετών. Ηρχετο εις Πειραιά διά να δώσει εξετάσεις επί πτυχίω. Εσωσε άλλους και χάθηκε αυτή. Η ευθύνη ξεκινάει από τους πλοιοκτήτες που αγόρασαν ένα καράβι ευκαιρίας και το μετέτρεψαν σε καρυδότσουφλο, που είχαν αφαιρέσει το έρμα. Ευθύνονται πλοιοκτήται, ναυπηγοί, αξιωματικοί του πλοίου και αυτοί που έδιδαν άδεια να ταξιδεύη. Ολος ο κόσμος διερωτάτο τι μέσα διέθεταν οι πλοιοκτήται και κατόρθωναν να είναι ασύδοτοι”. Τον Δεκέμβριο του 1967  Ακαδημία Αθηνών, απένειμε στην οικογένεια της νεαρής Χανιώτισας το χάλκινο μετάλλιο για τον ηρωισμό της και την αυταπάρνηση της, που επέδειξε μέσα στη φουρτουνιασμένη θάλασσα. Αν δεν κάνουμε λάθος η ιστορία της Άλκηστης Αγοραστάκη, έχει εμπνεύσει τον συγγραφέα του “Ναυαγίου” για τους χαρακτήρες της Φωτεινής και του πατέρα της Γιώργη.

“Κόψε ταχύτητα καπετάνιε”

Η καθυστερημένη αναχώρηση υποχρέωσε τον πλοίαρχο, να πλεύσει με μεγάλη ταχύτητα. Παρά τις εκκλήσεις των υπόλοιπων αξιωματικών αλλά και των οδηγών -κάποια στιγμή βρέθηκαν όλοι μαζί στη Γέφυρα- ανήσυχοι από την θαλασσοταραχή και το πέρα-δώθε του καραβιού αρνήθηκε να την ελαττώσει αλλά και να διορθώσει την πορεία του, ώστε το καράβι να μη γίνεται έρμαιο των μανιασμένων κυμάτων. “Τι θα πει το Γραφείο” ήταν η απάντηση του…

Αργότερα, όταν τον πληροφόρησαν για τον χαλασμένο καταπέλτη, άρχισε να πανικοβάλλεται, χάνοντας στο τέλος τον έλεγχο. Έπεσε από τους πρώτους στα κύματα και χάθηκε…

Λίγη ώρα πριν το “Ηράκλειον” εκπέμψει σήμα κινδύνου, ακούστηκε ένας πολύ δυνατός θόρυβος από το αμπάρι. Ήταν η ώρα που άνοιξε οριστικά η μπουκαπόρτα και το ψυγείο με τα πορτοκάλια έπεσε στη θάλασσα; Ή μήπως κάτι άλλο; Τα νερά μπήκαν με φόρα στο γκαράζ και σιγά-σιγά το πλοίο άρχισε να χάνει την ευστάθεια του και να παίρνει κλίση, αφού – άγνωστο πως- είχαν γεμίσει και τα υπόλοιπα υδαστοτεγή διαμερίσματα.

Σύμφωνα με τις μαρτυρίες σήμανε μεν συναγερμός, αλλά έμοιαζε με ένα ελαφρύ κουδούνισμα, ακούστηκε ελάχιστα και μόνο από εκείνους που δεν είχαν κοιμηθεί. Οι περισσότεροι από τους επιβάτες βρίσκονταν στις καμπίνες τους. Πήγαν κατευθείαν στο βυθό. Όσοι κινητοποιήθηκαν μέσω του συναγερμού έτρεξαν προς το κατάστρωμα, για να προμηθευτούν σωσίβια. Δεν έφταναν για όλους. Και οι σωσίβιες λέμβοι, έτσι κι αλλιώς, ήταν προβληματικές. Το πλήρωμα, πανικόβλητο και αυτό, πέταξε στη θάλασσα κάποιες σχεδίες. Αυτές ήταν που έσωσαν τους περισσότερους.

“Μόλις το καράβι μπατάρισε χύμηξαν τα νερά από την σπασμένη πόρτα, μπουκάρισαν στους διαδρόμους της τουριστικής θέσεως και έπνιξαν τους επιβάτες στα κρεβάτια τους” διηγήθηκε στην εφημερίδα “Εμπρός” ο λοστρόμος Θ.Μαγιάφης, περιγράφοντας τις ανατριχιαστικές σκηνές που ακολούθησαν: “Πήγα να τραβήηω μια γυναίκα που βρέθηκε μπροστά μου σε μια καμπίνα. Είχε ένα παιδί στην αγκαλιά, δεν ΄βηθελε να το αφήσει. Την τράβαγα, ούρλιαζε, την παράτησα για να γλιτώσω. Πεσμένος στη θάλασσα άκουγα τα ουρλιαχτά της τουριστικής. Τότε έσβησαν τα φώτα. Από το σκοτάδι έβγαιναν φωνές τρόμου, μα ξαφνικά χάθηκαν και αυτές. Το καράβι τους είχε “καπακώσει”. Είδα  να πνίγεται δίπλα μου ένα πεντάμορφο κορτισάκι 6 ετών. Στο πρακτορείο στα Χανιά δεν ήθελε να ταξιδέψει. Έκλαιγε και παρακάλαγε τον πατέρα του, μπαμπά να μη φύγουμε απόψε…”

Λίγο μετά τις δυο τα μεσάνυχτα, ο ασυρματιστής εξέπεμψε το τελευταίο σήμα κινδύνου: “S.O.S βυζιθόμεθα…” Σε λιγότερη από μισή ώρα το άλλοτε βρετανικό φορτηγό, που είχε μετασκευαστεί κακήν κακώς σε φέρι μποτ, βρισκόταν στον πάτο της φουρτουνιασμένης θάλασσας.

Δείτε τα στιγμιότυπα που έχουν μείνει στο αρχείο της ΕΡΤ με την επιχείρηση διάσωσης αλλά και τις μαρτυρίες των διασωθέντων

Η καθυστέρηση στη διάσωση και το λάθος στίγμα

Πίσω από το “Ηράκλειον” στην ίδια διαδρομή, υποτίθεται ότι έπλεαν δυο ακόμη οχηματαγωγά, το “Μίνως” και το “Φαιστός”, που λογικά θα έπαιρναν το SOS και θα έσπευδαν προς διάσωση των ναυαγών. Η δραματική αλήθεια όμως είναι ότι για λόγους οικονομίας τα περισσότερα ελληνικά πλοία δεν είχαν βραδυνή βάρδια ασυρματιστών, άρα δεν είδαν ποτέ το σήμα κινδύνου. Αλλά και στη θεωρητικά ίδια διαδρομή των πλοίων, κανένα από τα δυο δεν συνάντησε κάτι που θα παρέπεμπε σε ένα ναυάγιο που μόλις είχε γίνει. Λογικά, θα έπρεπε να δουν ένα σωρό αντικείμενα, σχεδίες και φυσικά ναυαγούς. Στο πυκνό σκοτάδι, όμως, υπήρχαν μόνο τα μανιασμένα κύματα…

Και με τα ξένα πλοία,ωστόσο, που έπλεαν στην περιοχή και έλαβαν το σήμα κινδύνου, το ίδιο συνέβη. Το φινλανδικό τάνκερ “Nunnalahti”, συμφωνα με τις μαρτυρίες του πληρώματο, όταν έφτασε στο σημείο που προσδιόριζε το στίγμα το οποίο είχε δώσει, πριν βυθιστεί, το “Ηράκλειον” δεν βρήκε το παραμικρό. Ήταν ήδη 5 το πρωί. Το πλοίο έκανε γύρους γύρω από τη Φαλκονέρα και εν τέλει, αφού συνάντησε μια κηλίδα πετρελαίου, συνάντησε τα ίχνη του ναυαγίου. Πρώτα το περιβόητο ψυγείο που επέπλεε στη θάλασσα και αμέσως μετά διάφορα αντικείμενα, ξύλα, σωσίβια κλπ. Είχε ανακαλύψει το πραγματικό σημείο του ναυαγίου. Δέκα μίλια βόρεια της Φαλκονέρας και όχι 20 βορειανατολικά, όπως αρχικά του είχε δοθεί.

Το “Nunalahti” διέσωσε 21 ναυαγούς. Τους περισσότερους από κάθε άλλο σωστικό μέσο. Ήδη, όμως, ήταν σχεδόν δέκα το πρωί. Όσοι είχαν πέσει στη θάλασσα για να σωθούν, πάλευαν με τα παγωμένα κύματα, σχεδόν οκτώ ώρες. Πολλοί χάθηκαν σε αυτό το διάστημα, αφού δεν άντεξαν στη μάχη με το ψύχος, τη θάλασσα και την αγωνία αν θα επιζούσαν ή όχι.

Είναι προφανές ότι το στίγμα, πάνω στον πανικό του επικείμενου ναυαγίου, είχε δοθεί λάθος από τη Γέφυρα του “Ηράκλειον”. Παρόλα αυτά η καθυστέρηση να φτάσουν στη Φαλκονέρα τα πλοία του πολεμικού (τότε βασιλικού) ναυτικού ήταν πέραν κάθε λογικής, αφού οι έρευνες τους για ναυαγούς ξεκίνησαν μόλις είχε ξημερώσει. Μαζί με τα πολεμικά αεροπλάνα, σε ένα εκ των οποίων μάλιστα, επέβαινε και ο τότε βασιλιάς Κωνσταντίνος.

Η επίσημη απάντηση του Επιτελείου ήταν ότι χρειαζόταν ένα διάστημα οκτώ ωρών (!) για την ετοιμασία και την αναχώρηση των πλοίων από τον ναύσταθμο.

Είτε έτσι, είτε αλλιώς, είχε χαθεί υπερπολύτιμος χρόνος για τη διάσωση των ναυαγών, οι περισσότεροι εκ των οποίων ανασύρονταν με ελάχιστες δυνάμεις. Ούτε το χέρι τους για να δηλώσουν την παρουσία τους δεν ήταν σε θέση να σηκώσουν.

Η εμπιστευτική έκθεση των καπετάνιων

Πολύτιμα στοιχεία για το ναυάγιο είχαν δοθεί σε μια σειρά τηλεοπτικών εκπομπών, με θέμα το ναυάγιο από τον δικηγόρο (και πρώην εισαγγελέα) Κωνσταντίνο Λογοθέτη, που για πολλά χρόνια ασχολήθηκε με το θέμα και το πλούσιο αρχείο του βρίθει αποδεικτικών στοιχείων.

Ένα απ’αυτά ήταν μια πολυσέλιδη έκθεση 7 πλοιάρχων, πέντε εκ των οποίων -ανάμεσα τους και ο Μ.Μπενάς, που είχε πάρει ειδική άδεια για να γεννήσει η σύζυγος του- είχαν πιάσει στα χέρια τους το τιμόνι του “Ηράκλειον”. Ήξεραν, δηλαδή, καλύτερα από τον καθένα τις ιδιαιτερότητες του πλοίου που βρέθηκε ξαφνικά στο βυθό του Μυρτώου Πελάγους

Σύμφωνα με την εκτίμηση των έμπειρων καπετάνιων το “Ηράκλειον” παρέκκλινε της πορείας του κατά 11 ναυτικά μίλια από το στίγμα που το ίδιο έδωσε πριν βυθιστεί. Επικαλούνται την μαρτυρία του ύπαρχου Θεοδωράκη, ο οποίος συμβούλευε τον πλοίαρχο Βερνίκο να διορθώσει την πορεία του πλοίου.

Επισημαίνουν ότι ο θόρυβος που ακούστηκε δεν προήλθε από το άνοιγμα της μπουκαπόρτας, λόγω της σύγκρουσης της με το ψυγείο, αλλά εξ αιτίας πρόσκρουσης σε γειτονική της Φαλκονέρας βραχονησίδα, που είχε σαν αποτέλεσμα ένα τεράστιο ρήγμα στα ύφαλα και κατ’ επέκταση τη βύθιση του πλοίου.

Έτσι δικαιολογείται και η δημιουργία της τεράστιας πετρελαιοκηλίδας, αφού προκλήθηκε ζημιά και στη δεξαμενή των καυσίμων. Η έκθεση θεωρεί ότι το επρόκειτο για ένα τραγικό ναυτικό δυστύχημα, καθώς η Γέφυρα του “Ηράκλειον” δεν εκτίμησε τα γεγονότα, δεν αντιστάθμισε την πορεία και όπως αποδείχθηκε πίστευε ότι βρισκόταν σε διαφορετικό σημείο, από εκείνο, που τελικά βυθίστηκε. Επισημαίνουν δε ότι παρά την εισροή των υδάτων από το άνοιγμα της πλαϊνής μπουκαπόρτας, ήταν αδύνατο απ’ αυτή την αιτία να βουλιάξει το πλοίο.

Ο Κωσταντίνος Λογοθέτης σημείωνε ότι η έκθεση δεν είδε ποτέ το φως της δημοσιότητας και ουσιαστικά εξαφανίστηκε, γιατί αν αποδεικνυόταν ότι δεν έφταιγε το άνοιγμα της μπουκαπόρτας και η πρωτοφανής θαλασσατοραχή οι ευθύνες της εταιρείας και οι αποζημιώσεις που θα έπρεπε να δώσει θα ήταν πολύ μεγαλύτερες.

Το ψυγείο που επέπλε στη θάλασσα

Ένα άλλο σημαντικό θέμα που εγείρει επίσης ερωτηματικά ήταν το περιβόητο ψυγείο. Από την αρχή θεωρήθηκε ότι  πρόσκρουση λόγω της μη ασφαλούς πρόσδεσης του στο γκαράζ, έπεσε πάνω στην μπουκαπόρτα, την έσπασε με αποτέλεσμα να εισέλθουν τόνοι νερού στο πλοίο.

Το τεράστιο λευκό ψυγείο της Bussing ήταν το πρώτο εύρημα των σωστικών συνεργείων, καθώς επέπλεε στη θάλασσα για ώρες. Όταν μεταφέρθηκε στη Σέριφο διαπιστώθηκε ότι είχε “στραπατσαριστεί” σε πολλά σημεία του. Στην αρχή οι ζημιές αποδόθηκαν στην συνεχόμενη σύγκρουση του με την μπουκαπόρτα, μέχρι το τελικό άνοιγμά της.

Ωστόσο, η ανακοίνωση της γερμανικής εταιρείας αλλά και οι πρώτες φωτογραφίες από το ναυάγιο, που έδειχναν το ψυγείο να πλέει, χωρίς κανένα σημάδι, υποχρέωσαν τις αρχές να επιστρατεύσουν μια μάλλον αστεία δικαιολογία, σύμφωνα με την οποία όλα προκλήθηκαν από … τσεκούρια και άλλα αντικείμενα, όταν ναύτες του αμερικάνικου στόλου (!) προσπάθησαν να το ανοίξουν για να πάρουν τα πορτοκάλια.

Το πόρισμα για την τραγωδία

Στην συμπλήρωση 50 ετών από το ναυάγιο η “Εφημερίδα των Συντακτών” σε ένα ειδικό αφιέρωμα της, έφερε στο φως διάφορα επίσημα έγγραφα από την εποχή, ανάμεσά τους και το πόρισμα της Ανακριτικής Επιτροπής Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων, που ολοκληρώθηκε στις 15 Απριλίου 1967.

“Η βύθισις του Ε/Γ-Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» δεν οφείλεται εις ανωτέραν βίαν, τυχαίον γεγονός, ή δολίαν ενέργειαν, αλλά εις συρροήν παραλείψεων και σφαλμάτων βαρυνουσών κυρίως το ανώτερον πλήρωμα και τον πλοιοκτήτην”

Το τελικό πόρισμα της ΑΕΕΝΑ επισημαίνει τις τρεις αιτίες που έφεραν το “Ηράκλειον” στον βυθό της θάλασσας και οι οποίες ήταν, η κακή διακυβέρνηση του πλοίου, η απώλεια του δεξιού καταπέλτη και η απώλεια ευστάθειας του πλοίου μετά την κατάκλυση του καταστρώματος οχημάτων το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την ταχεία ανατροπή και βύθιση του πλοίου.

Αναφέρονται επακριβώς όλα τα σφάλματα της διακυβέρνησης του πλοίου αλλά και της ασφάλισης των οχημάτων στο γκαράζ, επισημαίνεται το πλημμελές κλείσιμο του δεξιού καταπέλτη και η πρόσκρουσή του με το αυτοκίνητο ψυγείο συνολικού βάρους 38 τόνων. Τονίζεται ότι η εισροή πολύ μεγάλης ποσότητας υδάτων (άνω των 83 τόνων) από την ανοικτή μπουκαπόρτα οδήγησε το καράβι στον βυθό.

Η ΕΕΑΝΑ επισημαίνει ότι θα είχαν σωθεί περισσότεροι ναυαγοί, αν υπήρχε πιο έγκαιρη σήμανση του συναγερμού, αν είχε δοθεί το σήμα κινδύνου νωρίτερα αλλά και εγκαταλειφθεί το πλοίο με τα απαραίτητα σωστικά μέσα.

Να σημειωθεί πάντως ότι παρότι ιταλική εταρεία προσφέρθηκε για την ανέλκυση του ναυαγισμένου πλοίου, ώστε να διαπιστωθούν επακριβώς τα αίτια του ναυτικού δυστυχήματος, υπήρξε άρνηση. Αντιθέτως, έγινε προσομοίωση του ναυαγίου στο οχηματογωγό Χανιά, για να αιτιολογηθεί το σκεπτικό του πορίσματος της Επιτροπής Έρευνας. Παράλληλα με την ΕΕΑΝΑ τα αίτια του ναυάγιο μελέτησε και μια άλλη πενταμελής επιτροπή, με επικεφαλής το ναύαρχο Κωνσταντίνο Δενεζάκο, ο οποίος κατέθεσε και στη δίκη.

Σύμφωνα με την άποψη του για το ναυάγιο “ευθύνεται ο πλοίαρχος, ο ύπαρχος, ο ναύκληρος και δι’ ωρισμένας παραλείψεις η πλοιοκτήτρια” ενώ δεν παρέλειψε να υπογραμμίσει και τις παραλείψεις της ελέγχουσας αρχής

Τραγικές μαρτυρίες και καταθέσεις στη Δίκη

Η Δίκη για το ναυάγιο άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968. Οι καταθέσεις ήταν συνταρακτικές, αποκαλύφθηκαν τραγικές ιστορίες, καθώς κυρίως τα Χανιά, αλλά και το Ρέθυμνο θρηνούσαν 300 χαμένες ψυχές. Χάθηκαν πολλά μικρά παιδιά, νεαρά ζευγάρια, ηλικιωμένοι, ενώ ο βυθός άρπαξε εκτός των άλλων και πολύτιμα αντικείμενα, χρήματα κλπ.

Οι συγγενείς των θυμάτων συγκλόνισαν, υπήρξαν λιποθυμίες, επιθέσεις στους κατηγορούμενους αλλά και συνεχείς αντεγκλήσεις μεταξύ των δικηγόρων.

Ο ασυρματιστής Ηλίας Μάτης, που έστειλε το SOS είχε διασωθεί σε ναυάγιο στον Παγασητικό πριν από μερικά χρόνια. Αυτή τη φορά δεν τα κατάφερε. Ο αρχιμάγειρας Νίκος Λυμπεράτος, εν αγνοία του πλοιάρχου, είχε μείνει στον Πειραιά λόγω της ονομαστικής του εορτής στις 6/12 κι έτσι δεν ταξίδεψε με το “Ηράκλειον”. Οι περισσότεροι μάρτυρες έκαναν λόγο για τον “αδύναμο” όσο και καθυστερημένο συναγερμό και την πλημμελή βοήθεια του πληρώματος στην προσπάθεια εγκατάλειψης και κυρίως την έλλειψη σωσιβίων.

Ένας άλλος επιβάτης, ο Αριστόδημος Σιδηρόπουλος, έχασε το εισιτήριο του και πηγαίνοντας στα εκδοτήρια να βγάλει άλλο, είδε το “Ηράκλειον” να φεύγει. Εξοργίστηκε, αλλά μια μέρα μετά ευχαριστούσε την καλή του τύχη που τον έσωσε από το θάνατο.

Ο μόνιμος υπολοχαγός Εμμανουήλ Κληρονομάκης, διασωθείς από το ναυάγιο, κατέθεσε ότι κατά τη γνώμη του “το πλοίο έσπασε από κάτω και γι αυτό χύθηκε στη θάλασσα τόσο πολύ πετρέλαιο” ενώ καμαρώτος του πληρώματος αποκάλυψε ότι το “Ηράκλειον”  δεν ήταν η πρώτη φορά που έπαιρνε κλίση: “Είχε μπατάρει μέσα στο λιμάνι του Πειραιά. Όταν είχε αέρα πήγαινε σαν καρυδότσουφλο. Είχαν βγάλει τη σαβούρα (έρμα) για να φτιάξουν καμπίνες και γκαράζ”.

“Ενα πελώριο κύμα έρχεται και με σηκώνει πολύ ψηλά, όμως σκάει πάνω μου και… Χριστέ μου, ο αφρός του φωτίζει το σύμπαν, η νύχτα γίνεται μέρα. Και βλέπω καθαρά. Το καράβι πλέει τούμπα. Τελείως ανάποδα, με τα φουγάρα μέσα στο νερό και την προπέλα του πάνω, ψηλά. Μαύρο σαν τον Χάρο” έγραφε στο βιβλίο του “Ηράκλειον. SOS Βυζιθόμεθα”, ο Παναγιώτης Μπελώνης που διασώθηκε από το αρματαγωγό “Σύρος” στις 3 το μεσημέρι της επόμενης μέρας. Σχεδόν δώδεκα ώρες πάλευε με τα κύματα. Οι πολύτιμες μαρτυρίες του, αλλά και οι έρευνες που έκανε μετά το ναυάγιο αποτυπώθηκαν στις σελίδες του βιβλίου που έγραψε μαζί με την κόρη του Πηγή Μπελώνη, η οποία για περισσότερα από δέκα χρόνια έπαιρνε συνεντεύξεις και συγκέντρωνε στοιχεία. Ο πατέρας της έφυγε από τη ζωή σε ηλικία 80 ετών, λίγο πριν εκδοθεί το βιβλίο.

Στις 21 Μαρτίου 1968 εκδόθηκε η απόφαση του δικαστηρίου. Με ποινή φυλάκισης από πέντε έως επτά έτη καταδικάστηκαν ο Χάραλαμπος Τυπάλδος, ο διευιυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος και δυο αξιωματικοί του πλοίου. Υπήρξε έντονη αντίδραση των συγγενών που θεώρησαν τις ποινές επιεικέστατες, ενώ ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε ορισστικά στις 9/1/1969 όταν ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσης που είχαν κάνει οι καταδικασθέντες, καθώς η ποινή τους δεν έπεσε στο εφετείο.

Όσο για τις αποζημιώσεις οι περισσότερες έμειναν στα λόγια. “Ούτε ένα δωρεάν εισιτήριο, έτσι για τα μάτια του κόσμου, τόσα χρόνια…” έλεγε ο Παναγιώτης Μπελώνης πολλά χρόνια αργότερα.

Οι αλλαγές στη ναυσιπλοΐα και η ΑΝΕΚ

Το ναυάγιο, ωστόσο, στάθηκε η αφορμή για να επιβληθούν κανόνες στη ναυσιπλοΐα. Δημιουργήθηκε ο θάλαμος επιχειρήσεων στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, μια επιτροπή που έχει την ευθύνη για την αντιμετώπιση “έκτατων περιστατικών ασφαλείας  της ναυσιπλοΐας και κινδυνευόντων στη θάλασσα”.

Ταυτόχρονα τα κατά τόπους Λιμεναρχεία είναι υπεύθυνα για την έκδοση απαγορευτικού απόπλου, με βάση την εκτίμηση των καιρικών συνθηκών. Είναι μια ελληνική καινοτομία, αφού σε όλες τις υπόλοιπες χώρες υπεύθυνος για την αναχώρηση ενός καραβιού είναι μόνο ο καπετάνιος. Ο,τι δηλαδή ίσχυε για τα ελληνικά πλοία, μέχρι το ναυάγιο της Φαλκονέρας. Υπάρχει επίσης το σκοπούν πλοίο, που ορίζεται από τη διοίκηση του Αρχηγείου του Στόλου και βρίσκεται σε ετοιμότητα για οποιαδήποτε αποστολή διάσωσης και παροχής βοήθειας.

Από κάθε Διοίκηση του Αρχηγείου Στόλου ορίζεται εναλλάξ ένα πλοίο που βρίσκεται σε ετοιμότητα, με τον Κυβερνήτη, τους Αξιωματικούς και το πλήρωμα «ένδον», τις μηχανές σε ετοιμότητα και σε συνεχή ακρόαση των διεθνών δικτύων κινδύνου. Το σκοπούν πλοίο έχει ετοιμότητα ανάληψης οποιασδήποτε αποστολής στα πλαίσια των δυνατοτήτων του, και κυρίως αποστολών έρευνας – διάσωσης και παροχής βοήθειας.

Το ναυάγιο προκάλεσε αμέτρητο πόνο στην κοινωνία των Χανίων, αλλά γέννησε και μια πρωτοποριακή ιδέα. Την είχε ο Κώστας Αρχοντάκης, επιθεωρητής της Αγροτικής Τράπεζας και την εκμυστηρεύτηκε στον συνάδελφό του, τολμηρό και αποφασιστικό οικονομολόγο, Γιάννη Τζαμαριουδάκη. Η εξυγίανση της ακτοπλοΐας, μακριά από εφοπλιστές και συμφέροντα, υπαγόρευε μια εταιρεία λαϊκής βάσης, που θα αγόραζε ένα καινούργιο φέρι μποτ που θα έμπαινε κατευθείαν στη γραμμή Σούδα-Πειραιάς.

Έπρεπε βέβαια να βρουν και μια προσωπικότητα με κύρος και επιρροή στα Χανιά. Ο Μητροπολίτης Ειρηναίος Γαλανάκης, ένας φωτισμένος ιεράρχης, με πλούσια κοινωνική δράση δέχθηκε να συνδράμει με όλες τις δυνάμεις του. Μαζί και εκατοντάδες απλοί άνθρωποι, που κατέθεσαν τον οβολό τους. Κάπως έτσι ιδρύθηκε (στις 10 Απριλίου 1967) η ΑΝΕΚ, που τον επόμενο χρόνο, έναντι 435.000 δολαρίων αγόρασε το Wirakel, ένα ολλανδικό γκαζάδικο του 1953. Η μετασκευή του σε Οχηματαγωγό έγινε με ιδιαίτερη προσοχή στα ελληνικά Ναυπηγεία και στις 9 Σεπτεμβρίου 1970 ο θρυλικός “Κύδων”, όπως ονομάστηκε, κατέπλευσε στο λιμάνι της Σούδας. Το πρώτο πλοίο της εταιρείας που διοικούσαν οι ίδιοι οι Χανιώτες…

Δυστυχώς η 8η Δεκεμβρίου συνδέθηκε και με ένα άλλο τραγικό δυστύχημα, τρία χρόνια μετά το ναυάγιο της Φαλκονέρας. Στις 8/12/1969, αεροσκάφος της Ολυμπιακής Αεροπορίας που εκτελούσε το δρομολόγιο Χανιά-Αθήνα, συνετρίβη στην Κερατέα, με αποτέλεσμα 90 άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους. Τα Χανιά βυθίζονταν ξανά στο πένθος…