Τέμπη: Άγνωστος o αριθμός βαγονιών που κυκλοφορούν με τις ίδιες προδιαγραφές πυραντοχής της ΙC – 62

Σε συνέντευξη τύπου για το ζήτημα της πυρασφάλειας των βαγονιών του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη, προχώρησε η Ε.Δ.Α.Π.Ο., η Επιτροπή Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών, μετά την δημοσίευση (2/2/2026) του νέου συμπληρωματικού πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το ίδιο ζήτημα.

Η πυρασφάλεια των βαγονιών απασχόλησε εξαρχής πραγματογνώμονες και συγγενείς αφού όπως υποστηρίζουν, κάποιοι από τους επιβάτες δεν πέθαναν λόγω της σύγκρουσης αλλά λόγω της φωτιάς, η οποία μπόρεσε και «προχώρησε» πολύ πιο γρήγορα καθώς τα υλικά μέσα στα βαγόνια αντί να την επιβραδύνουν, την «τάισαν».

Πιο συγκεκριμένα όπως δήλωσε κατά την διάρκεια της συνέντευξης Τύπου ο πραγματογνώμονας της ΕΔΑΠΟ, Κώστας Λακαφώσης «γνωρίζουμε σίγουρα ότι τουλάχιστον δύο άτομα (μπορεί να είναι από 5 μέχρι 7) πέραν πάσης αμφιβολίας είχαν τις αισθήσεις τους, μιλούσαν, επικοινωνούσαν και αν δεν υπήρχε η φωτιά θα επιζούσαν».

Βαγόνια – προσάναμμα για φωτιά

Όπως καταλήγει και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, τα τρία δείγματα της αμαξοστοιχίας IC-62 που εξετάστηκαν «σαφώς δεν καλύπτουν το επίπεδο πυραντοχής του προτύπου ΕΝ 45545-2».

Το ΕΝ 45545-2 είναι το ισχύον ευρωπαϊκό πρότυπο (standard) που περιγράφει τις απαιτήσεις απόδοσης απόκρισης στη φωτιά για υλικά και προϊόντα που χρησιμοποιούνται σε σιδηροδρομικά οχήματα.

Πριν από αυτό ίσχυε το πρότυπο UIC 564-2 και αυτή την στιγμή στην χώρα μας επιτρέπεται αν έχει μια εταιρία παλαιό τροχαίο υλικό υπό αυτό το προηγούμενο πρότυπο να κυκλοφορήσει, δεδομένου ότι βρίσκεται σε βαγόνια στα οποία δεν έχει γίνει ανακαίνιση.

Με βάση την απάντηση της Hellenic Train που συμπεριλαμβάνεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ τα εν λόγω καθίσματα ακολουθούν το παλαιότερο πρότυπο UIC 564-2 δεδομένου ότι υποστηρίζουν ότι δεν έγινε στο μεταξύ κάποια ανακαίνιση.

Πιο συγκεκριμένα, η εταιρία αναφέρει: «…οι υπό κρίση επιβατάμαξες δεν υπέστησαν ανακαίνιση ή αναβάθμιση, πλην της επισκευής καθισμάτων που τελέστηκε δυνάμει της από 13/07/2022 σύμβασης με τον αρχικό κατασκευαστή των καθισμάτων την επιχείρηση …, με υλικά και προδιαγραφές πανομοιότυπες των αρχικών». Επιπλέον, «ο χαρακτήρας των εργασιών ήταν περιορισμένος και στοχευμένος με τη χρήση είτε αποθέματος υφάσματος του αρχικού κατασκευαστή είτε ανταλλακτικών από την κατασκευάστρια εταιρεία, … επρόκειτο για εργασίες συντήρησης με αντικατάσταση στοιχείων όμοιων με τα αρχικά» και συνεπώς ότι «η πυραντοχή πρέπει να ελεγχθεί βάσει του προτύπου UIC 564-2 και όχι βάσει του μεταγενέστερου ΕΝ 45545-2».

Σε κάθε περίπτωση ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δικαιολογεί την δοκιμή του στο νέο πρότυπο καθώς αυτό είναι το ισχύον ευρωπαική την δεδομένη στιγμή.

Αυτό που τελικά μαθαίνουμε μέσα από την εξέταση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι ότι υπήρχαν τριών ειδών καθίσματα στην αμαξοστοιχία IC-62. Στο βαγόνι Β2 όπου εκδηλώθηκε φωτιά (όχι από την πυρόσφαιρα, αλλά μια ανεξάρτητη πυρκαγιά), υπάρχαν σχετικά νέα καθίσματα τα οποία όμως είναι αρκετά εύφλεκτα.

«Τα καθίσματα είχαν σκέτο πανί  ή με ενδιαμέσο στρώμα ποερστέρας (Β2 ΚΟΥΠΕ – Β2 ΚΑΙΝΟΥΡΙΟ). Αν πέσει ένα τσιγάρο, θα φουντώσει μια φωτιά, δεν θα σβήσει. Εδώ μιλάμε για ξεκάθαρα προσάναμμα» εξηγεί παραστατικά ο κ. Λακαφώσης.

Η διαφορά είναι εμφανής με το δείγμα από το βαγόνι Β4 (Β4 ΠΑΛΙΟ στην εικόνα) όπου βρέθηκαν παλιά καθίσματα τα οποία όμως είχαν ένα ενδιάμεσο υπόστρωμα (άραμίδιο) το οποίο λειτουργεί επιβραδυντικά για μια φωτιά.

Φαίνεται λοιπόν από τις δοκιμες του γερμανικού εργαστηρίου ότι τελικά τα καθίσματα που δεν είχαν υποστεί «επισκευές», και ήταν παλαιότερα, είναι και περισσότερο πυράντοχα από αυτά που βρέθηκαν στο βαγόνι Β2.

Όμως, όπως υπογράμμισε στην συνέντευξη ο κ. Λακαφώσης, εκτός του ότι δεν φτάνουν τα πρότυπα πυραντοχής του ΕΝ 45545-2, θα πρέπει να μας προβληματίσει ότι τα υλικά που χρησιμοποιούνται στα καθίσματα του ίδιου συρμού δεν έχουν καν το ίδιο βαθμό πυραντοχής – όπως θα έπρεπε εφόσον όλα θα έπρεπε να ανταποκρίνονται στο παλαιότερο πρότυπο UIC 564-2.

Όπως τονίστηκε έντονα από τον Αντώνη Ψαρρόπουλο, νομικό και πατέρα θύματος, «στην περίπτωση των βαγονιών της IC-62, η πλήρης ανακαίνιση που έγινε στα βαγόνια του 2022 υποβαθμίζεται από την Hellenic Train σε “επισκευή” και αυτό γίνεται γιατί αν την χαρακτήριζαν ως ανακαίνιση θα έπρεπε να υπάρξει πιστοποίηση για το νέο πρότυπο και οχι για το παλιό. Θέλανε να αποφύγουν τον έλεγχο».

Δεν γνωρίζουμε πόσα από τα τρένα που κυκλοφορούν έχουν τις ίδιες προδιαγραφες

Τα εν λόγω βαγόνια δε, όπως εξηγεί ο κ. Λακαφώσης αν μεταφέρονταν σήμερα σε άλλη ευρωπαϊκή χώρα, όπως για παράδειγμα στην Ιταλία «δεν θα θεωρούνταν ότι τηρείται το πρότυπο και δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν. Απαγορεύεται».

Όπως εξηγεί ο ίδιος, αλλά όπως προκύπτει και από την έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο υπεύθυνος για να διατηρει το τροχαίο υλικό σε άριστη και λειτουργική κατάσταση σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές είναι o operator, δηλαδή η Hellenic Train.

Αλλά δεν θα πρέπει να λησμονείται ότι η ΡΑΣ είναι η αρμόδια αρχή που μπορεί να κάνει οποιαδήποτε στιγμή, όποιον έλεγχο κρίνει απαραίτητο.

Σε κάθε περίπτωση το πιο σημαντικό είναι ότι αυτή την στιγμή δεν μπορούμε να γνωρίζουμε πόσα από τα τρένα τα οποία εξακολουθούν να κυκλοφορούν έχουν τις ίδιες προδιαγραφές με αυτά που εντοπίστηκαν στην IC-62.

Σε ερώτημα που έθεσε το NEWS 24/7, ο κ. Λακαφώσης απάντησε «Από όσα είδαμε στις δοκιμές, τουλάχιστον τα παλιά καθίσματα έχουν ένα υπόστρωμα που υπάρχει εδώ και 25 χρόνια. Το ζήτημα πιστεύω αφορά κυρίως τα βαγόνια πολυτελείας- της πρώτης θέσης και τα κουπέ, αλλά αυτό είναι μια δική μου εκτίμηση. Πρέπει κάποιος να ελέγξει και να μας πει. Η ΡΑΣ και και το Υπουργείο Μεταφορών που είναι υπεύθυνοι φορείς θα πρέπει να μας απαντήσουν σε αυτό το ερώτημα.

«Περατώθηκε η ανάκριση ενώ εκκρεμούσε ένα φλέγον ζήτημα»

Στην υπόθεση των Τεμπων εξαρχής έχει γίνει ξεκάθαρο ότι έχουν υπάρξει σημαντικές καθυστερήσεις στις λήψεις δειγμάτων (π.χ. Τα αρχικά δείγματα του εδάφους από το χημείο του κράτους) και όχι μόνο.

Στην τοποθέτησή του ο κ. Ψαρόπουλος έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην απογοήτευσή του από την ανακριτικές αρχές οι οποίες αν και από νωρίς έλαβαν σαν αίτημα από τους συγγενείς την εξέταση της πυραντοχής των καθισμάτων, αυτή δεν προχώρησε.

«Όταν ζητήθηκε από την ανάκριση να γίνει δειγματοληψία καθισμάτων, αυτή υλοποιήθηκε το 2023 αλλά όταν ζητήθηκε να γίνει πραγματογνωμοσύνη, έδωσαν απορριπτική διάταξη. Αυτό είχε ως συνέπεια να κάνουμε αίτημα στον ΕΟΔΑΣΑΑΜ να επιμεληθεί το ζήτημα», εξήγησε στην συνέντευξη τύπου ο ίδιος.

Πράγματι όπως σημειώνεται στην νέα έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, τον Δεκέμβριο του 2024 λήφθηκαν τρία δείγματα υλικού καθισμάτων της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC-62 που στάλθηκαν τον Ιανουάριου του 2025 στα εξειδικευμένα εργαστήρια RST της Γερμανίας για να εκτελεστούν δοκιμές πυραντοχής καθώς δεν υπήρχε εργαστήριο στην Ελλάδα που να μπορούσε να κάνει τις συγκεκριμένες δοκιμές.

Όμως τα αποτελέσματα των δοκιμών άργησαν να σταλούν πίσω καθώς, όπως λέει ο κ. Ψαρρόπουλος, υπήρχαν καθυστερήσεις στις πληρωμές του εργαστηρίου και έτσι τα εν λόγω στοιχεία δεν συμπεριλήφθηκαν στην δικογραφία καθώς ο ανακριτής έκλεισε την ανακριτική διαδικασία.

«Δεν εισακουστήκαμε, παρόλο που ήταν από τα πρώτα μας αιτήματα να εξεταστεί η πυραντοχή των βαγονιών. Περατώθηκε η ανάκριση ενώ εκκρεμούσε ένα φλέγον ζήτημα που είχε να κάνει με την πυραντοχη των καθισμάτων. Σήμερα επιβεβαιώνεται δυστυχώς ότι η ανάκριση δεν ήταν επαρκής» είπε ο ίδιος σημειώνοντας ότι «εδώ έχουμε να κάνουμε με κακουργήματα αλλά όσοι από την Hellenic Train κατηγορούνται, κατηγορούνται για πλημμελήματα».

Ερώτημα παραμένει το γιατι ενώ τα στοιχεία έφτασαν στην χώρα μας από το εργαστήριο της Γερμανίας από τον Σεπτέμβριο του 2025, το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ δημοσιεύτηκε μόλις πριν μερικές ημέρες.