Μεροκάματο στο χιόνι - H άγρια όψη του delivery

Μεροκάματο στο χιόνι - H άγρια όψη του delivery
EUROKINISSI

Ποιος φταίει, πώς θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί o κίνδυνος για τους εργαζόμενους και τι ισχύει παγκοσμίως.

Ήλθε η κακοκαιρία Μήδεια, έμεινε για μιάμιση μέρα κοντά μας, μας έκανε να χαμογελάσουμε ίσως πιο πηγαία και αβίαστα από ποτέ τον τελευταίο χρόνο και μετά να ανακαλύψουμε πόσο απροετοίμαστοι είμαστε, ως κράτος, στο να διαχειριστούμε μια χιονοθύελλα. Που ομολογουμένως ζούμε μια φορά την 20ετία, εν τούτοις δεν έχουμε φροντίσει να μάθουμε ούτε τα βασικά. Για παράδειγμα ότι δεν απαιτείς από κάποιον να οδηγήσει σε συνθήκες που κρίνεις ως επικίνδυνες, για να οδηγήσεις εσύ. Ώρα για μια χαρακτηριστική φωτογραφία.

“Το delivery είναι η δουλειά τους”

Προφανώς και έγιναν παραγγελίες για delivery, όταν η χιονόπτωση και το κρύο έκαναν αδύνατο τον έλεγχο των όποιων οχημάτων, δεδομένου ότι επειδή δεν είμαστε μαθημένοι, δεν είχαμε αντανακλαστικά. Άρα οι δρόμοι δεν καθαρίστηκαν πριν να είναι αργά, όπως και τα οχήματα δεν απέκτησαν αυτά που σε άλλες χώρες λένε 'χειμωνιάτικα ελαστικά' (δεν ξέρω αν ξέρεις, αλλά οι κατηγορίες είναι τρεις: τα καλοκαιρινά, τα χειμωνιάτικα και τα 4 seasons που έχουμε στην Ελλάδα). Προφανώς και οι τροφοδιανομείς (για να μη συγχύσουμε και τον Γιώργο Μπαμπινιώτη) σε αυτήν τη γωνία της γης δεν είχαν σχετικό εξοπλισμό. Ή προτέρα εμπειρία. Βλέπεις, σε χώρες όπως η Αγγλία, η Γερμανία, σε πόλεις των ΗΠΑ και της Ασίας, όπου το χιόνι ανήκει στα συνήθη φαινόμενα, όλα λειτουργούν φυσιολογικά. Εκτός βέβαια, και αν η ένταση της χιονοθύελλας είναι τέτοια που κάνει μηδενική την ορατότητα και τότε παύει να λειτουργεί το delivery, χωρίς να γίνεται debate. Στην Ελλάδα έγινε. Πάμε λοιπόν, στο βασικό ερώτημα. Πριν απαντήσεις, θα ήθελα να σου μεταφέρω σχόλιο τροφοδιανομέα που 'απασχολώ' κάθε μέρα (εκτός των ημερών που βρέχει -και προφανώς αυτών που χιονίζει): “Δεν φταίνε μόνο οι εργοδότες. Μερίδιο ευθύνης έχουν και όσοι δέχονται να ρισκάρουν τη ζωή τους, για ένα μεροκάματο. Όσο και αν το έχεις ανάγκη, προέχει η ζωή σου. Ομολογώ ωστόσο, πως ο δικός μου εργοδότης 'κράτησε' κλειστό το μαγαζί. Στο παρελθόν ωστόσο, σε ανάλογη περίπτωση είχα αρνηθεί να εργαστώ. Δεν έχω ζήσει την εμπειρία της απειλής, αλλά πιστεύω ότι πάλι θα προτάξω την ασφάλεια μου. Δουλειά θα βρω. Ζωή όχι”.

Προφανώς και η δουλειά των delivery είναι η παράδοση του φαγητού, αυτό όμως δεν σημαίνει πως για κάποιο διεστραμμένο λόγο πρέπει να την κάνουν, όταν αυτό γίνεται φύσει αδύνατο. Η ΣΒΕΟΔ (Συνέλευση Βάσης Εργαζομένων Οδηγών Δικύκλου) εξέδωσε έκτακτο δελτίο ενημέρωσης, στο οποίο επισημαινόταν πως “Πρώτα από όλα η ασφάλειά μας – Δεν οδηγούμε σε ακραίες καιρικές συνθήκες – Δεν ρισκάρουμε, δεν θέτουμε σε κίνδυνο τη ζωή μας”. Υπήρχε ενημέρωση για όσα προβλέπει ο ΚΕΠΕΑ (Κέντρο Πληροφόρησης Εργαζομένων και Ανέργων) για το δικαίωμα στην αδυναμία προσέλευσης των εργαζομένων στην εργασία τους, σε συνθήκες ακραίων καιρικών φαινομένων -όπου φαίνεται ξεκάθαρα η ανάγκη για ρητές ρυθμίσεις (συγκεκριμένες και ξεκάθαρες ως προς τις θερμοκρασίες, τις προϋποθέσεις ή το πόσες ώρες νωρίτερα από την έναρξη της βάρδιας μπορεί να αρνηθεί ο εργαζόμενος να πάει στη δουλειά) και ως προς τις υποχρεώσεις των εργοδοτών, με προσθήκες στην ισχύουσα νομοθεσία.

Η Συνέλευση παρείχε και πληροφορίες για το τι πρέπει να κάνουν οι οδηγοί, στην περίπτωση που ο εργοδότης ή η επιχείρηση στην οποία εργάζονται δεν έθετε ως προτεραιότητα την υγεία και την ασφάλεια τους. Ανάλογες ενέργειες έκανε και η Επιτροπή Αγώνα Διανομέων Θεσσαλονίκης, καθώς είχε διαπιστωθεί ήδη το φαινόμενο των απειλών των εργοδοτών προς τους εργαζομένους -για απόλυση σε περίπτωση άρνησης εργασίας.

Ο Βασίλης Κεφαλάς, μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Επισιτισμού-Τουρισμού (οι διανομείς φαγητού ανήκουν στην εστίαση) και μέλος της Επιτροπής Αγώνα Διανομέων Θεσσαλονίκης, ενημερώνει μέσω του News 24/7 πως ο κλάδος ζει και χειρότερα φαινόμενα, όπως αυτά του ξυλοδαρμού εργαζομένων από τους εργοδότες. Αυτήν την στιγμή, υπάρχουν σε εξέλιξη 20 σχετικές καταγγελίες μελών του χώρου της εστίασης.

“Μια κοινωνία και μια οικονομία δεν μπορεί να λειτουργεί με καλή θέληση. Η κυβέρνηση πρέπει να νομοθετήσει ένα συγκεκριμένο πλαίσιο, που να διευκρινίζει τι είναι οι ακραίες καιρικές συνθήκες -ώστε να μην υπάρξουν παρερμηνεύσεις και παρεξηγήσεις- και τα δικαιώματα των εργαζομένων. Μετά η ευθύνη πάει στους εργοδότες που δεν εφαρμόζουν ούτε τα συμφωνηθέντα”.

Τα καθυστερημένα αντανακλαστικά του Υπουργείου Εργασίας

Ενώ το είχε 'στρώσει' στην Αθήνα (πράγμα που δεν συμβαίνει συχνά) και σε όλη τη χώρα και αφότου έγιναν viral οι εικόνες τροφοδιανομέων να κάνουν σκι με τα μηχανάκια στους δρόμους ή να τα παίρνουν στα χέρια για να φτάσουν στον προορισμό τους, το Υπουργείο Εργασίας εξέδωσε ανακοίνωση, με την οποία σύστησε στους εργοδότες 'στο πλαίσιο της υποχρέωσης τους' να λαμβάνουν όλα τα μέτρα ασφαλείας, για την υγεία και την ασφάλεια των εργαζομένων -γάντια, αδιάβροχα, κράνη κλπ-, ώστε να μπορέσουν να ανταπεξέλθουν. Τονίστηκε ότι “αν υπάρξουν καταγγελίες στο Σώμα Επιθεώρησης Εργασίας θα εξεταστούν κατά προτεραιότητα και με βάση την απαιτούμενη αυστηρότητα”. Στην καλύτερη των περιπτώσεων, ο εργαζόμενος δεν θα γνωρίσει τη δικαίωση πριν το πέρας ενός χρόνου -και στο μεσοδιάστημα δύσκολα θα βρει αλλού σχετική δουλειά, ως καταγγέλλων. Θα ήταν χρήσιμο να ξέρεις πως πριν την τοποθέτηση του Υπουργείου Εργασίας, οι μεγάλες πλατφόρμες food delivery είχαν ενημερώσει πως δεν γίνονται παραδόσεις.

“Χρειαζόταν ένα σαφές 'δεν λειτουργεί το delivery' της κυβέρνησης”

Ο Βασίλης Κεφαλάς λέει ότι “στην Ελλάδα δεν μπορούμε να πούμε πως υπάρχουν καταστάσεις, κατά τις οποίες θα μπορούσε να λειτουργήσει το delivery με άλλον τρόπο. Δηλαδή, με ειδικού τύπου αυτοκίνητο. Επίσης, οι μέρες των ακραίων καιρικών φαινομένων στη χώρα μας είναι λίγες -δηλαδή, ελπίζουμε γιατί είναι δεδομένη η κλιματική αλλαγή- και για αυτό δεν υπάρχει πρόβλεψη ή προτέρα εμπειρία. Βάσει αυτών η ευθύνη βαραίνει κατ' αρχάς την κυβέρνηση, μετά τους εργοδότες και έπειτα τους οδηγούς, οι οποίοι προφανώς και οφείλουμε να αντιστεκόμαστε. Αυτό λέμε στους συναδέλφους: όταν υπάρχει ρίσκο για την υγεία και τη ζωή τους, να μην πηγαίνουν στη δουλειά”.

Οι νόμοι προβλέπουν διαδικασίες σε περίπτωση απειλών ή απολύσεων, αλλά όπως λέει ο κ. Κεφαλάς “μέχρι να τελεσιδικήσει η υπόθεση χρειάζονται πολλά χρόνια. Κανείς νόμος δεν έχει ισχύ, αν δεν τον επιβάλει κάποιος. Δεν το έκανε η κυβέρνηση (μέσω ειδικής προσθήκης στη νομοθεσία -είναι δεδομένο πως η υπάρχουσα δεν επαρκεί, ότι χρειάζεται κάτι πιο συγκεκριμένο) ή η αστυνομία (μέσω επίβλεψης). Και για αυτό στη Θεσσαλονίκη κάναμε συναντήσεις με τους εργοδότες, πριν κορυφωθεί η κακοκαιρία Μήδεια, ώστε να αποφύγουμε τα χειρότερα”.

Τονίζει ότι θα βοηθούσε μια συγκεκριμένη απόφαση “όπως το 'δεν θα ανοίξουν αύριο τα σχολεία' των κυβερνώντων, με δεδομένο ότι ο καθηγητής θα πληρωθεί, η καθαρίστρια θα πληρωθεί, όλοι οι εργαζόμενοι στη μονάδα θα πάρουν το μεροκάματο. Όπως σταματούν οι νταλίκες να δουλεύουν, θα έπρεπε να σταματήσουμε κι εμείς. Με ξεκάθαρη απόφαση -που αφορά τις ακραίες καιρικές συνθήκες. Aν βρέξει ή αν έχει χαμηλή θερμοκρασία, έχουμε τον εξοπλισμό -αν δεν τον έχουμε τον διεκδικούμε-, τον φοράμε και κάνουμε τη δουλειά μας. Δεν λέμε αυτό. Λέμε για τις συνθήκες που κάνουν αδύνατη την οδήγηση και 99% ικανότητες να χτυπήσεις -ή να σκοτωθείς. Αυτό που τελικά, έγινε ήταν να δούμε εικόνες που δεν υπάρχουν ούτε σε τριτοκοσμικές χώρες”.

Ποιες είναι οι υποχρεώσεις του εργοδότη προς τον εργαζόμενο

Οι διεκδικήσεις άρχισαν ουσιαστικά το 2015, όταν ο αριθμός των θανάτων αυξήθηκε επικίνδυνα. “Έγινε καταγγελία της πρακτικής των εργοδοτών, οι οποίοι εκμεταλλεύονταν το ασαφές πλαίσιο της ιδιότητας και διεκδικήσαμε τα μέτρα ασφαλείας και τους μισθούς. Πέραν αυτών που προβλέπει η εργατική νομοθεσία για όλους (κυριακάτικα, βραδινά κλπ), ο εργοδότης είναι υποχρεωμένος 3.90 την ώρα για όποιον δεν έχει τριετία, κατοχυρωμένη έως το 2012 -για να το πω 'μπακαλίστικα' και να γίνω κατανοητός-, το 15% του βασικού μισθού επί των ωρών (58 λεπτά την ώρα) ως αποζημίωση για το μηχανάκι -που είναι αφορολόγητη και εξτρά του μισθού. Υπάρχει αποζημίωση και για τα καύσιμα καθημερινά ή μηνιαία (με την προσκόμιση απόδειξης)”.

“Δεν έχουμε νούμερα για την αύξηση των εργαζομένων, μέσα στην πανδημία. Τα στατιστικά που έχουμε διαθέσιμα δείχνουν πως μόνο 1 στους τέσσερις είναι κανονικά ασφαλισμένος, για τις ώρες που δουλεύει. Όχι πληρωμένος. Ασφαλισμένος. Δηλαδή, πληρώνεται για ό,τι προβλέπει η σύμβαση που έχει υπογράψει -και όχι για τις πραγματικές ώρες που εργάζεται. Και αυτή είναι η καλύτερη περίπτωση”.

Και τι γίνεται σε περίπτωση ατυχήματος; “Στις περισσότερες περιπτώσεις οι εργοδότες μεταφέρουν την ευθύνη στους εργαζομένους. Παίρνουν το κουτί, τα διακριτικά του καταστήματος και το ταμείο και παύεις να τους αφοράς. Ήδη υπάρχουν περαστικά που είναι στα δικαστήρια και λόγω της συνυπαιτιότητας που έχει γίνει της μόδας, οι συνάδελφοι δεν κερδίζουν πάντα. Για αυτό λέμε στους συναδέλφους όταν συμβεί κάτι, να βγάζουν αμέσως φωτογραφίες, ώστε να υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία. Πέραν του αν φταίει ή όχι ο συνάδελφος (που μπορεί και να φταίει), δεν παύει να είναι εργατικό ατύχημα και πρέπει να δούμε για ποιο λόγο συνέβη. Αν για παράδειγμα, έγινε παραβίαση κόκκινου σηματοδότη από οδηγό που ξυλοκοπήθηκε από τον εργοδότη του, όπως πέρυσι στην Κορινθία ή φέτος στα Γλυκά Νερά, επειδή δεν πήγε γρήγορα την παραγγελία, αλλάζει το αφήγημα”.

Πλέον υπάρχει και ένα ακόμα άγχος: το σχόλιο που αφήνουν στις πλατφόρμες ή τα sites οι πελάτες. “Γινόταν πάντα, όχι βέβαια με online μορφή. Εκεί δεν υπάρχει η δυνατότητα υπεράσπισης. Σε όλες τις δουλειές που υπάρχει αξιολόγηση συμβαίνει αυτό και γίνεται όπλο στα χέρια των εργοδοτών, όταν θέλουν να κάνουν μια απόλυση. Υπάρχουν κι άλλες αξιολογήσεις, από τον εργοδότη ας πούμε που έχει διάφορα κριτήρια -ως προς το ποιος είναι ο σωστός χρόνος παράδοσης, δίχως να υπολογίζονται παράγοντες όπως είναι η ασφάλεια του εργαζομένου”.

Ο συγκεκριμένος κλάδος είναι από τους ελάχιστους που είδαν άνθηση εν καιρώ πανδημίας, με τα μέλη του να πολλαπλασιάζονται για λόγους που έχεις διαβάσει ήδη στο News 24/7. “Σε αυτόν το χρόνο, του Covid-19 δούλεψα όσα είχα εργαστεί συνολικά την προηγούμενη τριετία -σε ρυθμό και καταπόνηση”. Και το άγχος για την υγεία. “Αυτό συνεχίζει να υπάρχει. Επειδή είμαστε ιδιαίτερη περίπτωση, είμαστε πιο πολύ έξω παρά μέσα, ενδεχομένως να 'σώζει' την κατάσταση. Βέβαια, το 'μέσα' είναι η επαφή με τον πελάτη που πάντα μπορεί να γίνει επικίνδυνη αν δεν προσέξεις -αφού πηγαίνουμε σε χιλιάδες σπίτια”. Οι ανέπαφες παραδόσεις δεν προτιμούνται; “Όχι. Είναι πολύ μικρό το ποσοστό”.

Από τη στιγμή που οι τροφοδιανομείς είναι μεταξύ των επαγγελμάτων που είχαν τη μεγαλύτερη επαφή με τον κόσμο, μέσα στην πανδημία υπάρχει πρόβλεψη να εμβολιαστούν και νωρίτερα από το ηλικιακό τους γκρουπ; “Είχε γίνει αυτή η δέσμευση, αλλά δεν έχουμε ακούσει κάτι έκτοτε. Υπάρχει βέβαια, γενικότερο πρόβλημα με τα εμβόλια στην Ευρώπη”. Για την ιστορία, στη Νέα Υόρκη το food delivery μπήκε στις προτεραιότητες, κατόπιν σχετικής εντολής του Κυβερνήτη. Είναι υποχρεωμένοι οι διανομείς να κάνουν τεστ; “Όχι και ειδικά στον κλάδο της εστίασης, εργοδότες απέκρυπταν κρούσματα όταν 'άνοιξαν' τα μαγαζιά”.

Ο κ. Κεφαλάς επανέλαβε την ανάγκη να τηρούνται οι νόμοι που ήδη υπάρχουν “γιατί υπάρχουν κλοπές δώρων και αναστολών στον επισιτισμό γενικά και ιδιαίτερα στα delivery” και αυτή των απαραίτητων προσθηκών, ώστε να διασφαλίζεται η υγεία των εργαζομένων”. Επίσης σημαντικό θεωρεί πως είναι "να δηλώνεται η πινακίδα και το όχημα που χρησιμοποιεί ο διανομέας, ώστε να μην υπάρχει το φαινόμενο χρήσης των προσωπικών αυτοκινήτων των εργαζομένων, προκειμένου να εξυπηρετήσουν τους εργοδότες σε ακραίες συνθήκες. Στο εξωτερικό τα οχήματα ανήκουν στην επιχείρηση -τον εργοδότη. Και τα έχει για επαγγελματική χρήση, άρα περνούν ΚΤΕΟ κλπ. Αυτά δεν είναι πράγματα που συμβαίνουν και στην Ελλάδα. Εδώ δεν πηγαίνει καν στο ΚΤΕΟ ο διανομέας με το κουτί του, ώστε να γίνονται σωστές μετρήσεις -για τα κιλά που μπορεί να 'σηκώσει' ο καθένας. Όλα αυτά είναι ζητήματα που δεν έχουμε θίξει καν ακόμα. Αλλά πρέπει καθώς τα πάντα πια γίνονται με delivery".

Τι ισχύει με το food delivery παγκοσμίως

Το on-demand food εκτιμάται πως θα γίνει επιχείρηση αξίας 385 δισεκατομμυρίων δολαρίων έως την ολοκλήρωση της τρέχουσας δεκαετίας. Και δεδομένα ο Covid-19 έδωσε ένα τεράστιο boost, όπως έκανε και δύσκολη τη ζωή των ανθρώπων που μεταφέρουν το φαγητό από το κατάστημα της αρεσκείας μας, στο σπίτι.

Η Κίνα (φευ) είναι η χώρα με τη μεγαλύτερη 'αγορά' (ξεπερνάει τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια), ακολουθούν οι ΗΠΑ (55.000.000.000 δολ.) και την πρώτη τριάδα 'κλείνει' η Κορέα (12.000.000.000 δολ.) Η τελευταία έχει το πιο εξελιγμένο και γρήγορο σύστημα food delivery του πλανήτη (γιατί έχει και το πιο γρήγορο Internet). Κάθε διανομή δίνει στον οδηγό από 3 έως 14 δολάρια, ανάλογα με τις ποσότητες και τις καιρικές συνθήκες. Βλέπεις, όταν έχει κρύο ή χιόνι ή πάγο, το tip αυξάνεται κατακόρυφα.

Τις καλές μέρες, οι οδηγοί εξασφαλίζουν τον κατώτατο μισθό της χώρας (529 δολάρια) σε 68 ώρες δουλειάς. Βέβαια, το ωράριο δεν είναι απαραίτητα 8ωρο (το ξεπερνά), ενώ υπάρχει και το μόνιμο άγχος της έγκαιρης παράδοσης -αλλιώς υπάρχει η κακή κριτική της υπηρεσίας και η απόλυση του υπεύθυνου. Το τελευταίο υπάρχει και στις δυο προπορευόμενες χώρες, τη στιγμή που στην Κίνα οι οδηγοί 'βγάζουν' 1 δολάριο ανά παράδοση, ενώ στα συμβόλαια που υπογράφουν -όπου τα υπογράφουν- δεν υπάρχει ασφάλεια και κοινωνική ασφάλιση. Όποιος διαμαρτύρεται, απολύεται, εξ ου και οι οργανωμένες διαμαρτυρίες έγιναν από 57 που ήταν το 2018 σε 3 το 2020. Άπαντες είναι 'παγιδευμένοι σε έναν αλγόριθμο' αυτόν που 'βγάζει' την πιο γρήγορη διαδρομή. Και πάντα είναι στο έλεος των πελατών -και του σχολίου που θα κάνουν.

Οδηγός πυρπολήθηκε γιατί δεν πήρε τα δεδουλευμένα

Όπως ενημέρωσαν οι Los Angeles Times μόλις στις αρχές του μήνα, ένας μετανάστης οδηγός (που πλησίαζε στα 50 χρόνια ζωής) πυρπολήθηκε σε κεντρικό σημείο της πόλης Taizhou (των 5 εκατομμυρίων κατοίκων), ουρλιάζοντας 'θέλω τα χρήματα που έβγαλα με αίμα και ιδρώτα', όταν το πρακτορείο με το οποίο συνεργαζόταν (λειτουργούν ως μεσάζοντες μεταξύ εταιριών διανομής και διανομέων) αρνήθηκε να του δώσει τα χρήματα του.

Ποιες συνθήκες θεωρούνται -δια νόμου- επικίνδυνες στις ΗΠΑ

Επειδή στην Ελλάδα δεν είναι συχνά τα ακραία καιρικά φαινόμενα, ας δούμε τι γίνεται στις ΗΠΑ. O Κώδικας Ομοσπονδιακών Κανονισμών των Ηνωμένων Πολιτειών αναφέρει ως 'επικίνδυνες συνθήκες' για τη λειτουργία επαγγελματικού μηχανοκίνητου οχήματος το χιόνι, τον πάγο, το χιονόνερο, την ομίχλη, τη βροχή, τη σκόνη και τον καπνό. Στοιχεία που επηρεάζουν την ορατότητα των οδηγών και την πρόσφυση των ελαστικών. Αναφέρεται πως “εάν οι συνθήκες καταστούν ιδιαίτερα επικίνδυνες, η λειτουργία του εμπορικού μηχανοκίνητου οχήματος διακόπτεται και δεν συνεχίζεται έως ότου μπορεί να λειτουργήσει με ασφάλεια το όχημα”. Δεν αναφέρει πώς κρίνεται ότι ο οδηγός δεν βλέπει καλά ή πότε η οδήγηση είναι επικίνδυνη.

Ο Νόμος Περί Επιφανειακών Μεταφορών (γνωστός ως STAA) απαγορεύει στους εργοδότες να τιμωρήσουν ή απολύσουν εμπορικούς οδηγούς, γιατί αρνήθηκαν να οδηγήσουν όταν υπήρχε “λογική ανησυχία” για σοβαρό τραυματισμό του ιδίου ή κοινού, εξαιτίας μη ασφαλούς κατάστασης του οχήματος. Κάθε οδηγός που νιώθει πως αδικείται, μπορεί να καταφύγει στο Υπουργείο Εργασίας.

Ο πρώτος που πήγε στο δικαστήριο τον εργοδότη του, αφότου τον απέλυσε γιατί αρνήθηκε να οδηγήσει σε επικίνδυνες καιρικές συνθήκες λεγόταν Robinson. Κατήγγειλε τη Duff Τruck Line το 1993, αφότου απολύθηκε. Ο οδηγός κατέθεσε πως οι τηλεοπτικοί σταθμοί είχαν εκδώσει προειδοποιήσεις για τον καιρό και συμβούλευαν τους οδηγούς να αποφύγουν στους αυτοκινητόδρομους -που θα διέσχιζε εκείνος- λόγω πάγου. Ο Υπουργός Εργασίας απέρριψε το επιχείρημα της εταιρίας, κατά το οποίο ο οδηγός θα έπρεπε τουλάχιστον να ξεκινήσει τη διαδρομή, πριν αρνηθεί να οδηγήσει λόγω κακών καιρικών συνθηκών.

Η δεύτερη υπόθεση (1996) δεν είχε την ίδια κατάληξη. Οδηγός ονόματι Cleary δεν παρέστη στην ώρα έναρξης της βάρδιας του, εν μέσω χιονοθύελλας, η εταιρία του τον απέλυσε και εκείνος απευθύνθηκε στο Υπουργείο.

Η βάρδια άρχιζε τα μεσάνυχτα. Το πρωί ξεκίνησε χιονοθύελλα και ο οδηγός άρχισε να παρακολουθεί την ενημέρωση για τις καιρικές συνθήκες που ανέφεραν πως το φαινόμενο επρόκειτο να ενταθεί στην περιοχή που θα πήγαινε για δουλειά. Τηλεφώνησε στις 8.15 στον επικεφαλής του για να τον ρωτήσει αν αναβλήθηκε το δρομολόγιο. Εκείνος του είπε πως θα μπορούσε να πιάσει δουλειά νωρίτερα. Ο οδηγός αρνήθηκε και τελικά απολύθηκε. Ο Υπουργός Εργασίας είχε επικυρώσει την απόλυση, γιατί έκρινε πως η άρνηση του δεν ήταν λογική “γιατί οι δρόμοι θα ήταν απρόσιτοι 16 ώρες μετά την απόφαση του να μην οδηγήσει. Θα έπρεπε να περιμένει λίγο ακόμα και να παρακολουθήσει την εξέλιξη της καταιγίδας, πριν πάρει την απόφαση του, βάσει των πλέον πρόσφατων πληροφοριών”.

Τι ενημερώνει το πιο 'σκληρό' συνδικάτο για την άρνηση

Επειδή υπήρχαν κάποια κενά σε αυτά που όριζε ο νόμος και όσα γίνονταν μέσα στα χρόνια, το Teamsters for a Democratic Union, συνδικαλιστικό όργανο επαγγελματιών οδηγών στις ΗΠΑ εξέδωσε μια λίστα περιπτώσεων, κατά τις οποίες τα μέλη είχαν δικαίωμα στην άρνηση. α) Μπορεί να το κάνει όταν οι προβλέψεις δείχνουν πως ο καιρός θα είναι επικίνδυνος (ο οδηγός δεν θα είναι ασφαλής) την ώρα έναρξης της βάρδιας. Χρειάζεται να παρακολουθεί τις ενημερώσεις και να ενημερώνεται δια τηλεφώνου από το Υπουργείο Μεταφορών ή την Περιπολία Αυτοκινητόδρομων. Διευκρινίστηκε ότι οι επαγγελματίες δεν μπορούσαν να βασιστούν σε υποθέσεις. Σε περίπτωση απόλυσης, ο οδηγός μπορεί να διεκδικεί αποζημίωση, βάσει του Νόμου Περί Επιφανειακών Μεταφορών.

Διαβάστε τις Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον κόσμο, με την αξιοπιστία και την εγκυρότητα του News247.gr

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ: Κακοκαιρία, 'Εξοδος για φαγητό, Κορονοϊός, Κακοκαιρία Μήδεια, Κίνα, Κορέα, ΗΠΑ, Sunday Edition
SHARE:

24Media Network