Ισπανία: Οι μάταιες προσπάθειες της μηχανοδηγού πριν τη μοιραία σύγκρουση

Η μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας 6076 της Iryo, η οποία συγκρούστηκε την Τετάρτη με τρένο υψηλής ταχύτητας AVE της Renfe, κοντά στην πόλη Ούρδα του Τολέδο, προσπάθησε δύο φορές, χωρίς επιτυχία, να επανεκκινήσει το σύστημα ασφαλείας και να συνεχίσει την πορεία της.

Το δυστύχημα σημειώθηκε στο 118ο χιλιόμετρο της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης.

Σύμφωνα με πληροφορίες της ισπανικής εφημερίδας El País, η μηχανοδηγός επιχείρησε δύο φορές να επανεκκινήσει το σύστημα ασφαλείας LZB, ακολουθώντας τις οδηγίες του κέντρου ελέγχου κυκλοφορίας της Adif.

Οι προσπάθειές της διήρκεσαν συνολικά περίπου οκτώ λεπτά, καθώς κάθε διαδικασία επανεκκίνησης απαιτούσε τρία έως τέσσερα λεπτά.

Ωστόσο, το τρένο, ένα σύγχρονο ETR 1.000 της Hitachi που τέθηκε σε κυκλοφορία το 2022, δεν κατάφερε να αποκαταστήσει την επικοινωνία με το σύστημα που ελέγχει την ασφαλή κίνηση των αμαξοστοιχιών.

Την ίδια στιγμή, περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω του, ένα τρένο της Renfe κινούνταν επίσης προς τη Σεβίλλη, με ταχύτητα που δεν έχει ακόμη προσδιοριστεί.

Όπως ανέφερε την Τετάρτη ο υπουργός Μεταφορών της Ισπανίας, Όσκαρ Πουέντε, στο συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής οι αμαξοστοιχίες μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα έως και 200 χιλιομέτρων την ώρα.

Οι δύο αποτυχημένες προσπάθειες επανεκκίνησης

Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, το πρωτόκολλο της Iryo προβλέπει ότι ο μηχανοδηγός πρέπει να ενημερώνει το κέντρο ελέγχου της εταιρείας όταν παρουσιάζεται τεχνικό πρόβλημα.

Η μηχανοδηγός επικοινώνησε με το κέντρο μετά τη δεύτερη αποτυχημένη προσπάθεια επανεκκίνησης, ζητώντας τη συνδρομή του τμήματος συντήρησης.

Οι σχετικές επικοινωνίες βρίσκονται στην κατοχή της εταιρείας και αναμένεται να ζητηθούν στο πλαίσιο της δικαστικής και τεχνικής έρευνας.

Παράλληλα, η μηχανοδηγός βρισκόταν σε επικοινωνία με το Κέντρο Ρύθμισης Κυκλοφορίας (CRC) της Adif, ενημερώνοντας δύο φορές ότι το τρένο της παρέμενε ακινητοποιημένο μπροστά από το σήμα εισόδου στον σταθμό της Ούρδα.

Το σύστημα ασφαλείας LZB είχε τεθεί εκτός λειτουργίας στις 08:30 το πρωί, εξαιτίας βλάβης στο πληροφοριακό σύστημα, επηρεάζοντας τμήμα 63 χιλιομέτρων της γραμμής Μαδρίτης – Σεβίλλης.

Η βλάβη είχε προκαλέσει την ακινητοποίηση έξι αμαξοστοιχιών, μεταξύ των οποίων και τα δύο τρένα που ενεπλάκησαν στο δυστύχημα.

Στις 08:41, το κέντρο ελέγχου της Adif στον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης έδωσε την πρώτη εντολή στη μηχανοδηγό της Iryo να συνεχίσει την πορεία της.

«Αποσυνδέστε και επανασυνδέστε το σύστημα LZB και συνεχίστε την πορεία σας με βάση το BSL», της ανέφερε ο χειριστής.

Το BSL είναι ένα εναλλακτικό σύστημα λειτουργίας, στο οποίο η ασφαλής απόσταση μεταξύ των τρένων εξασφαλίζεται μέσω πλευρικών σημάτων και κανόνων κυκλοφορίας.

Ωστόσο, η μηχανοδηγός δεν κατάφερε να επανεκκινήσει την αμαξοστοιχία.

«Το τρένο δεν μου επιτρέπει να επανεκκινήσω το σύστημα LZB. Γι’ αυτό παραμένω σταματημένη μπροστά από το σήμα εισόδου», ενημέρωσε το κέντρο ελέγχου.

Η απάντηση που έλαβε ήταν: «Εντάξει. Μόλις μπορέσετε. Και αν έχετε πρόβλημα, καλέστε μας ξανά».

Τα κρίσιμα λεπτά πριν από τη σύγκρουση

Ειδικοί που μίλησαν στην El País εκτιμούν ότι οι δυσκολίες επανεκκίνησης του συστήματος LZB ενδέχεται να συνδέονται με τη σταδιακή αποκατάσταση της λειτουργίας του.

Αυτό θα μπορούσε να εξηγήσει γιατί το τρένο AVE της Renfe, το οποίο βρισκόταν περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω, κατάφερε να ξεκινήσει, ενώ η αμαξοστοιχία της Iryo παρέμενε ακινητοποιημένη.

«Οι διακοπές λειτουργίας του LZB είναι συνηθισμένες, αλλά όχι σε τμήμα μεγαλύτερο των 60 χιλιομέτρων», δήλωσε ένας από τους μηχανικούς που συμβουλεύτηκε η εφημερίδα, ζητώντας να διατηρήσει την ανωνυμία του.

Το μαύρο κουτί και οι καταγεγραμμένες επικοινωνίες αναμένεται να δώσουν απαντήσεις σχετικά με την κατάσταση του τρένου, τις ενέργειες της μηχανοδηγού και τις συνομιλίες της με την εταιρεία και την Adif.

Η μοιραία σύγκρουση σημειώθηκε στις 08:53, με τον απολογισμό να φτάνει τους 69 νεκρούς.

Το τρένο AVE της Renfe είχε κινηθεί επί 17 λεπτά με «κανονική ταχύτητα», σύμφωνα με τις οδηγίες του κέντρου ελέγχου της Adif.

Η μηχανοδηγός της Iryo αιφνιδιάστηκε από τη σύγκρουση, ενώ βρισκόταν ουσιαστικά σε επικοινωνία με το τμήμα συντήρησης της εταιρείας.

Λίγα δευτερόλεπτα μετά το δυστύχημα, πραγματοποίησε ακόμη μία κλήση, ενημερώνοντας το κέντρο ελέγχου της Iryo για τη δραματική κατάσταση.

Η σύγχυση στο κέντρο ελέγχου της Μαδρίτης

Ιδιαίτερη σημασία αποκτούν οι ηχογραφημένες συνομιλίες που αποκάλυψε η El País, καθώς φαίνεται να αποτυπώνουν σύγχυση σχετικά με την πραγματική θέση και την κατάσταση της αμαξοστοιχίας Iryo 6076.

Σύμφωνα με δύο πηγές που γνωρίζουν τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, οι χειριστές του κέντρου ελέγχου της Adif στην Ατότσα περιέγραφαν το τρένο ως κινούμενο, ενώ στην πραγματικότητα είχε ήδη ακινητοποιηθεί.

Η μηχανοδηγός είχε ενημερώσει δύο φορές ότι παρέμενε σταματημένη.

Στην πρώτη επικοινωνία, στις 08:41, ανέφερε ότι είχε χάσει τη σύνδεση με το σύστημα LZB.

«Είχα απώλεια μετάδοσης», είπε, προσθέτοντας ότι είχε κινηθεί με το εναλλακτικό σύστημα BSL.

Στη συνέχεια ξεκαθάρισε: «Είμαι σταματημένη στο σήμα εισόδου της Ούρδα».

Στις 08:48 επικοινώνησε ξανά με το κέντρο ελέγχου, επαναλαμβάνοντας ότι το τρένο εξακολουθούσε να βρίσκεται ακινητοποιημένο.

Ωστόσο, σύμφωνα με τις ηχογραφήσεις, εργαζόμενη του κέντρου συντονισμού περιέγραψε την κατάσταση διαφορετικά.

«Το [Iryo] 6076 αντιμετωπίζει προβλήματα με τον εξοπλισμό», ακούγεται να λέει.

Στη συνέχεια ανέφερε ότι το τρένο βρισκόταν σε κατάσταση «meta 40», δηλαδή ότι κινούνταν με μέγιστη ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα.

«Προχωρά μέχρι να σταματήσει», πρόσθεσε, δημιουργώντας την εντύπωση ότι η αμαξοστοιχία βρισκόταν ακόμη σε κίνηση.

Στην πραγματικότητα, το τρένο είχε ήδη ακινητοποιηθεί.

Περίπου πέντε λεπτά αργότερα, το AVE 2080 της Renfe συγκρούστηκε με την αμαξοστοιχία της Iryo.

Η εντολή για «κανονική πορεία» στο τρένο της Renfe

Ένα ακόμη κρίσιμο στοιχείο εντοπίζεται στην επικοινωνία που είχε προηγηθεί στις 08:36 μεταξύ του μηχανοδηγού της Renfe και του κέντρου ελέγχου.

«Μου εμφανίστηκε σφάλμα μετάδοσης λόγω μερικού αποκλεισμού», ανέφερε ο μηχανοδηγός.

Από το κέντρο της Ατότσα τού δόθηκε εντολή να συνεχίσει την πορεία του χρησιμοποιώντας το εναλλακτικό σύστημα BSL.

«Με κανονική πορεία», διευκρίνισε ο χειριστής της Adif.

Η συγκεκριμένη οδηγία θεωρείται καθοριστική για τη διερεύνηση του δυστυχήματος.

Όπως επισημαίνουν ειδικοί, ένα τρένο υψηλής ταχύτητας που κινείται με 200 χιλιόμετρα την ώρα χρειάζεται περίπου τέσσερα χιλιόμετρα για να ακινητοποιηθεί πλήρως.

Επομένως, η αποφυγή σύγκρουσης δεν μπορεί να βασίζεται αποκλειστικά στην οπτική αντίδραση του μηχανοδηγού.

Αυτός είναι και ο λόγος που ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, χαρακτήρισε το περιστατικό «αδιανόητο δυστύχημα», το οποίο σημειώθηκε κάτω από «ανεξήγητες συνθήκες».

Οι έρευνες καλούνται πλέον να αποσαφηνίσουν γιατί το τρένο της Iryo δεν κατάφερε να επανεκκινήσει, πώς αξιολογήθηκαν οι πληροφορίες που έδινε η μηχανοδηγός και για ποιον λόγο επιτράπηκε στο AVE να συνεχίσει την πορεία του ενώ η γραμμή μπροστά του ήταν κατειλημμένη.