FIR Αθηνών: Ο εκσυγχρονισμός της αεροναυτιλίας δεν μπορεί να περιμένει

Η σοβαρή διαταραχή των ραδιοεπικοινωνιών στην Περιοχή Πληροφοριών Πτήσεων Αθηνών (FIR Αθηνών), στις 4 Ιανουαρίου 2026, δεν ήταν ένα μεμονωμένο τεχνικό επεισόδιο. Ήταν προειδοποίηση για το πόσο ευάλωτο γίνεται ένα κρίσιμο δημόσιο σύστημα όταν ο εξοπλισμός γερνά, οι προμήθειες καθυστερούν και η λογοδοσία σταματά στην ανακοίνωση μιας σύμβασης.

Η ασφάλεια δεν αντέχει άλλες παρατάσεις

Το συμβάν ούτε πρέπει να δραματοποιείται ούτε να υποβαθμίζεται. Το επίσημο πόρισμα δεν κατέγραψε απώλεια ελάχιστου διαχωρισμού αεροσκαφών και ταξινόμησε τον κίνδυνο ως χαμηλό. Κατέγραψε, όμως, εκτεταμένη διαταραχή και αποσυγχρονισμό στις επικοινωνίες, παλαιά τεχνολογία σύγχρονης ψηφιακής ιεραρχίας (SDH) χωρίς ουσιαστική υποστήριξη κατασκευαστή και, κυρίως, ανεπαρκή αρχεία καταγραφής και τηλεμετρία, που δεν επέτρεψαν τον ασφαλή προσδιορισμό μιας μοναδικής ρίζας του προβλήματος. [1]

Η εφαρμογή προσωρινής μηδενικής ροής («zero rate»), ως δικλίδα ασφαλείας, δηλαδή η αναστολή αποδοχής νέων πτήσεων στον επηρεαζόμενο εναέριο χώρο, δεν αποτελεί απόδειξη αξιόπιστης λειτουργίας. Αποτελεί το έσχατο μέτρο ασφαλείας ενός συστήματος που, τη συγκεκριμένη στιγμή, δεν μπορούσε να υποστηρίξει την κανονική κυκλοφορία. Η αποφυγή ενός ατυχήματος είναι η ελάχιστη υποχρέωση της Πολιτείας, όχι τεκμήριο επιτυχίας. Όταν ένα κρίσιμο εθνικό σύστημα παραμένει ασφαλές μόνο εφόσον παύει προσωρινά να λειτουργεί κανονικά, τότε το επίπεδο επιχειρησιακής του αξιοπιστίας είναι κατά τεκμήριο χαμηλό. Ένα σύγχρονο σύστημα οφείλει να εντοπίζει τη βλάβη, να την απομονώνει, να ενεργοποιεί τις εφεδρείες του και να αποκαθιστά γρήγορα τη λειτουργία του — όχι να οδηγεί ουσιαστικά σε κλείσιμο του εναέριου χώρου.

Από το συμβάν στις πραγματικές εκκρεμότητες

Η πρώτη προτεραιότητα είναι οι επικοινωνίες. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) ανακοίνωσε ότι η σύμβαση για 495 ψηφιακούς πομποδέκτες υπερβραχέων συχνοτήτων, με μετάδοση φωνής μέσω διαδικτυακού πρωτοκόλλου (VHF/VoIP), ύψους 4,2 εκατ. ευρώ, υπογράφηκε στις 20 Οκτωβρίου 2025, με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται στις αρχές του 2026 και την ολοκλήρωση των εγκαταστάσεων έως το τέλος του έτους. Παράλληλα, ανέφερε έργο νέου Συστήματος Φωνητικών Επικοινωνιών και Συστήματος Απομακρυσμένου Ελέγχου (VCS/RCS) για το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ), ύψους 4,7 εκατ. ευρώ. [2] Δεν έχει, όμως, δημοσιοποιηθεί ενιαία και επικαιροποιημένη εικόνα για τον αριθμό των συστημάτων που έχουν εγκατασταθεί, δοκιμαστεί, παραληφθεί και τεθεί σε επιχειρησιακή λειτουργία. Το ίδιο ισχύει για την τηλεμετρία, την απομακρυσμένη διάγνωση, τον μηχανισμό απόκρισης ΥΠΑ–Οργανισμού Τηλεπικοινωνιών Ελλάδος (ΟΤΕ) και το σχέδιο μετεγκατάστασης του ΚΕΠΑΘΜ που συνέστησε το πόρισμα.

Δεύτερη προτεραιότητα είναι η επιτήρηση και η επεξεργασία δεδομένων. Ο ανοικτός διαγωνισμός του 2022 αφορούσε επτά νέα συστήματα ραντάρ, με προϋπολογισμό 34,72 εκατ. ευρώ, ενώ ο μεταγενέστερος σχεδιασμός αφορά οκτώ συστήματα, διαφορετικές θέσεις και επικαιροποιημένες τεχνικές απαιτήσεις, με προϋπολογισμό 53,6 εκατ. ευρώ. [4] Η αύξηση δεν τεκμηριώνει από μόνη της “καπέλο”, επειδή δεν συγκρίνονται απολύτως ομοειδή αντικείμενα. Επιβάλλει, όμως, δημόσιο πίνακα αντιστοίχισης τεχνικού αντικειμένου, ποσοτήτων, υπηρεσιών υποστήριξης και κόστους κύκλου ζωής.

Διακριτό έργο είναι ο εκσυγχρονισμός του κεντρικού συστήματος επεξεργασίας δεδομένων πτήσης και επιτήρησης. Το 2022 είχε προϋπολογιστεί σε 76,88 εκατ. ευρώ. Τον Φεβρουάριο του 2026 εγκρίθηκε ενιαία διαπραγμάτευση χωρίς προηγούμενη δημοσίευση για το κεντρικό σύστημα και επτά υφιστάμενα ραντάρ, με ανώτατη εκτιμώμενη δαπάνη 159,88 εκατ. ευρώ. Τον Μάιο το σχήμα διορθώθηκε: η διαπραγμάτευση περιορίστηκε στο κεντρικό σύστημα, με ανώτατη εκτιμώμενη δαπάνη 126,17 εκατ. ευρώ, και τα επτά ραντάρ παραπέμφθηκαν σε χωριστό ανοικτό διαγωνισμό. [3] Η μεταβολή ήταν θετική ως προς τον ανταγωνισμό, αλλά φανερώνει ότι ένα επείγον έργο ξεκίνησε με ανεπαρκώς ώριμη οριοθέτηση. Η κυβέρνηση οφείλει να αποδείξει, με συγκρίσιμα στοιχεία, τι ακριβώς προστέθηκε στο αντικείμενο και γιατί η νέα εκτίμηση είναι εύλογη.

Η καθυστέρηση είναι συνολική

Η εικόνα δεν περιορίζεται σε επικοινωνίες και ραντάρ. Στην Πλοήγηση Βάσει Επιδόσεων (PBN), η οποία αξιοποιεί κατά κύριο λόγο τη δορυφορική πλοήγηση, ο ευρωπαϊκός κανονισμός έθεσε διαδοχτικές υποχρεώσεις από το 2020 και το 2024, με τελική μετάβαση έως την 1η Ιουνίου 2030. [5] Τον Δεκέμβριο του 2025 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέπεμψε την Ελλάδα στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αναφέροντας ότι δεν είχαν δημοσιευθεί οι απαιτούμενες διαδικασίες PBN για 44 άκρα διαδρόμων με ενόργανες διαδικασίες. [6] Ο διαγωνισμός 47/2024 είχε ήδη προκηρυχθεί, αλλά η σχετική σύμβαση υπογράφηκε μόλις στις 17 Ιουλίου 2026 και περιλαμβάνει 191 νέες διαδικασίες PBN, επανασχεδιασμό 187 συμβατικών διαδικασιών και επικαιροποίηση δεδομένων σε 31 αερολιμένες. [7][8] Η υπογραφή είναι αναγκαίο βήμα — όχι απόδειξη συμμόρφωσης. Κρίσιμο είναι πότε κάθε διαδικασία θα σχεδιαστεί, θα επικυρωθεί, θα δημοσιευθεί στο Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών (AIP) και θα χρησιμοποιηθεί επιχειρησιακά.

Ανάλογη είναι η εικόνα στη Σύμβαση 49/2021 για 29 ραδιοβοηθήματα: 10 παγκατευθυντικούς ραδιοφάρους πολύ υψηλών συχνοτήτων τύπου Doppler (DVOR), 13 συστήματα μέτρησης απόστασης (DME) και 6 συστήματα ενόργανης προσγείωσης με μέτρηση απόστασης (ILS/DME). Η αρχική προθεσμία ήταν η 14η Μαΐου 2024, όταν είχε παραληφθεί οριστικά μόλις το 17,4% του αντικειμένου. Ακολούθησε πρώτη παράταση έως τον Μάιο του 2025 και δεύτερη έως τις 31 Δεκεμβρίου 2026, με ειδική πρόβλεψη έως την 1η Μαρτίου 2027 για την Παλαιόχωρα[9]. Τα νέα χρονοδιαγράμματα είναι πλέον ασφυκτικά και χρειάζεται δημόσια πρόοδος ανά θέση και ανά σύστημα.

Στις υπηρεσίες ψηφιακής ζεύξης δεδομένων μεταξύ ελεγκτών και αεροσκαφών (Data Link), το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έκρινε τον Απρίλιο του 2024 ότι η Ελλάδα δεν είχε εξασφαλίσει την απαιτούμενη παροχή και λειτουργία. [10] Υπογράφηκε η Σύμβαση 33/2025 και ακολούθησε τροποποίησή της το 2026, χωρίς να έχει δημοσιοποιηθεί τεκμηριωμένη επιβεβαίωση πλήρους επιχειρησιακής λειτουργίας. [11] Όταν οι καθυστερήσεις εμφανίζονται ταυτόχρονα στις επικοινωνίες, την επιτήρηση, την επεξεργασία δεδομένων, την πλοήγηση και την ψηφιακή ζεύξη δεδομένων, δεν μιλάμε πλέον για μεμονωμένες αστοχίες αλλά για συστημικό έλλειμμα υλοποίησης.

Οικονομική ανθεκτικότητα και κρατική ευθύνη

Τα τέλη διαδρομής δεν αποτελούν “επιχορήγηση του EUROCONTROL”. Χρεώνονται στους χρήστες του εναέριου χώρου και εισπράττονται μέσω του κοινού ευρωπαϊκού μηχανισμού. Για το 2026, η εγκεκριμένη ελληνική βάση κόστους προβλέπει περίπου 191 εκατ. ευρώ από τέλη διαδρομής, με 8,57 εκατ. μονάδες εξυπηρέτησης και εθνική μοναδιαία τιμή 22,29 ευρώ — 22,39 ευρώ με το διοικητικό σκέλος — έναντι μέσου όρου 63,57 ευρώ στο σύστημα EUROCONTROL. [12][13] Η εξαιρετικά χαμηλή ελληνική μοναδιαία τιμή τέλους διαδρομής, όχι μόνο σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο αλλά και με τις περισσότερες γειτονικές χώρες, δεν είναι απλώς αποτέλεσμα της μεγάλης κυκλοφορίας. Σε σημαντικό βαθμό είναι και το αποτύπωμα της χρόνιας υποεπένδυσης: έργα που δεν σχεδιάστηκαν και δεν εντάχθηκαν έγκαιρα στην εγκεκριμένη βάση κόστους δεν επιβάρυναν τη μοναδιαία τιμή, άφησαν όμως πίσω τους ένα συνεχώς διευρυνόμενο τεχνικό έλλειμμα. Η απόκτηση σύγχρονων συστημάτων και η ένταξη των πραγματικών επενδυτικών αναγκών στον ευρωπαϊκό σχεδιασμό κόστους και επιδόσεων δικαιολογούν μια ελεγχόμενη αύξηση τιμής. Με τη διατήρηση της υψηλής εναέριας κυκλοφορίας και με αυστηρό έλεγχο του κόστους, τα πρόσθετα έσοδα μπορούν όχι μόνο να καλύψουν τον εκσυγχρονισμό, αλλά και να δημιουργήσουν θετικό οικονομικό αποτέλεσμα και σταθερό αποθεματικό για νέες επενδύσεις. Αυτό, όμως, προϋποθέτει ώριμο πρόγραμμα έργων, διαφάνεια και συνεχή έλεγχο — όχι μια αυθαίρετη αύξηση τελών χωρίς αντίκρισμα.

Η ευθύνη στο FIR Αθηνών έχει ιδιαίτερη εθνική και διεθνή βαρύτητα. Στον εθνικό εναέριο χώρο η Ελλάδα ασκεί κυριαρχία, ενώ στα τμήματα διεθνούς εναέριου χώρου έχει τη δικαιοδοσία παροχής υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας που της έχει ανατεθεί από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Το FIR δεν επεκτείνει νομικά την εθνική κυριαρχία. Η αδιάλειπτη και αξιόπιστη άσκηση της ελληνικής δικαιοδοσίας, όμως, αποτελεί έμπρακτη απόδειξη κρατικής παρουσίας και διεθνούς αξιοπιστίας. Η ιστορική απόπειρα της Τουρκίας, με την Αγγελία προς Αεροναυτιλλομένους 714 (NOTAM 714) του 1974, να διχοτομήσει επιχειρησιακά το Αιγαίο —η οποία ανακλήθηκε μονομερώς το 1980— και η συνεχιζόμενη άρνησή της να υποβάλλει σχέδια πτήσης για στρατιωτικά αεροσκάφη που εισέρχονται στο FIR Αθηνών δείχνουν γιατί η χώρα δεν έχει κανένα περιθώριο τεχνικής αδυναμίας ή επιχειρησιακών κενών. [15] Το ίδιο ζήτημα έχει άμεση κοινωνική διάσταση για τα απομακρυσμένα νησιά. Παλαιωμένα ραδιοβοηθήματα, ελλιπείς σύγχρονες διαδικασίες ενόργανης προσέγγισης και αστοχίες στις επικοινωνίες περιορίζουν τη δυνατότητα ασφαλούς προσέγγισης σε δυσμενείς καιρικές ή τεχνικές συνθήκες και αυξάνουν τον κίνδυνο εκτροπών και ακυρώσεων. [5][7][9] Η αεροπορική σύνδεση των νησιών, η πρόσβαση σε υγειονομικές και άλλες κρίσιμες υπηρεσίες και η ίδια η δυνατότητα μόνιμης κατοίκησης δεν μπορούν να εξαρτώνται από εξοπλισμό περασμένων δεκαετιών.

Η συμφωνία τεχνικής υποστήριξης της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας με τον EUROCONTROL, τον Μάρτιο του 2026, επιβεβαιώνει ότι ο εκσυγχρονισμός της αεροναυτιλίας [14] απαιτεί ενιαίο σχεδιασμό για τις επικοινωνίες, την παρακολούθηση των πτήσεων, τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τα συστήματα ασφαλούς προσέγγισης στα αεροδρόμια. Η τεχνική συνδρομή ενός ευρωπαϊκού οργανισμού, όμως, δεν υποκαθιστά την ευθύνη της κυβέρνησης. Ο συντονισμός πρέπει να αποδεικνύεται στην πράξη, με συγκεκριμένο υπεύθυνο για κάθε έργο, δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα, μετρήσιμη πρόοδο και ανεξάρτητο έλεγχο.

Έξι σαφείς απαιτήσεις

1. Ενιαίο δημόσιο χρονοδιάγραμμα και σαφής κατανομή ευθύνης.
   Να δημοσιοποιηθεί δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα, για το σύνολο των προμηθειών και έργων εκσυγχρονισμού. Για κάθε έργο να προσδιορίζονται οι ημερομηνίες εγκατάστασης, δοκιμών, πιστοποίησης, παραλαβής και πλήρους επιχειρησιακής λειτουργίας, μαζί με τον αρμόδιο φορέα που λογοδοτεί για κάθε ορόσημο. Η πρόοδος να δημοσιοποιείται ανά τρίμηνο
2. Άμεση λογοδοσία για τα συστήματα επικοινωνιών
   Να ανακοινωθεί πόσοι από τους νέους πομποδέκτες (VHF/VoIP), έχουν παραδοθεί, εγκατασταθεί, δοκιμαστεί και τεθεί σε λειτουργία. Να παρουσιαστεί επίσης η πορεία του νέου συστήματος φωνητικών επικοινωνιών και απομακρυσμένου ελέγχου (VCS/RCS), η εγκατάσταση τηλεμετρίας και καταγραφής, το πρωτόκολλο απόκρισης μεταξύ της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και του Οργανισμού Τηλεπικοινωνιών Ελλάδος, καθώς και το δεσμευτικό σχέδιο για το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας.
   
3. Πλήρης αιτιολόγηση των επιλογών και πραγματικός ανταγωνισμός στις προμήθειες.
   Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας οφείλει να εξηγήσει γιατί στις 18 Φεβρουαρίου 2026 ενέταξε στην ίδια διαδικασία το κεντρικό σύστημα και τα ραντάρ, ενώ στις 12 Μαΐου αποφάσισε να προχωρήσει σε ανοικτό διαγωνισμό για τα ραντάρ — και γιατί ο αναγκαίος αυτός διαχωρισμός δεν είχε γίνει εξαρχής. Παράλληλα, απαιτείται πλήρης τεκμηρίωση ότι οι τεχνικές προδιαγραφές και η διαδικασία ανάθεσης διασφαλίζουν τον ουσιαστικό ανταγωνισμό, την ισότιμη συμμετοχή των οικονομικών φορέων και την οικονομικά συμφερότερη λύση για το Δημόσιο. Να δημοσιευθεί συγκριτική ανάλυση για την περίοδο 2022–2026, όχι μόνο ως προς τις συνολικές τιμές, αλλά και ως προς το τεχνικό αντικείμενο, τις ποσότητες, τα δικαιώματα λογισμικού, τις υπηρεσίες υποστήριξης και το συνολικό κόστος λειτουργίας και συντήρησης σε βάθος χρόνου.
4. Δημόσιος πίνακας συμμόρφωσης ανά αεροδρόμιο και εγκατάσταση.
   Για την Πλοήγηση Βάσει Επιδόσεων (PBN), την ψηφιακή ζεύξη δεδομένων μεταξύ ελεγκτών και αεροσκαφών (Data Link) και τη Σύμβαση 49/2021 να αναρτηθεί αναλυτικός πίνακας ανά αερολιμένα, άκρο διαδρόμου και ραδιοβοήθημα. Ο πίνακας να περιλαμβάνει τις ημερομηνίες σχεδιασμού, εγκατάστασης, ελέγχων πτήσης, πιστοποίησης, δημοσίευσης στο Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών και οριστικής επιχειρησιακής αποδοχής.
5. Πολυετές χρηματοδοτικό σχέδιο και αιτιολόγηση της χαμένης προετοιμασίας.
   Η κυβέρνηση οφείλει να απαντήσει γιατί, ενώ η ανάγκη αντικατάστασης των παλαιωμένων συστημάτων ήταν γνωστή επί χρόνια, η Πολιτεία έφτασε να επικαλείται κατεπείγουσα ανάγκη χωρίς ώριμο τεχνικό και διαγωνιστικό σχεδιασμό. Για κάθε έργο να παρουσιαστούν η πηγή χρηματοδότησης, η ένταξή του στην ευρωπαϊκή βάση κόστους και στο Σχέδιο Επιδόσεων, οι επιλέξιμες δαπάνες και το πρόγραμμα πληρωμών. Ο εκσυγχρονισμός δεν μπορεί να χρηματοδοτείται με αυθαίρετες αυξήσεις τελών ούτε να μετατίθεται διαρκώς στο μέλλον.
   
6. Ανεξάρτητη εποπτεία και ουσιαστικός κοινοβουλευτικός έλεγχος.
   Η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας να υποβάλλει ανά τρίμηνο δημόσια έκθεση για την πρόοδο των έργων, τις εκκρεμότητες και τους κινδύνους ασφαλείας, με εξαίρεση μόνο τις πληροφορίες που δικαιολογημένα χαρακτηρίζονται απόρρητες. Η έκθεση να κατατίθεται και στη Βουλή. Για κάθε ορόσημο που δεν επιτυγχάνεται να προσδιορίζονται ο υπεύθυνος φορέας, η αιτία της καθυστέρησης, η διορθωτική ενέργεια και η νέα δεσμευτική ημερομηνία ολοκλήρωσης.

Η επιτυχία κρίνεται στη λειτουργία, όχι στις υπογραφές

Η χώρα δεν χρειάζεται άλλη μία λίστα εξαγγελιών. Χρειάζεται ένα σύστημα αεροναυτιλίας που να λειτουργεί με σύγχρονες επικοινωνίες, αξιόπιστη επιτήρηση, ασφαλή επεξεργασία δεδομένων, πιστοποιημένες διαδικασίες πλοήγησης, επαρκές προσωπικό και πραγματική εφεδρεία. Η επείγουσα ανάγκη δεν δικαιολογεί αδιαφανείς αναθέσεις· επιβάλλει ώριμες προδιαγραφές, ανοικτό ανταγωνισμό όπου είναι τεχνικά δυνατός και πλήρη τεκμηρίωση όπου δεν είναι.

Η τελική προθεσμία κάθε έργου δεν είναι η ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης. Είναι η ημέρα κατά την οποία το σύστημα έχει εγκατασταθεί, δοκιμαστεί, πιστοποιηθεί, παραληφθεί και χρησιμοποιείται με ασφάλεια στην καθημερινή λειτουργία. Με αυτό το μέτρο πρέπει να κριθεί η κυβέρνηση — και με αυτό το μέτρο οφείλει να λογοδοτήσει.

Πηγές και παραπομπές
[1] Πόρισμα Επιτροπής Διερεύνησης για το συμβάν της 4.1.2026 στο FIR Αθηνών (13.1.2026)

[2] ΥΠΑ, αποτύπωση συμβάντος και ενέργειες για τις συχνότητες του FIR Αθηνών (6.1.2026)

[3] ΥΠΑ/Διαύγεια, απόφαση για εκσυγχρονισμό DPS και χωριστή προμήθεια επτά ραντάρ, ΑΔΑ ΡΩΕΓ465ΧΘΞ-ΒΧΥ (15.5.2026)

[4] ΥΠΑ, ενέργειες αναβάθμισης υπηρεσιών αεροναυτιλίας και προμήθεια οκτώ συστημάτων ραντάρ

[5] Εκτελεστικός Κανονισμός (ΕΕ) 2018/1048 για την Πλοήγηση Βάσει Επιδόσεων (PBN)

[6] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, παραπομπή της Ελλάδας για μη συμμόρφωση με τον Κανονισμό PBN, INFR(2024)2014 (11.12.2025)

[7] ΥΠΑ, Διακήρυξη 47/2024 για σχεδιασμό και επικύρωση διαδικασιών PBN

[8] Υπογραφή σύμβασης PBN: 191 νέες και 187 επανασχεδιαζόμενες διαδικασίες σε 31 αερολιμένες (17.7.2026)

[9] ΥΠΑ/Διαύγεια, δεύτερη τροποποίηση της Σύμβασης 49/2021, ΑΔΑ ΨΠΑΨ465ΧΘΞ-ΨΨΞ (23.12.2025)

[10] Δικαστήριο της ΕΕ, απόφαση C-599/22 για τις υπηρεσίες ζεύξης δεδομένων (18.4.2024)

[11] Τροποποίηση της Σύμβασης 33/2025 για το Data Link (2026)

[12] EUROCONTROL, Monthly adjusted unit rates — June 2026

[13] EUROCONTROL, final 2026 unit rates and cost bases for en-route charges

[14] Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, συμφωνία τεχνικής υποστήριξης με EUROCONTROL (4.3.2026)

[15] Υπουργείο Εξωτερικών, FIR Αθηνών — αρμοδιότητα παροχής υπηρεσιών και διάκριση από την κυριαρχία

*Ο Νίκος Τρίαντος είναι Διπλ. Ηλεκτρολόγος Μηχανικός και Τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της ΕΛ.Α.Σ.