Τραγωδία στην Ισπανία: Τα 23 κρίσιμα λεπτά πριν από τη σύγκρουση των τρένων

Η έρευνα για τη φονική σύγκρουση των τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ούρδα, στο Τολέδο, επικεντρώνεται πλέον στα 23 λεπτά που μεσολάβησαν από την πτώση του συστήματος ασφαλείας LZB μέχρι τη σύγκρουση, αλλά και στις εντολές που δόθηκαν από το κέντρο ελέγχου της Adif στη Μαδρίτη, τη στιγμή που η χώρα εισέρχεται σε τριήμερο εθνικό πένθος.

Οι ισπανικές αρχές επιχειρούν να εξακριβώσουν γιατί το AVE της Renfe -το τρένο υψηλής ταχύτητας της ισπανικής κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας- έλαβε άδεια να συνεχίσει την πορεία του με «κανονική πορεία», την ώρα που το τρένο της Iryo –της ιδιωτικής εταιρείας σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας που δραστηριοποιείται στην Ισπανία- παρέμενε ακινητοποιημένο στην ίδια γραμμή, καθώς δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το σύστημα LZB.

Όπως μεταδίδει η El Pais, δύο παράλληλες έρευνες βρίσκονται σε εξέλιξη: η δικαστική, υπό την εποπτεία του ανακριτικού δικαστηρίου αριθ. 2 του Οργάθ, και η τεχνική, την οποία έχει αναλάβει η ανεξάρτητη αρχή διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων.

Στο μικροσκόπιο βρίσκονται τα «μαύρα κουτιά» των δύο τρένων, όπου έχουν καταγραφεί οι χειρισμοί των μηχανοδηγών, αλλά και οι συνομιλίες του κέντρου ελέγχου της Adif με τους μηχανοδηγούς των έξι συρμών που είχαν ακινητοποιηθεί μετά τη βλάβη.

Τα 23 λεπτά πριν από τη σύγκρουση

Το σύστημα LZB τέθηκε εκτός λειτουργίας στις 08:30, σε τμήμα περίπου 69 χιλιομέτρων της γραμμής Μαδρίτη-Σεβίλλη. Έξι τρένα ακινητοποιήθηκαν.

Στις 08:36, το κέντρο ελέγχου άρχισε να δίνει εντολές για επανεκκίνηση της κυκλοφορίας μέσω του εναλλακτικού συστήματος BSL, το οποίο βασίζεται στη σηματοδότηση της γραμμής.

Το AVE 2080 της Renfe συνέχισε την πορεία του για περίπου 17 λεπτά, διανύοντας 25 χιλιόμετρα και φτάνοντας, σύμφωνα με τα στοιχεία που εξετάζονται, σε ταχύτητες έως και 200 χλμ./ώρα.

Την ίδια ώρα, το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο στην περιοχή της Ούρδα. Η μηχανοδηγός του είχε ενημερώσει το κέντρο ελέγχου ότι το τρένο δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το LZB και ότι εξακολουθούσε να βρίσκεται σταματημένο πριν από το σήμα εισόδου.

Είκοσι τρία λεπτά μετά την αρχική βλάβη σημειώθηκε η σύγκρουση.

Οι εντολές που εξετάζουν οι ερευνητές

Ένα από τα βασικά ερωτήματα είναι γιατί το κέντρο ελέγχου της Adif δεν έδωσε εντολή στο AVE να σταματήσει όταν είχε πλέον γίνει γνωστό ότι το Iryo παρέμενε ακινητοποιημένο στη γραμμή προς Σεβίλλη.

Σύμφωνα με τις μέχρι τώρα πληροφορίες, στο AVE είχε επιτραπεί να συνεχίσει με «κανονική πορεία», ενώ στη μηχανοδηγό του Iryo είχε δοθεί η οδηγία να ξεκινήσει μόλις μπορέσει να αποκαταστήσει τη λειτουργία του συστήματος.

Η ίδια είχε προειδοποιήσει το κέντρο ελέγχου ότι δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το LZB. Από το κέντρο της απάντησαν να ξεκινήσει όταν καταφέρει και να επικοινωνήσει ξανά εφόσον εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πρόβλημα.

Οι φαινομενικά ασύνδετες αυτές εντολές αποτελούν ένα από τα βασικά σημεία της έρευνας.

Ο υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε έχει δηλώσει ότι τα έξι τρένα που είχαν ακινητοποιηθεί έλαβαν ένα προς ένα εντολή να συνεχίσουν την πορεία τους. Οι συνομιλίες μεταξύ της μηχανοδηγού του Iryo και του κέντρου ελέγχου από τις 08:41 έως τις 08:48 επιβεβαιώνουν ότι και ο συγκεκριμένος συρμός είχε λάβει εντολή να αναχωρήσει.

Το κρίσιμο ζήτημα, ωστόσο, παραμένει ότι το τρένο δεν κατάφερε να το κάνει.

Γιατί τα 40 χλμ./ώρα είναι κρίσιμα

Ιδιαίτερη σημασία αποκτά το πρωτόκολλο που προβλέπεται όταν το LZB τίθεται εκτός λειτουργίας.

Όταν παρουσιάζεται βλάβη, η σιδηροδρομική κυκλοφορία δεν διακόπτεται υποχρεωτικά, αλλά περνά σε καθεστώς υποβαθμισμένης λειτουργίας. Τότε ο έλεγχος βασίζεται στα πλευρικά σήματα, στις εντολές του κέντρου ελέγχου και στην επικοινωνία με τους μηχανοδηγούς.

Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Μηχανικής της Ισπανίας, όταν δεν υπάρχει αυτόματη επιβεβαίωση ότι η γραμμή είναι ελεύθερη, οι συρμοί πρέπει να κινούνται «με οπτική επαφή», με ανώτατο όριο τα 40 χλμ./ώρα, ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί να σταματήσει εγκαίρως εάν συναντήσει εμπόδιο.

Το στοιχείο αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία καθώς, σύμφωνα με τον Πουέντε, ένας από τους μηχανοδηγούς των ακινητοποιημένων τρένων αμφισβήτησε την εντολή για συνέχιση με κανονική ταχύτητα και επισήμανε ότι θα έπρεπε να κινηθεί «με οπτική επαφή».

Ο τεχνικός της Adif φέρεται να αναγνώρισε ότι ο μηχανοδηγός είχε δίκιο. Μέχρι στιγμής, ωστόσο, δεν έχει προκύψει ότι ανακλήθηκε η προηγούμενη εντολή για συνέχιση της πορείας με κανονική ταχύτητα.

Η δεύτερη δικλίδα ασφαλείας

Όταν το LZB τίθεται εκτός λειτουργίας, ενεργοποιείται και το σύστημα Asfa, το οποίο αποτελεί δεύτερο επίπεδο προστασίας και μπορεί, μεταξύ άλλων, να ενεργοποιήσει τα φρένα εάν ένα τρένο περάσει κόκκινο σήμα χωρίς σχετική άδεια.

Στην περίπτωση του AVE, όμως, δεν υπήρξε τέτοιο σήμα ή άλλο εμπόδιο μέχρι το σημείο της σύγκρουσης, στην είσοδο του σταθμού της Ούρδα.

Αυτό είναι ένα ακόμη από τα στοιχεία που καλούνται να φωτίσουν οι τεχνικές έρευνες, καθώς το ερώτημα δεν περιορίζεται πλέον μόνο στο γιατί το Iryo δεν μπόρεσε να επανεκκινήσει, αλλά και στο πώς το AVE έφτασε μέχρι το σημείο της σύγκρουσης χωρίς να ακινητοποιηθεί.

Το παλιό LZB και η καθυστερημένη αντικατάστασή του

Η τραγωδία ανοίγει παράλληλα τη συζήτηση για την ηλικία και τη συντήρηση του LZB, το οποίο χρησιμοποιείται στη γραμμή Μαδρίτη-Σεβίλλη εδώ και περίπου 35 χρόνια.

Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι το σύστημα εξακολουθεί να προσφέρει επίπεδο ασφάλειας αντίστοιχο με το νεότερο ERTMS. Ωστόσο, το LZB εγκαταστάθηκε τη δεκαετία του 1990 και η συντήρησή του γίνεται ολοένα δυσκολότερη.

Η αντικατάστασή του από το σύστημα ERTMS Επιπέδου 2 είχε ενταχθεί στο πρόγραμμα συνολικής ανακαίνισης της γραμμής Μαδρίτη-Σεβίλλη, που ξεκίνησε το 2020.

Το νέο σύστημα προβλεπόταν αρχικά να έχει τεθεί σε λειτουργία από το 2024, όμως η διαδικασία καθυστέρησε καθώς ο διαγωνισμός εγκατάστασης χρειάστηκε να επαναληφθεί. Η σχετική σύμβαση ανατέθηκε στη Thales τον Σεπτέμβριο του 2021 με προθεσμία 52 μηνών, μεταθέτοντας την ολοκλήρωση του έργου για το 2026.

Ακόμη και μετά την εγκατάστασή του, πάντως, απαιτούνται μήνες δοκιμών και σταδιακή μετάβαση, με τα δύο συστήματα να λειτουργούν παράλληλα μέχρι να ολοκληρωθεί η πιστοποίηση της γραμμής και των συρμών.

Έτσι, το βασικό ερώτημα των ερευνών παραμένει διπλό: τι ακριβώς συνέβη στα 23 λεπτά από την πτώση του LZB μέχρι τη σύγκρουση και γιατί οι εφεδρικές διαδικασίες ασφαλείας δεν απέτρεψαν το δυστύχημα.

«Άνθρωποι έκλαιγαν και αιμορραγούσαν»

Τα σωστικά συνεργεία εργάζονταν όλη τη νύχτα, υπό το φως ισχυρών προβολέων, κόβοντας τις παραμορφωμένες λαμαρίνες των βαγονιών στην προσπάθειά τους να εντοπίσουν θύματα. Πολλοί από τους νεκρούς δεν έχουν ακόμη ταυτοποιηθεί.

Αυτόπτες μάρτυρες περιέγραψαν σκηνές χάους αμέσως μετά τη σύγκρουση, με ανθρώπους να κλαίνε και να αιμορραγούν, επιβάτες εγκλωβισμένους στα καθίσματά τους και πυκνό καπνό να έχει κατακλύσει τα βαγόνια. Ένα από αυτά τυλίχθηκε στις φλόγες.

Ο Πέδρο Σάντσεθ χαρακτήρισε «απαράδεκτο» το γεγονός ότι η Ισπανία έχει βιώσει δύο σοβαρά σιδηροδρομικά δυστυχήματα μέσα στην ίδια χρονιά, μετά τη σύγκρουση τρένων υψηλής ταχύτητας κοντά στην Κόρδοβα τον Ιανουάριο, κατά την οποία σκοτώθηκαν 46 άνθρωποι.

Το δυστύχημα εκείνο είχε συμβεί στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή με αυτό της Τετάρτης, αλλά αρκετά νοτιότερα.

Αναστέλλεται η προεκλογική δραστηριότητα

Μετά την τραγωδία, τα περισσότερα πολιτικά κόμματα ανακοίνωσαν ότι αναστέλλουν την προεκλογική τους δραστηριότητα ενόψει των επικείμενων εκλογών.

Εξαίρεση αποτέλεσε το ακροδεξιό κόμμα Vox. Ο ηγέτης του, Σαντιάγο Αμπασκάλ, δήλωσε ότι το κόμμα του δεν θα συμμετάσχει σε αυτό που χαρακτήρισε προσπάθεια «να χρησιμοποιηθεί το πένθος για να φιμωθεί η κριτική» σχετικά με την κατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών της χώρας.