ΠΩΣ ΘΑ ΕΚΚΕΝΩΣΕΙΣ ΜΕ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΑΝ ΤΥΧΕΙ ΚΑΤΙ ΜΕ ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΣΟΥ

Έως τώρα, τα κύρια άγχη μου κάθε φορά που έμπαινα σε πλοίο, ήταν κατ’ αρχάς να περάσω την πίστα “παρκάρω χωρίς να τσακωθώ”, αφού ο χώρος που μου “αναλογούσε”, δεν επαρκούσε για να ανοίξω την πόρτα και να βγάλω τον σκύλο μου -γιατί εγώ πες, έκανα την ακροβάτισσα και κουτσά, στραβά έβγαινα.

Το δεύτερο άγχος ήταν να προσέχω, ώστε να μην πάρω (εγώ ή ο σκύλος μου) σουβενίρ κάποιο παράσιτο, με την καθαριότητα -ακόμα και στην στοιχειώδη μορφή της- να είναι άγνωστη έννοια.

Μετά την προσάραξη του επιβατηγού πλοίου «Παναγία Παραβουνιώτισσα» σε -γνωστή για αιώνες- ξέρα, ανοιχτά στα Νέα Στύρα Eύβοιας και την όλη λάθος διαχείριση των επιβατών από το πλήρωμα, τα άγχη έγιναν τρία.

Αποφάσισα να απαλλαγώ από ένα κι έτσι επικοινώνησα με τον Νικόλαο Σπανό, Ναύαρχο Λιμενικού Σώματος εν αποστρατεία, πρώην διευθυντή της Λιμενικής Αστυνομίας και πραγματογνώμονα Ναυτιλίας.

Πρώτα για να εξηγήσει τα ανεξήγητα των Στύρων και μετά για να δώσει το πρωτόκολλο εκκένωσης του πλοίου, έπειτα από συμβάν για να ξέρω τι να κάνω, αν ζήσω την εμπειρία και ο πλοίαρχος με το πλήρωμα είναι εξαφανισμένοι.

Το κενό στο “κόλλησε το πηδάλιο” του πλοιάρχου στα Στύρα

Ο καθ’ ύλην αρμόδιος είπε ότι «εγείρονται πολύ σοβαρά ζητήματα επιχειρησιακής επάρκειας, πλοήγησης και ατομικής ευθύνης».

Έκανε λόγο για τραγικά λάθη στην εκπαίδευση και τον επαγγελματισμό του πληρώματος, ενώ σε ό,τι αφορά το πρωτόκολλοασφαλείας και το πρωτόκολλοεγκατάλειψης του πλοίου, εξήγησε πως δεν τηρήθηκε έστω ένα βήμα, όπως δεν υπήρχε σωστή επικοινωνία του πλοιάρχου με τις λιμενικές αρχές και το θάλαμο επιχειρήσεων, μετά το συμβάν.

Δηλαδή, δεν υπήρχε κάτι που έγινε σωστά.

Ας πάρουμε την ιστορία από την αρχή: πώς γίνεται να “βρήκε” ξέρα πλοίο που κάνει την ίδια διαδρομή δεκάδες φορές κάθε εβδομάδα.

«Το πλοίο προσέκρουσε σε γνωστό, χαρτογραφημένο εμπόδιο, με σχετικά καλές συνθήκες. Πρόκειται για συστημική αστοχία, πέραν ανθρώπινου λάθους.

Η περιοχή είναι γνωστή για τον πλοίαρχο. Εκτελεί καθημερινά δρομολόγια σε αυτήν με πλοίο που είναι “παντόφλα”, δηλαδή δεν έχει μεγάλο βύθισμα.

Αυτό σημαίνει ότι είναι πιο ευέλικτα και συνήθως δεν απομακρύνονται από την ακτογραμμή και τους ναυτιλιακούς κινδύνους που υπάρχουν. Κάτι που σημαίνει ότι αν γίνει το παραμικρό λάθος, από μια πτώση ρεύματος έως να ξεφύγει λίγο το τιμόνι του πηδαλιούχου, δεν είναι δύσκολο να πέσεις σε ξέρα.

«Φαίνεται ότι δεν ακολουθήθηκε σωστά το πλάνο πλοήγησης για τη συγκεκριμένη γραμμή. Ο πλοίαρχος δεν κράτησε την απόσταση ασφαλείας των 150 μέτρων από τον κίνδυνο που γνώριζε. Διαφορετικά, θα είχε χρόνο να κάνει κάτι να αποφύγει την πρόσκρουση».

Την ημέρα της προσαγωγής του 62χρονο πλοιάρχου του «Παναγία Παραβουνιώτισσα» φέρεται να είπε ότι κόλλησε το πηδάλιο.

Ο κύριος Σπανός εξηγεί ότι «κι αυτό να είχε γίνει, υπάρχει εφεδρικός μηχανισμός πηδαλιουχίας που δεν φαίνεται να χρησιμοποιήθηκε, να λειτούργησε. Δεύτερον, όταν βλέπω πως πάω σε κίνδυνο που γνωρίζω, ρίχνω τις άγκυρες και ταυτόχρονα σταματώ τις μηχανές -την πλεύση του πλοίου-, ενώ κάνω ανάποδα. Δηλαδή, υπήρχαν τρόποι αντίδρασης».

Δεν χρησιμοποιήθηκε ένας.

«Και αυτό προκαλεί μεγάλη έκπληξη, για έναν πλοίαρχο με εμπειρία, που γνωρίζει την περιοχή.

Ευθύνες δεν έχει μόνο ο πλοίαρχος, αλλά και πολλοί άλλοι, συμπεριλαμβανομένης της πλοιοκτήτριας εταιρίας. Βέβαια, ο πλοίαρχος έχει διοικητική και επιχειρησιακή ευθύνη για την πλοήγηση και την υπερισχύουσα εξουσία στο πλοίο, βάσει του διεθνούς κώδικα.

Αν δηλαδή, υπήρχε εσφαλμένος σχεδιασμός πορείας, ανεπαρκής παρακολούθηση των ναυτιλιακών βοηθημάτων ή αδυναμία εκτίμησης του κινδύνου, πρόκειται για σοβαρή επιχειρησιακή αποτυχία που βαραίνει τον πλοίαρχο και το σύνολο της βάρδιας της γέφυρας».

Σε κάθε περίπτωση «ο πλοίαρχος όφειλε να ήταν στη γέφυρα. Αν δεν ήταν, ήταν ένας υποπλοίαρχος που έχει μαζί του έναν βοηθό, έναν ναύτη -τον τιμονιέρη.

Το τιμόνι μπορεί να είναι χειροκίνητο ή στον αυτόματο. Στον αυτόματο, σε τέτοιου είδους καταστάσεις στη ναυτοπλοϊα, δεν το βάζουμε, γιατί μπορεί να φύγει πολύ εύκολα το πλοίο, δεδομένης της μικρής ταχύτητας και των ρευμάτων που υπάρχουν.

Αν ήταν στον αυτόματο, θα διαπιστωθεί. Φυσικά τους ξέφυγε και δεν το πήραν είδηση. Γιατί; Δεν είχαν αναμμένο το ραντάρ. Δεν λειτουργούσε, όπως φάνηκε και σε βίντεο. Μένει να δούμε και αν η μαγνητική πυξίδα είναι επιθεωρημένη».

Πώς εγκαταλείπουμε το πλοίο, έπειτα από συμβάν

Ζητήσαμε από τον πρώην διευθυντή της Λιμενικής Αστυνομίας και πραγματογνώμονα Ναυτιλίας να ενημερώσει τι αναφέρεται στο πρωτόκολλο εγκατάλειψης του πλοίου -έπειτα από ένα συμβάν.

Είπε ότι «είναι ξεκάθαρο. Κατ’ αρχάς, γίνεται αμέσως ανακοίνωση από τα μεγάφωνα του πλοίου. Ενημερώνεται ο κόσμος να παραμείνει στη θέση του, ώστε να μην υπάρχει περαιτέρω φόβος και αναστάτωση.

Το πλήρωμα πηγαίνει στις θέσεις που ορίζει το διάγραμμα του πλοίου (master list). Εκεί ορίζεται και τι πρέπει να κάνει ο καθένας.

Στο «Παναγία Παραβουνιώτισσα» όφειλαν λοιπόν, να συγκεντρώσουν αμέσως τον κόσμο στο σταθμό συγκέντρωσης του πλοίου -που είναι το σαλόνι-, όπου ο αρμόδιος αξιωματικός θα ενημέρωνε για τα πάντα -ο πλοίαρχος πρέπει να παραμείνει στη γέφυρα, γιατί εκεί είναι η θέση του.

Αφού λοιπόν, βάλουν οι επιβάτες τα σωσίβια, το πλήρωμα τους συνοδεύει στο τελευταίο κατάστρωμα, όπου υπάρχουν τα σωστικά μέσα του πλοίου -οι πλευστικές συσκευές.

Κατ’ εμέ, το πλήρωμα έπρεπε να τις έχει ενεργοποιήσει -να τις έχει πετάξει στη θάλασσα- από την πρώτη στιγμή, ώστε σε ενδεχόμενο μεγαλύτερης κλίσης του πλοίου και οδηγίας για εγκατάλειψη, να είναι τα σωστικά μέσα ήδη στη θάλασσα».

Oι πιστοποιήσεις που δεν εγγυώνται την εξοικείωση με έκτακτα περιστατικά

Το πλήρωμα του φέρι μποτ στα Στύρα αποδείχθηκε πιο τρομαγμένο και από τους επιβάτες και δεν κατάφερε να αντιδράσει στη συνθήκη. Ο κύριος Σπανός διαβεβαιώνει ότι «για να μπει κάποιος σε πλοίο, ως πλήρωμα -πριν δηλαδή, ναυτολογηθεί-, υπογράφει συγκεκριμένα χαρτιά.

Ένα είναι η εξοικείωση του σε σωστικά και πυροσβεστικά μέσα. Σχετίζεται με την εκπαίδευση που έχει κάνει το κάθε μέλος του πληρώματος, για την οποία παίρνει πιστοποιητικά τα οποία παρέχονται βάσει προϋποθέσεων που θέτουν διεθνείς συμβάσεις.

Για να βγει ένα Safety Management Certificate ελέγχονται οι ενδιαφερόμενοι και από τον φορέα που το εκδίδει.

Αφότου μπει στο πλοίο το πλήρωμα, βάσει πάντα όσων προβλέπονται, πρέπει να εκπαιδεύεται επί της εξοικείωσης που ήδη έχει και να κάνει γυμνάσια ανά τακτικά χρονικά διαστήματα, τα οποία σημειώνονται στο σχετικό βιβλίο, συν μια εκπαίδευση για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.

Όλα αυτά θα έπρεπε να έχουν τηρηθεί επακριβώς, σε μια προσάραξη που μπορούσε να αντιμετωπιστεί πολύ εύκολα».

Αυτό που έγινε όμως, ήταν ότι το πλήρωμα πανικοβλήθηκε περισσότερο από τους επιβάτες. «Αν υπήρχε εκπαίδευση, δεν θα υπήρχε πανικός» λέει ο κύριος Σπανός, καταλήγοντας στο εξής:

«Φαίνεται ότι η εκπαίδευση ήταν μόνο στα χαρτιά. Αν θέλετε την άποψη μου, στην πράξη φάνηκε ότι το πλήρωμα δεν έκανε τα γυμνάσια που προβλέπονται».

Άρα, δεν ήταν προετοιμασμένοι για το έκτακτο, το οποίο πέτυχαν και στην πιο “ελαφριά” μορφή του (δεν είχε κακό καιρό ή βύθιση).

Αυτό, με την ανεπαρκή εκπαίδευση και εξοικείωση, ενδεχομένως να μην ισχύει μόνο για την περίπτωση του επιβατικού πλοίου που προσάραξε σε ξέρα στα Στύρα, με το συμβάν να επιτρέπει την υποψία ότι σημειώνονται μεν, τα γυμνάσια, αλλά δεν γίνονται.

Σωστά, κύριε Σπανέ;

«Μπορεί να μη γίνονται τα γυμνάσια».

Οπότε, ας εστιάσουμε στο “μάθε και προφυλάξου”, έως ότου βρεθούν τρόποι που να εγγυώνται ότι τα πιστοποιητικά που έχουν τα πληρώματα, περιλαμβάνουν και πρακτική εφαρμογή.