H Κίνα θησαυρίζει στον “Παγωμένο Δρόμο του Μεταξιού”

Την ώρα που η κρίση στα στενά του Ορμούζ και στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζεται, η Αρκτική αναδύεται ως βιώσιμη εναλλακτική για τις παραδοσιακές θαλάσσιες διαδρομές του κόσμου. Το δεδομένο είναι πως η κλιματική κρίση συντελεί στο λιώσιμο των πάγων κάτι που κάνει τον αρκτικό δρόμο πιο βατό για τα επιχειρηματικά – ενεργειακά συμφέροντα, μειώνοντας αισθητά τον χρόνο των διαδρομών μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.

Όπως σημειώνουν την Τετάρτη οι Financial Times σε σχετικό τους ρεπορτάζ, η κινεζική εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών Sea Legend που δραστηριοποιείται ιδιαιτέρως σε Τουρκία και Βόρεια Αφρική, εγκαινιάζει την τρέχουσα εβδομάδα την πρώτη τακτική εβδομαδιαία γραμμή μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων της μέσω της Αρκτικής. Σύμφωνα με τους FT, η γραμμή αυτή θα ακολουθεί τις βόρειες ακτές της Ρωσίας, συνδέοντας το Νινγκμπό – πόλη-λιμάνι της επαρχίας Τσετσιάνγκ, στην ανατολική Κίνα με το Φέλιξστοου στη νοτιοανατολική Αγγλία, το οποίο διαχειρίζεται πάνω από 4 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια κάθε χρόνο.

Η εταιρεία ονόμασε τη διαδρομή “Παγωμένος Δρόμος του Μεταξιού”, παραπέμποντας στο ιστορικό εμπορικό δίκτυο που κάποτε συνέδεε την Κίνα με την Ευρώπη. Το ταξίδι αναμένεται να μειώσει τον συνήθη χρόνο πλεύσης των 40 ημερών μεταξύ των δύο λιμανιών κατά περίπου το ήμισυ, ανάλογα με τις συνθήκες στον Αρκτικό Κύκλο. Πέρυσι το καλοκαίρι σημειώθηκε ρεκόρ διελεύσεων μέσω της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής, 23 στο σύνολό τους, σε σχέση με τις 15 που σημειώθηκαν το 2024.

Το καλοκαίρι, οι θαλάσσιοι πάγοι υποχωρούν αρκετά νότια ώστε να επιτρέπουν τη διέλευση πλοίων χωρίς παγοθραυστικές δυνατότητες, με τις ναυτιλιακές εταιρείες να δείχνουν πλέον αυξανόμενο ενδιαφέρον για τη διαδρομή παρότι διέπεται από γεωπολιτικούς ανταγωνισμούς.

Βασικός λόγος είναι η αποφυγή κρίσιμων περασμάτων, όπως το Στενό Μπαμπ ελ-Μαντέμπ προς την Ερυθρά Θάλασσα, όπου οι Χούθι εντείνουν τις επιθέσεις τους. Στις 23 Ιουλίου χτύπησαν δύο σαουδαραβικά δεξαμενόπλοια στην Ερυθρά Θάλασσα, ωθώντας τις τιμές πετρελαίου πάνω από τα 100 δολάρια το βαρέλι. “Υπάρχει σαφής αύξηση της κυκλοφορίας μέσω της Αρκτικής και της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής” δήλωσε στους FT ο Rahul Khannaπαγκόσμιος επικεφαλής ναυτιλιακής διαχείρισης κινδύνου στην ασφαλιστική εταιρεία Allianz. “Οι πλοιοκτήτες βλέπουν πλέον αυτή τη διαδρομή ως μια ευκαιρία για να εξοικονομήσουν χρόνο και κόστος αλλά και για να εξαλείψουν τους κινδύνους από τις συγκρούσεις”, είπε.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Maersk είχε στείλει το πρώτο πλοίο εμπορευματοκιβωτίων μέσω της αρκτικής διαδρομής το 2018, μεταξύ Βλαδιβοστόκ και Αγίας Πετρούπολης. Ωστόσο, η δανική εταιρεία και πολλοί άλλοι ευρωπαϊκοί όμιλοι έχουν δεσμευτεί να αποφεύγουν τη διαδρομή, εκφράζοντας ανησυχίες για το ευαίσθητο αρκτικό οικοσύστημα.

Η αλήθεια είναι πως οι επιστήμονες βεβαιώνουν πως τα πράγματα δεν πάνε καθόλου καλά. Ο θαλάσσιος πάγος της Αρκτικής κατά την αιχμή του χειμώνα μειώθηκε κατά 5,8% μεταξύ 2024 και 2025, κάτι που αποτελεί τη μεγαλύτερη πτώση που έχει καταγραφεί ποτέ, σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη ερευνητών του Πανεπιστημίου του Σαουθάμπτον. Ο μέγιστος θαλάσσιος πάγος ανέκαμψε ελαφρώς φέτος, αλλά η κατάσταση παραμένει ανησυχητική.

Σύμφωνα με τον Malte Humpert, ειδικό για θέματα ναυτιλίας της Αρκτικής στο High North News του Nord University της Νορβηγίας οι ευρωπαϊκές εταιρείες αποφεύγουν τη διαδρομή κυρίως λόγω των τεταμένων σχέσεων με τη Ρωσία και της κλιματικής αλλαγής.

Το αυξημένο ενδιαφέρον για την αρκτική ναυτιλία αντικατοπτρίζεται καθαρά στις παραγγελίες πλοίων κατηγορίας πάγου (Ice-class) που μπορούν να πλέουν σε παγωμένες θάλασσες. Πέρυσι παραδόθηκαν 167 τέτοια σκάφη, ο μεγαλύτερος αριθμός σε περίοδο μιας δεκαετίας, ενώ 164 αναμένεται να παραδοθούν εντός του τρέχοντος έτους. Η Αρκτική, ωστόσο, συνεχίζει να παρουσιάζει σοβαρές προκλήσεις. Οι ναυτικοί καλούνται να πλοηγηθούν σε παγοπεδία συχνά χωρίς τη βοήθεια GPS, το οποίο ενδέχεται να μην λειτουργεί σε τόσο υψηλά γεωγραφικά πλάτη. “Υπάρχει πάντα ο κίνδυνος διαρροής πετρελαίου ή ρύπανσης την ώρα που αυτά τα πλοία πλέουν μακριά από υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης”, αναφέρει ο Humpert.

Τα πλοία υποχρεούνται επίσης να συμμορφώνονται με τον Πολικό Κώδικα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, που ορίζει αυστηρά πρότυπα τόσο για την ασφάλεια των εμπορευμάτων όσο και για την περιβαλλοντική προστασία. Εάν σημειωθεί ατύχημα στην Αρκτική, οι δυνατότητες διάσωσης, βοήθειας και πυρόσβεσης είναι εξαιρετικά περιορισμένες, επισημαίνουν αναλυτές. Σύμφωνα με ανάλυση της Allianz, την τελευταία δεκαετία έχουν καταγραφεί περισσότερα από 500 ναυτιλιακά περιστατικά στον Αρκτικό Κύκλο. Σχεδόν τα μισά από αυτά οφείλονται σε βλάβες ή αστοχίες μηχανημάτων.

Η Κίνα εξισορροπεί μόνη της τη ζήτηση αργού πετρελαίου στην Ασία

Παράλληλα, όπως γράφει το Reuters τη Δευτέρα, η Κίνα αναλαμβάνει επί της ουσίας μόνη της το κόστος της μειωμένης ζήτησης αργού πετρελαίου στην Ασία, προκειμένου να αντισταθμίσει τη συρρίκνωση των αποστολών από τη Μέση Ανατολή, που οφείλεται στον πόλεμο με το Ιράν. Ο μεγαλύτερος εισαγωγέας πετρελαίου παγκοσμίως κατέγραψε εισαγωγές 8,41 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως τον Ιούλιο. Ο αριθμός αυτός ανέκαμψε από το σχεδόν δεκαετές χαμηλό των 7,12 εκατομμυρίων βαρελιών/ημέρα τον Ιούνιο, αλλά παραμένει 24,3% χαμηλότερος σε σχέση με τον Ιούλιο του προηγούμενου έτους.

Αν συνδυαστούν οι εισαγωγές Ιουνίου και Ιουλίου, ο μέσος όρος διαμορφώνεται σε 7,78 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα, μια επίδοση που υπολείπεται κατά 4,21 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα σε σχέση με τον μέσο όρο των 11,99 εκατομμυρίων βαρελιών που καταγράφηκε στους τρεις μήνες έως τα τέλη Φεβρουαρίου, κοινώς πριν την επίθεση στο Ιράν.

Η σύγκρουση κλιμακώθηκε σε τέτοιο βαθμό ώστε το Στενό του Ορμούζ να κλείσει επί της ουσίας, αποκόπτοντας μια θαλάσσια οδό μέσω της οποίας διακινούνταν περίπου το 20% του παγκόσμιου αργού πετρελαίου και των διυλισμένων προϊόντων πριν από την έναρξη του πολέμου. Η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, κατάφεραν να αυξήσουν τις αποστολές μέσω λιμανιών εκτός του Στενού.

Παρόλα αυτά, οι συνολικές ροές από την περιοχή μειώθηκαν κατά περίπου 5 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα.

Η Ασία αποτελεί τον κύριο προορισμό των εξαγωγών αργού πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή και έχει δει τις εισαγωγές της να υποχωρούν σημαντικά. Σύμφωνα με δεδομένα της εταιρείας ανάλυσης εμπορευμάτων Kpler, οι συνολικές εισαγωγές αργού στην Ασία ανήλθαν σε 22,82 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα τον Ιούλιο. Αν και αυτό σημαίνει ανάκαμψη από τα 18,77 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα του Απριλίου – το χαμηλότερο επίπεδο από τον Νοέμβριο του 2015 – οι εισαγωγές Ιουλίου παραμένουν περίπου 4 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα κάτω από τον μέσο όρο των 26,89 εκατομμυρίων βαρέλια/ημέρα που είχε καταγραφεί πριν από την έναρξη της σύγκρουσης.

Τα στοιχεία αποκαλύπτουν ότι η πτώση των εισαγωγών στην Ασία ακολουθεί τη μείωση των εισαγωγών της Κίνας τους τελευταίους δύο μήνες.

Η χώρα έχει ιστορικό περικοπής εισαγωγών σε περιόδους ανόδου των τιμών, αλλά η έκταση της τρέχουσας πτώσης είναι πρωτοφανής.

Η Κίνα διαθέτει τεράστια αποθέματα αργού, τα οποία αναλυτές εκτιμούν σε τουλάχιστον 1,2 δισεκατομμύρια βαρέλια, ίσως και περισσότερα. Αυτό της δίνει τη δυνατότητα να διατηρεί χαμηλές εισαγωγές για παρατεταμένο διάστημα.

Το κρίσιμο ερώτημα για την αγορά είναι πόσο καιρό η Κίνα είναι διατεθειμένη να παίζει τον ρόλο της δύναμης εξισορρόπησης.

Οι εισαγωγές της Κίνας αναμένεται να σημειώσουν ήπια ανάκαμψη τον Αύγουστο. Αυτό οφείλεται στην παράδοση φορτίων που πρόλαβαν να εξέλθουν από το Στενό του Ορμούζ κατά τη διάρκεια της σύντομης εκεχειρίας μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Ιράν. Η Kpler εκτιμά τις κινεζικές εισαγωγές από τη Μέση Ανατολή σε 2,71 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα για τον Αύγουστο, έναντι 2,43 εκατομμυρίων βαρελιών/ημέρα τον Ιούλιο και 1,42 εκατομμυρίων βαρελιών/ημέρα τον Ιούνιο, του χαμηλότερου επιπέδου που έχει καταγράψει η εταιρεία από το 2013.

Οι συνολικές εισαγωγές αργού για τον Αύγουστο εκτιμώνται προς το παρόν σε 5,97 εκατομμύρια βαρέλια/ημέρα, με πιθανότητα αναθεώρησης προς τα πάνω καθώς ο μήνας προχωρά. Οι εισαγωγές Σεπτεμβρίου, ωστόσο, θα είναι πιο ενδεικτικές.

Μετά την κατάρρευση της συμφωνίας εκεχειρίας μεταξύ του Αμερικανού Προέδρου Ντόναλντ Τραμπ και της Τεχεράνης, οι ροές από τη Μέση Ανατολή επέστρεψαν σε χαμηλά επίπεδα λόγω των περιορισμένων αποστολών μέσω του Στενού. Ακόμα και αν οι τελευταίες προσπάθειες για την αποκατάσταση της ναυσιπλοΐας μέσω του Στενού αποδώσουν, θα χρειαστούν αρκετές εβδομάδες για να αυξηθούν οι εξαγωγές και επιπλέον εβδομάδες για να φτάσουν τα δεξαμενόπλοια στα κινεζικά λιμάνια.

Στο μεταξύ, οι κινέζοι επιχειρηματίες έχουν δύο επιλογές: να συνεχίσουν να αντλούν από τα εγχώρια αποθέματα, ή να στραφούν σε προμηθευτές εκτός Μέσης Ανατολής.