Ισπανία: Οι αποκαλυπτικοί διάλογοι πριν τη φονική σύγκρουση – “Περίμενε γιατί μπερδεύτηκα”
Διαβάζεται σε 10'
Λάθος πρωτόκολλο φέρεται να έδωσε το κέντρο ελέγχου της Ατότσα στον μηχανοδηγό του AVE, επιτρέποντάς του να συνεχίσει με κανονική ταχύτητα πριν από τη φονική σύγκρουση με το Iryo.
- 30 Οκτωβρίου 2026 11:07
Οι ελεγκτές του κέντρου ελέγχου της Adif στον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης, έδωσαν εντολή στο AVE 2080 να ακολουθήσει λανθασμένο πρωτόκολλο την Τετάρτη, λίγο πριν συγκρουστεί με το Iryo 6076 στην περιοχή Ούρδα του Τολέδο, με αποτέλεσμα τουλάχιστον 69 άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους και 58 να τραυματιστούν.
Αυτό προκύπτει από το εγχειρίδιο κανονισμών των μηχανοδηγών της Renfe (της κρατικής σιδηροδρομική εταιρεία της Ισπανίας), καθώς και από τις μαρτυρίες τριών ειδικών στη λειτουργία της γραμμής υψηλής ταχύτητας που συνδέει τη Μαδρίτη με τη Σεβίλλη, γράφει η El Pais.
Σύμφωνα με την ισπανική εφημερίδα, ο μηχανοδηγός του AVE ενημέρωσε τους επόπτες του δικτύου της Adif ότι αντιμετώπιζε «βλάβη μετάδοσης λόγω μερικού αποκλεισμού». Η συγκεκριμένη τεχνική διατύπωση, η οποία προειδοποιούσε για αποσύνδεση του συστήματος LZB (του συστήματος που πρέπει να εμποδίζει δύο τρένα να βρεθούν ταυτόχρονα στο ίδιο σημείο) θα έπρεπε, σύμφωνα με τους ειδικούς που μίλησαν στην εφημερίδα, να ενεργοποιήσει το πρωτόκολλο LZB 3.
Η εφαρμογή αυτού του πρωτοκόλλου περιορίζει την ταχύτητα του συρμού σε «πορεία με ορατότητα», δηλαδή σε ταχύτητα αρκετά χαμηλή ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί να φρενάρει εγκαίρως εάν εντοπίσει κάποιο εμπόδιο.
Ωστόσο, από την Ατότσα δόθηκε εντολή να εφαρμοστεί το πρωτόκολλο LZB 4, το οποίο αφήνει την απόφαση για την ταχύτητα στο κέντρο συντονισμού. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο ελεγκτής που είχε την ευθύνη έδωσε εντολή στον μηχανοδηγό να κινηθεί με «κανονική πορεία», χωρίς κανέναν περιορισμό.
Έτσι, το AVE μπήκε σε γραμμή όπου μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα έως και 200 χιλιόμετρα την ώρα. Λιγότερο από 20 λεπτά μετά, συγκρούστηκε με το Iryo.
“Έπρεπε να είχε εφαρμοστεί το LZB 3”
Εκπαιδευτής μηχανοδηγών, ο οποίος γνωρίζει καλά τη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης, την παλαιότερη γραμμή υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας, εξηγεί: «Όλες οι επικοινωνίες μεταξύ του κέντρου ελέγχου και του μηχανοδηγού διέπονται από ένα έγγραφο που ονομάζεται telefonema, κάτι σαν τηλεγράφημα. Κάθε telefonema έχει, ας πούμε, μια ονομασία και έναν αριθμό. Ο χειριστής του κέντρου ελέγχου της Ατότσα έδωσε στον μηχανοδηγό του AVE το LZB 4, ενώ θα έπρεπε να του έχει δώσει το LZB 3».
«Αυτό είναι το πρωτόκολλο που εφαρμόζεται σε περίπτωση βλάβης μετάδοσης λόγω μερικού αποκλεισμού, της βλάβης δηλαδή που είχε αναφέρει ο μηχανοδηγός», συνεχίζει.
«Το 4 συστήνει να αποσυνδεθεί και να επανασυνδεθεί το LZB, να συνεχιστεί η κίνηση με την προστασία του BSL [δευτερεύον σύστημα ασφαλείας] και υπό τις συνθήκες κυκλοφορίας που θα δοθούν ως οδηγία. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, θα έπρεπε και πάλι να κινηθεί με πορεία με ορατότητα μέχρι το σήμα [αντ’ αυτού επιλέχθηκε κανονική πορεία]».
Ένας από τους μηχανικούς που είχε συμμετάσχει στην εγκατάσταση του συστήματος LZB στη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης και στη συνέχεια παρακολουθούσε τις εργασίες συντήρησής του συμφωνεί: «Έπρεπε να είχε εφαρμοστεί το LZB 3».
Προσθέτει ότι την ίδια εντολή θα έπρεπε να είχαν λάβει οι μηχανοδηγοί και των έξι τρένων που είχαν ακινητοποιηθεί στην περιοχή της Ούρδα και όχι μόνο οι δύο συρμοί που ενεπλάκησαν στο δυστύχημα.
«Τα τρένα θα έπρεπε να είχαν ανακτήσει το LZB ξεκινώντας από τη θέση ακινητοποίησής τους με μέγιστη ταχύτητα 40 χιλιομέτρων την ώρα».
“Περίμενε γιατί μπερδεύτηκα”
Η ισπανική εφημερίδα αναφέρει ότι επικοινώνησε με την Adif, η οποία αρνήθηκε να σχολιάσει την εφαρμογή των πρωτοκόλλων, επικαλούμενη το γεγονός ότι το δυστύχημα βρίσκεται υπό δικαστική διερεύνηση.
Ωστόσο, υψηλόβαθμη πηγή της εταιρείας παραδέχθηκε ότι το πρωτόκολλο δεν εφαρμόστηκε σωστά, με βάση όσα προβλέπει ο κανονισμός σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Τα γεγονότα εξελίχθηκαν ως εξής.
Στις 8.36, ο μηχανοδηγός του AVE επικοινωνεί με το κέντρο συντονισμού.
«Καλημέρα, Ατότσα, μου έβγαλε βλάβη μετάδοσης λόγω μερικού αποκλεισμού 0 0 0», αναφέρει από το τρένο, χρησιμοποιώντας τη διατύπωση που, σύμφωνα με το εγχειρίδιο κανονισμών, παραπέμπει στην εφαρμογή του πρωτοκόλλου LZB 3. Επιπλέον, η ένδειξη «0 0 0» σήμαινε ότι το AVE είχε ανιχνεύσει πως πριν από τον επόμενο σταθμό υπήρχε άλλο τρένο — το Iryo.
Εκείνη τη στιγμή, ο συνομιλητής του μηχανοδηγού στο κέντρο συντονισμού αρχίζει να συμβουλεύεται συναδέλφους του. «Έχεις σημείο στάσης και στόχο μηδέν [απαγορεύεται η προώθηση], σωστά;», τον ρωτά.
Στη συνέχεια εξηγεί στον μηχανοδηγό ότι είχε τεθεί εκτός λειτουργίας το κέντρο της Ούρδα, όπου βρίσκονται τρεις υπολογιστές υπεύθυνοι για τη λειτουργία του συστήματος LZB στο συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής, προκειμένου να του εξηγήσει τη βλάβη που τον επηρεάζει.
«Για να δούμε…», ακούγεται να λέει ο υπάλληλος της Ατότσα, ενώ ψάχνει στα χαρτιά του. «Ρε φίλε, πού είναι το χαρτί;», ακούγεται στη συνέχεια. «(…) Αυτός ο μνημονικός κωδικός…», συνεχίζει. Και ρωτά: «LZB 4;».
Ο χειριστής συμβουλεύεται ξανά τους συναδέλφους του και ακούγεται να λέει: «Περίμενε ένα λεπτό, μηχανοδηγέ, γιατί μπερδεύτηκα. Μου λένε ότι θα το φτιάξουν».
«Το τέσσερα είναι», λέει στον ελεγκτή ένας μη αναγνωρισμένος συνομιλητής, που φαίνεται να βρίσκεται στην Ατότσα, αναφερόμενος στο πρωτόκολλο που πρέπει να εφαρμοστεί.
Τότε ο χειριστής αποφασίζει να δώσει εντολή στον μηχανοδηγό να εφαρμόσει το LZB 4, με το σκεπτικό ότι το AVE θα μπορεί να επανασυνδεθεί στο LZB μόλις περάσει τον σταθμό της Ούρδα, όπου είχε προκύψει το πρόβλημα στο σύστημα ασφαλείας. «Λοιπόν, είναι το LZB 4», καταλήγει στην επικοινωνία του με τον μηχανοδηγό του AVE, αναφερόμενος στο πρωτόκολλο που εφαρμόζεται σε περίπτωση αποσύνδεσης και βλάβης του εξοπλισμού του τρένου.
«Αποσυνδέστε και επανασυνδέστε το LZB και συνεχίστε την πορεία υπό την προστασία του BSL με κανονική πορεία». «Κανονική πορεία;», ρωτά έκπληκτος ο μηχανοδηγός του AVE. «Ναι», του απαντούν.
Οι μάταιες προσπάθειες της μηχανοδηγού πριν τη μοιραία σύγκρουση
Το ότι δόθηκε εντολή στον μηχανοδηγό του AVE να συνεχίσει με κανονική πορεία είναι ένα κρίσιμο στοιχείο καθώς με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα, τρένα του μεγέθους εκείνων που κινούνται στο ισπανικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας χρειάζονται περίπου τέσσερα χιλιόμετρα για να ακινητοποιηθούν πλήρως. Με τέτοια ταχύτητα, ο μηχανοδηγός δεν προλαβαίνει να αντιδράσει και να ακινητοποιήσει εγκαίρως το τρένο βασιζόμενος μόνο σε ό,τι βλέπει μπροστά του.
Παρά ταύτα, η Ατότσα διατηρεί την κυκλοφορία σε κανονικούς ρυθμούς, παρότι στις 8:41 η μηχανοδηγός του Iryo ενημερώνει το κέντρο ότι δεν μπορεί να κινήσει τον συρμό της: «Είχα απώλεια μετάδοσης με ταχύτητα στο Meta 40 [με περιορισμό ταχύτητας], κινούμουν με BSL και τώρα είμαι σταματημένη στο σήμα εισόδου της Ούρδα».
Οι επόπτες του κέντρου ελέγχου της Ατότσα προειδοποιούν τη μηχανοδηγό ότι δεν της επιτρέπουν να περάσει το συγκεκριμένο σήμα. Ο υπεύθυνος της δίνει εντολή να αποσυνδέσει και να επανασυνδέσει το LZB ώστε να συνεχίσει την πορεία της «με κανονική ταχύτητα».
Τίποτα δεν αλλάζει όταν, περίπου στις 8:48, η μηχανοδηγός επιμένει ότι το πρόβλημα του Iryo παραμένει:
– «Το τρένο δεν μου επιτρέπει να επανεκκινήσω το σύστημα LZB και γι’ αυτό εξακολουθώ να βρίσκομαι σταματημένη μπροστά από το σήμα εισόδου».
– «Εντάξει, κατανοητό. Όταν μπορέσετε, και αν έχετε κάποιο πρόβλημα, μας καλείτε».
Εκείνη τη στιγμή, στην ηχογράφηση όσων διαδραματίζονται ακούγεται μια γυναικεία φωνή να σχολιάζει:
«Το [Iryo] 6076 αντιμετωπίζει προβλήματα με τον εξοπλισμό», λέει.
«Έχει Meta 40 [περιορισμό ταχύτητας] μέχρι να μπορέσει να σταματήσει, μέχρι να σταματήσει», επαναλαμβάνει.
«Έχει Meta 40», επιμένει.
«Προχωρά μέχρι να σταματήσει», υπογραμμίζει.
Δύο πηγές με γνώση της σιδηροδρομικής λειτουργίας εκτιμούν ότι οι συγκεκριμένες φράσεις, που ειπώθηκαν σε μια στιγμή σύγχυσης, δείχνουν ότι στο κέντρο ελέγχου θεωρούσαν πως το Iryo εξακολουθούσε να κινείται, ενώ στην πραγματικότητα ήταν ακινητοποιημένο. Δεν μπορεί, ωστόσο, να αποκλειστεί το ενδεχόμενο να αναφέρονταν σε άλλον συρμό που εμφανιζόταν στις οθόνες του κέντρου συντονισμού.
Η στάση των ελεγκτών της Ατότσα είχε ήδη επικριθεί την ημέρα του δυστυχήματος, από τον υπουργό Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε, ο οποίος σε συνέντευξη Τύπου χαρακτήρισε την αλληλουχία των ενεργειών «λανθασμένη».
«Είναι το κέντρο ελέγχου εκείνο που λαμβάνει την απόφαση να επαναληφθεί η κυκλοφορία υπό συνθήκες που, από τη δική μας οπτική, είναι ανεξήγητες», δήλωσε ο υπουργός Μεταφορών.
«Η απόφαση λαμβάνεται ενώ υπάρχει ένα τρένο ακινητοποιημένο και κόκκινο σήμα στην είσοδο του σταθμού της Ούρδα. Και λαμβάνεται η απόφαση να συνεχιστεί η πορεία όχι, όπως θα έπρεπε σε κάθε περίπτωση, εφόσον αποφασιζόταν η επανεκκίνηση, με πορεία με ορατότητα —δηλαδή με ταχύτητα που να επιτρέπει στον μηχανοδηγό να σταματήσει μπροστά σε οποιαδήποτε κατάσταση προκύψει στη γραμμή και με μέγιστο όριο τα 40 χιλιόμετρα την ώρα», ανέφερε.
«Αυτή είναι η αιτία του δυστυχήματος που συνέβη».
“Δεν μπορεί να είναι κανονική πορεία, πρέπει να είναι πορεία με ορατότητα”
Δεν ήταν η μόνη κριτική που διατύπωσε το μέλος της κυβέρνησης του Πέδρο Σάντσεθ. Η βλάβη στο σύστημα LZB είχε επηρεάσει έξι τρένα σε ένα τμήμα μήκους 64 χιλιομέτρων.
Όταν δόθηκε εντολή στους συρμούς να συνεχίσουν την πορεία τους, ένας από τους μηχανοδηγούς αμφισβήτησε την οδηγία να κινηθεί με κανονική ταχύτητα, σύμφωνα με τον Πουέντε.
Και η Ατότσα, σύμφωνα πάντα με τον υπουργό, αναγνώρισε ότι είχε δίκιο.
«Δίνεται η εντολή και στα υπόλοιπα τρένα και, σε μία από τις περιπτώσεις, δίνεται και πάλι λανθασμένα. Και είναι ο μηχανοδηγός εκείνος που διορθώνει το κέντρο ελέγχου και του λέει: “Δεν μπορεί να είναι κανονική πορεία, πρέπει να είναι πορεία με ορατότητα”», ανέφερε ο υπουργός.
«Και ο χειριστής του απαντά: “Α, ναι, πορεία με ορατότητα”». Ακριβώς αυτό που δεν έγινε με το AVE το οποίο τελικά συγκρούστηκε με το Iryo.
Σε ό,τι αφορά τους δισταγμούς κατά τη λήψη των αποφάσεων, οι ειδικοί που μίλησαν στην ισπανική εφημερίδα συμφωνούν ότι υπάρχει γενικότερο έλλειμμα εκπαίδευσης και όχι μόνο μεταξύ των ελεγκτών.
«Σε περίπτωση συμβάντος δεν μπορεί να υπάρχει δισταγμός. Για να επαναληφθεί η κυκλοφορία, το κέντρο ελέγχου πρέπει πρώτα να βεβαιωθεί ότι το συγκεκριμένο τμήμα της γραμμής είναι ελεύθερο [στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν ήταν]. Όμως η ευθύνη δεν ανήκει στον άνθρωπο που έδωσε αυτή την εντολή, αλλά στο σύστημα που επέτρεψε να υπάρχει ανεπαρκής εκπαίδευση», σημειώνουν.
